Mitsubishi J2M Raiden

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Trueno
Mitsubishi J2M

Trueno en el estacionamiento
Tipo de combatiente
Desarrollador KB Mitsubishi
Fabricante fábricas de aviones
Mitsubishi-Nagoya
Mitsubishi-Suzuka
No. 21 Navy
Jefe de diseño D. Horikoshi
el primer vuelo 1942
Inicio de operación 1943
Fin de la operación 1945
Estado retirado del servicio
Operadores Armada Imperial Japonesa
Años de producción 1942-1945
Unidades producidas 620 unidades
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El interceptor costero Grom (Raiden) de la Armada Imperial Japonesa (局 地戦闘機「雷電」/三菱J2M Kyōkuchisentoki Raiden/Mitsubishi Zei-Ni-Emu ) [1]  es un caza-interceptor de un solo asiento totalmente metálico con base en tierra en servicio con la Armada Imperial Japonesa . Desarrollado en la Oficina de Diseño de Aviación de Mitsubishi en 1940-1942, se construyó en una pequeña serie hasta el final de la guerra. Símbolo de la Fuerza Aérea Aliada Jack ( Jack )

Historial de creación

En los círculos militares de Japón, 1938 se convirtió en un período de animadas discusiones relacionadas con la definición de la imagen prospectiva de los aviones de combate de la Armada Imperial Japonesa . El resultado en el verano de 1938 fue la decisión de desarrollar, además del I-0 embarcado, un interceptor de defensa aérea costera monomotor.

Términos de Referencia de la Armada

La tarea principal del prometedor interceptor costero era proporcionar defensa aérea para la madre patria e interceptar bombarderos pesados ​​​​de gran altitud desde los aeródromos costeros navales . Los principales requisitos del cliente eran alta velocidad y tasa de ascenso y una gran masa de una salva aerotransportada para la destrucción confiable de objetivos blindados. En el otoño de 1939, los requisitos se especificaron en los términos de referencia de la Armada Imperial Japonesa TTZ No. 14 ( jap. 14-Ci ) , que preveía

El desarrollo del proyecto preliminar sobre una base no competitiva fue confiado a la Oficina de Diseño de Mitsubishi . El trabajo bajo el código M-20 estuvo a cargo de D. Horikoshi . El diseño se llevó a cabo con relativa lentitud, ya que el mismo equipo de diseño se dedicó a afinar el I-0 . Al diseñar la oficina de diseño, Mitsubishi enfrentó grandes dificultades técnicas, no todas las cuales pudieron superarse al nivel técnico existente. [2] .

Instalación de cardán

Para garantizar una gran altitud y velocidad de vuelo, el interceptor desarrollado en la Oficina de Diseño de Mitsubishi necesitaba un potente motor de avión refrigerado por líquido con una capacidad de 2 mil litros. Con. Los diseñadores confiaron en el único motor refrigerado por líquido de alta potencia en la industria japonesa, Atsuta (con licencia de Daimler-Benz ). Debido a su falta de desarrollo por parte de la industria del Japón Imperial y las bajas tasas de producción, se eligió un motor Mitsubishi-Mars DB-1 de gran tamaño (1,3 m) (dos filas, 42 l, 1.000 hp), lo que llevó a un aumento de la sección media y deterioro de la aerodinámica. Debido a la resistencia, se aplicó una solución técnica inusual: el par se transmitía a la hélice mediante un eje cardán, lo que permitía mover el motor hacia atrás y reducir el área de proyección frontal. Para mejorar la calidad aerodinámica, se diseñó por primera vez en la industria aeronáutica japonesa un fuselaje en forma de huso con un capó conforme. El motor con sistema de refrigeración por aire forzado estaba ubicado detrás de una pared ignífuga, el par se transmitía al tornillo mediante un cardán. Se suponía que menos resistencia y enfriamiento forzado mejorarían tanto el rendimiento de altitud como el de velocidad. El interceptor costero prototipo recibió la designación TT3 No. 14. En el verano de 1941, debido a la dura posición del cliente sobre el aumento de la velocidad de combate, se decidió instalar un sistema de poscombustión de agua y alcohol (metanol) en el interceptor. A finales de año, bajo el código TTZ No. 14M ( jap. 14-Ci-Kai ) , se inició el diseño de un postquemador. A principios de 1942, la máquina experimental sin postcombustión TT3 No. 14 mostró características de vuelo insatisfactorias, según los representantes del cliente, y se decidió tomar la máquina de postcombustión como la versión principal, volada en otoño. En el verano de 1943, las características de vuelo del interceptor inyectado cumplieron con los requisitos principales para una máquina sin postcombustión. Esto no satisfizo a los representantes del cliente, pero, sin embargo, se asignó el cifrado Thunder a la máquina.

Vibraciones

El problema era la vibración de la sección central cuando funcionaba a potencia nominal, que no se eliminó con la instalación de soportes amortiguadores. Durante el vuelo de una máquina experimental, debido a la vibración y la pérdida de control en el modo de despegue, murió el piloto de pruebas de la Armada, el Capitán de Corbeta A. Ho. El problema se resolvió hasta 1944 y complicó seriamente la aceptación del automóvil en operaciones de combate. La propensión del motor a la vibración se reveló incluso en las etapas de las pruebas de banco y presumiblemente consistió en la debilidad de la línea de transmisión. Las pruebas de banco y vuelo mostraron que la causa era la resonancia de las vibraciones de la caja de cambios y las palas que tenían poca rigidez. La aclaración de las causas exactas de la vibración se vio facilitada por el hecho de que en DB-1 Mars-2 sin un sistema de cardán también tenía tendencia a la vibración. Quedó claro que para eliminar las causas, es necesario cambiar el diseño de la caja de cambios o desarrollar un nuevo VISH. Debido a una importante acumulación de trabajo en el cronograma del cliente, se tomó la decisión de compromiso de fabricar palas con un perfil grueso, lo que provocó una disminución de la eficiencia y una disminución de la velocidad máxima. La producción en masa de interceptores comenzó en el otoño de 1943. Durante las entregas, resultó que el dispositivo de poscombustión no tenía suficiente altitud para interceptar la aviación estratégica de EE . UU . La producción de la segunda modificación con motor turbo y VISH de gran diámetro comenzó en la segunda mitad de 1944.

Aerodinámica

Fuselaje

De acuerdo con la teoría de la aerodinámica, la resistencia mínima se logra desplazando la parte más ancha del fuselaje más cerca del centro (hasta un 40 % de la longitud desde el frente). Para reducir la resistencia de un fuselaje ancho con un motor de gran diámetro, se desarrolló un proyecto de perfil en forma de huso con un cambio de la planta de energía hacia atrás, lo que requirió el desarrollo de un cardán desde el motor hasta el VIS, pero aumentó la aerodinámica. calidad. Las limitaciones de visibilidad con un capó ancho y un dosel bajo hicieron que el control de una máquina pesada durante el despegue y el aterrizaje fuera inaccesible para un piloto promedio. En las máquinas experimentales, el problema se vio agravado por la distorsión de la perspectiva por el vidrio panorámico de la cabina, que se abandonó en la serie en favor de vidrio blindado plano. Para mejorar las características de despegue y aterrizaje de la máquina, la Oficina de Diseño de Mitsubishi estudió la experiencia de diseñar un interceptor costero Shiden de características similares a la planta de aviones Kawanishi , pero se negó a introducir la experiencia por temor a interrumpir las tasas de producción.

Ala

Para garantizar una gran altitud y un vuelo estable en todos los modos, el equipo de ala propuso un ala semilaminar ancha. Las alas semilaminares presentaban un perfil aerodinámico relativamente grueso y una gran resistencia (con la excepción del P-51 más nuevo ), pero mucho menos que el ala clásica de perfil aerodinámico de la década de 1930. El ala ancha cargada permitió aumentar la maniobrabilidad a velocidades superiores a 500 km / h y evitar problemas con la baja eficiencia de alerones característica de la luz I-0 (aspereza del mango). El problema del ala semilaminar estuvo representado por la pérdida de flujo a velocidades críticas, lo que creó los requisitos previos para los desastres de aterrizaje, y se usaron flaps Fowler para aumentar la maniobrabilidad (en lugar de los ranurados en el I-96 y I-0 de la generación anterior). La velocidad de picado estaba limitada al nivel del ligero I-0 [3] , pero de características similares al I-2 de las Fuerzas Terrestres, podía soportar picados hasta 850 km/h con una sobrecarga de hasta 12G [4 ] .

Producción

fábrica de aviones Mitsubishi
(Nagoya) [5] 		Planta naval
(pueblo Kodza) [6]
Año Producción
1942 13 unidades
1943 90 unidades
1944 274 unidades 17 unidades
1945 116 unidades 111 unidades
Total 543 unidades 128 unidades


Modificaciones [7]

Serie

Con experiencia

Proyectos

Características [14]

Características TTZ N° 14
(J2M1) 		Trueno-1
(J2M2) 		Trueno-2
(J2M3) 		Trueno-3
(J2M4) 		3-2
(J2M4) [15] 		3-2
(J2M5) 		3-1
(J2M6)
Liberar 1942 1944 1945
Técnico
Longitud 9,9 metros 9,7 metros 10,2 metros 9,7 metros
Altura 3,8 metros 3,9 metros 4 metros 3,9 metros
Envergadura (
área)
 10,8 m
(20 m²)
Carga alar 143kg/m² 160kg/m² 172kg/m² 197 kg/m² 175kg/m² 174kg/m²
Peso vacío
(despegue) 		2, 2t 2,3 toneladas
(3,7 toneladas)		 2,5 toneladas
(4 toneladas)		 2,6 toneladas
(3,9 toneladas)		 2,8 toneladas
(4,2 toneladas)		 2,5 toneladas
(3,5 toneladas)		 2,9 toneladas
(4 toneladas)
Motor Marte
Modificación 1-3 2-3 2-3-Oye 2-6 2-3
Volumen 42l

potencia de despegue		 1.5 mil litros Con. 1.3 mil litros Con. 1.8 mil litros Con.
Suministro de combustible 710 litros 420 litros 570 litros
Vuelo
Velocidad
(por 6 km) 		580 km/h 610 km/h 580 km/h 610 km/h 590 km/h
Rango 1 mil kilometros 1.1 mil kilómetros 550 kilometros 1 mil kilometros
Techo 11 kilometros 11,7 kilometros 11,5 kilometros 11,5 kilometros 11,3 kilometros 11,5 kilometros
Armamento
Tiroteo pareja AP-99
pareja AP-97		 4 unidades AP-99 6 unidades AP-99 4 unidades AP-99
Suspendido par de OFAB-30 par de OFAB-60

Uso en combate

Los interceptores Thunder entraron en servicio con la Marina UBAP Yokosuka , Yatabe , Genzan , Tainan e IAP PVO No. 256, No. 301 - 302 , No. 332 , No. 352 y No. 381 . La primera parte que inició el uso de interceptores en combate fue el IAP No. 381 Air Defense de las refinerías de Filipinas (isla de Celebes). En el otoño de 1944, IAP No. 381 participó en repeler los ataques aéreos estadounidenses de largo alcance. Aproximadamente al mismo tiempo, Grom IAP No. 302, parcialmente equipado con interceptores, en el área metropolitana de Yokosuka, asumió el servicio de combate. Parte del vehículo se reequipó con cañones de aire en el carenado . IAP PVO No. 332 y No. 352 también participaron en la provisión de defensa aérea de la metrópoli. Okinawa en la primavera de 1945

Evaluación de proyectos

La implementación del concepto generalmente correcto de un interceptor de alta velocidad a gran altitud se complicó por la falta de un motor refrigerado por líquido de alta potencia dominado en la industria de la aviación del Japón imperial . La sobrecarga de la oficina de diseño de Mitsubishi no permitió resolver rápidamente los problemas técnicos que surgieron, la producción y entrega de incluso pequeñas series de interceptores a las unidades de combate de la Armada se retrasó inaceptablemente. El desarrollo y puesta a punto del vehículo costero también frenó la solidez del equipo, que en ese momento era fundamental para la modernización del I-0 y el vehículo embarcado de última generación Uragan ( jap. Rappu ) . El interceptor Thunder se distinguió por su potencia de fuego, velocidad, buena ergonomía de cabina y protección de blindaje excepcional para la aviación militar japonesa. Al mismo tiempo, el alcance resultó ser insuficiente para cubrir de manera confiable todo el territorio de la metrópoli y el teatro de operaciones navales adyacente, y la velocidad y la maniobrabilidad en general resultaron ser inferiores a las del R-51 con un Motor Rolls Royce . [dieciséis]

Notas

Comentarios notas al pie
  1. ↑ El interceptor básico Thunder de la Armada Imperial Japonesa /J2M diseñado por Mitsubishi )
  2. ↑ 小学館万有ガイド・シリーズ5 航空機第二次大戦II P.182
  3. ↑ 750 km/h
  4. 116頁
  5. ↑ "Apéndice D., págs. 124-125". Washington, DC: Informe de la Corporación, División de Aviones de Investigación de Bombardeo de los Estados Unidos, 1947.
  6. ↑ "Apéndice M., págs. 40-42". Archivado el 10 de mayo de 2022 en Wayback Machine Washington, DC: Informe de la corporación, División de aeronaves de encuesta de bombardeo de los Estados Unidos, 1947.
  7. ↑ : http://www.airaces.ru/plane/micubisi-j2m-rejjden-grom.html Archivado el 12 de marzo de 2016 en Wayback Machine .
  8. ↑ Peczkowski, 2004 , pág. 12
  9. ↑ 1 2 Peczkowski, 2004 , pág. veinte.
  10. ↑ Peczkowski, 2004 , pág. 6.
  11. ↑ Peczkowski, 2004 , pág. 19
  12. ↑ 1 2 Peczkowski, 2004 , pág. 21
  13. ↑ Peczkowski, 2004 , pág. 17
  14. ↑ Peczkowski, 2004 , pág. 22
  15. ↑ Edificios de plantas de aeronaves navales
  16. ↑ Caza-interceptor japonés Mitsubishi J2M "Raiden" | Halcones rojos de nuestra Patria . Consultado el 11 de marzo de 2016. Archivado desde el original el 12 de marzo de 2016.

Literatura

en inglés