Kawasaki Ki-61 Hien

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I-3 (Golondrina) [1]
Kawasaki Ki. 61

Capturado I-3 RU de la Fuerza Aérea de EE. UU. (1945)
Tipo de combatiente
Desarrollador kb kawasaki
Fabricante Fábrica de aviones Kawasaki - Kagamigahara
Jefe de diseño t doi
el primer vuelo 1941
Inicio de operación primavera de 1943
Fin de la operación verano de 1945
Estado retirado del servicio
Operadores Fuerzas Terrestres del Japón Imperial
Años de producción 1942-1945
Unidades producidas 3.1 mil unidades
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Caza I-3 (Golondrina) [2] Fuerzas Terrestres del Japón Imperial ( jap. Rikugun sanshi sentoki / Kawasaki ki-rokuichi )(Fighter 3Land Forces(Flying Swallow) / Ki. 61Kawasaki) es un caza monoplaza totalmente metálicoFuerzas Terrestres del Japón ImperialSegunda Guerra Mundial. Desarrollado en la oficina de diseño de aviación de laKawasakibajo la dirección deT. Doien1941. Adoptado por la Aviación del EjércitoFuerzas Terrestres del Japón Imperiala finesde 1942.unaserie mediana en1943-45. Símbolo de la Fuerza AéreaAliada Tony. El único caza delJapón imperialcon unD-40refrigeradoLa mayoría de los cascos posteriores se reconstruyeron comoI-5instalando elD-112refrigerado por aire

Historia

Desde finales de la década de 1920 Kawasaki Design Bureau , en cooperación con los diseñadores de aviones alemanes R. Vogt y K. Dornier , comenzó a desarrollar motores en línea con licencia, refrigerados por líquido , característicos de este fabricante basados ​​en el diseño de BMW . Por orden de las Fuerzas Terrestres en la década de 1920-30. Kawasaki Design Bureau produjo el KDA-3 experimental (1928), Ki. 5 (1934) y Clave. 28 (1936) con motores BMW . Los de reconocimiento R-88 (1928), bombarderos LB-87 (1927), LB-93 (1933), LB-98 (1938), cazas I-92 (1932) e I-95 (1935). A fines de la década de 1930. La fábrica de aviones Kawasaki fue la única que dominó los motores de aviones refrigerados por líquido. Según la oficina de diseño, un potente motor refrigerado por líquido hizo que el automóvil fuera más pesado [3] , pero le dio un 20 % de calidad aerodinámica (y un 5 % de velocidad) [3] .

Concepto

en 1940 La Dirección General de Aviación de las Fuerzas Terrestres se enfrentó al problema técnico de combinar la maniobrabilidad de combate con armas pesadas [4] . Según la oficina de diseño de Kawasaki (especialista M. Owada), con el crecimiento de la potencia y la protección, se hizo necesario cambiar a una sola máquina. en las condiciones de intensas operaciones de combate realizadas por la aviación de las Fuerzas Terrestres en todos los teatros de operaciones, el concepto de 1930. sobre la división de cazas en primera línea ligera y defensa aérea pesada ha perdido en gran medida su significado [5] [6] . Los intentos de Kawasaki Design Bureau de crear un motor refrigerado por líquido aparecieron en un Ki experimental. 28 1936 con D-9 (licencia refrigeración líquida BMW-VI ). Las características de aceleración y la fuerza le dieron al automóvil una ventaja en los ataques en picado. Uno de los probadores (Mayor N. Kimura) notó Ki. 28 como el coche más brillante de 1936 [7] , razón por la cual perdió ante Key. 27KB Nakajima . _ Esto, según el Kawasaki Design Bureau, fue consecuencia de la apuesta por el concepto de un caza ligero [8] . Según otros expertos, el motivo del fallo fue la excesiva complejidad del líquido D-9 para las condiciones del campo de Manchuria .

Planta de energía

Desde 1936, sobre la base del motor DB-600 (34 l, 1 mil hp), la Oficina de Diseño de Daimler-Benz ha estado desarrollando un DB-601 turbocargado con inyección Bosch (1,2 mil hp) [9] Daimler Technologies despertó un gran interés en la Administración de Aviación de la Armada , en relación con la cual se compraron dos paquetes de licencias (0,5 millones de yenes cada uno) para las oficinas de diseño de Aichi y Kawasaki [9] . Algunas fuentes afirman que las negociaciones en Berlín fueron realizadas simultáneamente por agregados de las Fuerzas Terrestres y la Marina . Un empleado del agregado de aviación de las Fuerzas Aéreas (Mayor T. Kato) dijo que el liderazgo del agregado de la Marina lo instó a rechazar el segundo contrato [10] . A pesar del desconcierto de Daimler-Benz , la parte japonesa pagó dos licencias idénticas para las Fuerzas Terrestres y la Armada [11] . Según el historiador militar F. Furumine, la situación de las licencias era más complicada. A pedido de la Oficina de Diseño de Aichi , el agregado de la Marina compró una licencia para la producción de un DB 600 con carburador . Posteriormente, se decidió adquirir dos licencias simultáneas para la inyección DB 601 [12] , ya que Daimler-Benz proporcionó a la parte japonesa la documentación del sistema de inyección electrónica sin el permiso de la empresa Bosch. El desarrollo del D-40 turboalimentado se completó a fines de 1940 y, a fines del verano de 1941, comenzó la producción en masa en la planta de Kawasaki - Kagamihara . [13] El Director General de Kawasaki (S. Itani) recordó que luego de la emisión del consentimiento para comprar una licencia, A. Hitler ironizó sobre la inconsistencia en las acciones de las Fuerzas Armadas del Japón Imperial , al mismo tiempo que señaló que Alemania tardó varios años en desarrollar un motor que Japón estimó en solo 1 millón de yenes (alrededor de $ 40 millones en la actualidad) [14] [15] [16] [16] .

Desarrollo

  • Llave. 28 (1936)

  • Llave. 60 (1941)

  • Motor de avión D-40

  • Pistola de aire Mauser (20 mm)

A fines de 1940, la Administración Estatal de Aviación de las Fuerzas Terrestres emitió TTZ para el desarrollo de un par de cazas interceptores de primera línea (Ki. 60-61) [17] , que fueron el desarrollo de Ki. 28 con un motor refrigerado por líquido. El trabajo en el interceptor comenzó de inmediato, en el caza a finales de año [18] [19] . Para el verano de 1941, estaba listo un diseño a gran escala de Key. 61, pero la Administración de Aviación tenía serias dudas sobre la capacidad de la Oficina de Diseño de Kawasaki para entregar la aeronave a tiempo [20] . El primer Ki.61 experimental voló en diciembre de 1941 desde el aeródromo de la fábrica Kawasaki-Kagamihara. Las características de vuelo, los tanques protegidos y el armamento fuerte causaron una buena impresión en los probadores. El ala cargada según los estándares de las Fuerzas Terrestres planteó preguntas (146,3 kg / m2 con un peso en vacío de 2,9 toneladas, hasta 92,6 kg / m2 para los maniobrables I-1 e I-97). Para averiguar la posibilidad de realizar una batalla maniobrable en una nueva máquina, a principios de 1942, con la participación del piloto de pruebas KB Messerschmitt V. Shter, pruebas comparativas del Me-109E-7 comprado en Alemania, el principal I- 1 de las Fuerzas Terrestres en ese momento, un par experimental Ki.61, experimentado Ki. 44 (más tarde I-2) y capturó LaGG-3 y R-40.

A pesar de las dudas, el experimentado Ki. 61 mostró una velocidad de 590 km / h ( Me-109 560 km / h, I-2 de pequeña escala 580 km / h). [21] [22] [23] [24] Velocidad Ki. 61 superó al Me-109E en 30 km/h, teniendo una ventaja en velocidad de ascenso y radio de giro, cediendo solo al I-1 de primera línea en términos de maniobrabilidad.

En el otoño de 1942, se llevó a cabo una reunión de las ramas de las Fuerzas Armadas en el Departamento de Recepción Aérea de las Fuerzas Terrestres (unidad militar Fuss) sobre el tema de comparar el equipo de combate de las Fuerzas Terrestres con el último equipo de la Armada (Luna e interceptores Thunder) y vehículos enemigos (P-40, Hurricane, Me-109E y otros). Las estimaciones preliminares hablaban de la ventaja del Ki.61 en la velocidad de vuelo y en el giro. La potencia de despegue del D-40 fue de 1,2 mil hp, con el peso de los primeros I-3 hasta 3,2 toneladas, el I-3 hizo un recorrido de 6 km en 8,5 minutos, el Me-109E-7 (2, 5 toneladas) - en 7,5 minutos, Me-109F (2,8 toneladas) - en 6,5 minutos. La alta resistencia del ala y el fuselaje quedó indicada por la restricción de picado a 850 km/h (hasta 750 km/h para la quinta modificación del I-0).

El automóvil tenía un cableado rígido para controlar los alerones y los elevadores y un cable para el timón. Según los pilotos de la Armada, los aspectos positivos del nuevo automóvil fueron una cabina cómoda y estabilidad, los negativos fueron una baja velocidad de ascenso, visibilidad limitada y un mango pesado con mordida en picado. En la segunda reunión en diciembre, los especialistas de la Marina también notaron las características de aceleración del I-3, creyendo que nunca antes habían visto una máquina tan dinámica. T. Doi, que estaba presente, atribuyó esto a la aerodinámica de una pequeña proyección frontal. Al mismo tiempo, los pilotos de la Marina señalaron la falta de velocidad de ascenso en combate cuando escoltaban aviones bombarderos con reabastecimiento completo de combustible.

Luego de esta reunión de las Fuerzas Armadas, T. Doi y S. Owada recibieron el premio del periódico Mainichi y las Fuerzas Terrestres [25] por un monto de 15 mil yenes (hasta 600 mil dólares en la actualidad), transfiriéndolo al fondo de preocupación . En el otoño de 1943 Clave. 61 fue adoptado por las Fuerzas Terrestres como el I-3 ( jap. Sanshiki sentoki ) [26] .

Problemas de la planta de energía

El cigüeñal DB 601 fue fresado con acero al cromo-molibdeno y níquel, y en el D-40, con acero al cromo-molibdeno (sin níquel, que era escaso en ese momento). El endurecimiento de la superficie del cigüeñal se realizó por inducción, pero después de 100 horas. A menudo aparecían grietas, lo que provocaba la flexión del cigüeñal. Además, el equilibrio del eje se vio afectado por el incumplimiento de la tolerancia de redondez (hasta 3 micras). Posteriormente, la tecnología de endurecimiento se cambió a recocido en horno, pero esto no solucionó todos los problemas de resistencia. Algunos DB601 también usaban cigüeñales sin níquel, pero para mayor resistencia, usaban tecnología de nitruración superficial. El comandante de compañía de la MTO IAE N° 244 (Capitán Yu. Moro) recordó que la vida útil del motor de los cigüeñales D-40 no superaba las 80 horas.

El principal problema fue que el nivel de procesamiento de piezas del sistema de inyección de alta presión D-40 y Atsuta en ese momento excedía las capacidades de la industria. Debido a la interrupción en el suministro de un gran lote de máquinas-herramienta de alta tecnología de Alemania después de su ataque a la URSS, la industria aeronáutica experimentó serias dificultades con la producción de boquillas de alta presión (más del 90% del matrimonio). Debido a la alta presión, hubo fugas y daños en las líneas de combustible. Algunas fuentes creen que los problemas del sistema de inyección se debieron a la falta de una licencia adquirida oficialmente de la empresa Bosch. A veces también existe la opinión de que la inyección doméstica de Mitsubishi (del motor de avión Mars refrigerado por aire) se instaló parcialmente en el D-140.

Debido a la falta de máquinas de procesamiento de alta tecnología en las fábricas de Kawasaki, la precisión del procesamiento de bolas con cojinetes de bolas para el D-40 difería en un orden de magnitud, muchas bolas se llevaron a tolerancias mediante pulido manual, lo que condujo a su rápido desgaste. La calidad de los cojinetes se vio afectada por la calidad inestable del babbitt , lo que provocó la destrucción de las bielas y el cigüeñal. La violación de las tolerancias de los cojinetes de rodillos en las bielas también condujo a la destrucción del eje del cigüeñal. Los rodamientos SKF europeos tenían una tolerancia superficial de hasta 1 micra, industria japonesa en la década de 1930. tolerancias proporcionadas de al menos 12 micras. Para los motores D-140 y Atsuta, la tolerancia se restringió a tres micras, pero los trabajadores movilizados poco calificados trabajaron en gran número en la planta de Kawasaki-Akashi, lo que afectó en gran medida la calidad. Según las mediciones del D-40 conservado en 1998, la tolerancia de redondez de los rodillos era de hasta 22 micras (0,5 micras según los requisitos de la norma técnica moderna JIS de Japón).

Designaciones de línea y modificaciones

En la documentación de las Fuerzas Terrestres , las designaciones "Machine/Fighter 61" ( jap. Rokuitiki/Rokuitisen ) [27] . Desde 1942, las Fuerzas Terrestres comenzaron la transición de los cifrados digitales a los nombres propios. Los cazas I-1 , I-2 , I-3 e I-4 recibieron los nombres Sapsan, Besogon, Swallow y Storm ( jap. Hayabusa, Shoki, Hien y Hayate ) [28] . El enemigo asignó al I-3 el símbolo Tony (Tony) con una pista de la pista italiana del automóvil. Por la silueta característica del I-3se llamaba a Kawasaki Messerschmitt [29] . En 1945 la prensa militar afirmó que

... El Land Force Swallow vuela alto en el cielo con la gracia y la ligereza de un pájaro real

[30] [31] [30] .

Primera modificación
  • Temprano - con AP-1 sincronizado y ala AP-89
  • Medio - con cuatro AP-1 .
  • Tarde - con ala reforzada, pilones, Mauser sincronizado / AP-5 y ala AP-1 .
  • Este último, con una sección de cola desmontable (parte con experiencia AP-3 30 mm)

(2,8 mil unidades hasta la primavera de 1945)

  • Modernización de I-3-1M - serie temprana / media, convertida en cañón
Segunda modificación
  • Principal con D-140 (1.5 mil hp) y ala agrandada

(110 unidades hasta el verano de 1945)

  • Actualizaciones de I-3-2M con armamento mixto e I-3-2M-2 con cuatro AP-2 (20 mm)
Con experiencia
  • 10 unidades Llave. 61
  • La primera modificación con una cola de madera.
  • La segunda modificación con una linterna en forma de gota.
  • La tercera modificación con D-240 (1,8 mil hp) y linterna en forma de lágrima.

Los datos de desarrollo y producción se publican en las estadísticas anuales de la empresa Kawasaki para 1945 [32] .

Características

I-3
Características Primera modificación Segunda
modificación
temprano tarde
Técnico
Tripulación 1 persona
Longitud 8,8 metros 9 metros 9,2 metros
Envergadura (
área)
 12m
(20m²)
Altura 3,7 metros 3,75 metros
Peso
en vacío
(bordillo) 		2,4 toneladas
(3,2 toneladas) 		2,7 toneladas
(3,5 toneladas) 		2,9 toneladas
(3,9 toneladas)
PowerPoint
Motor D-40 D-140
Energía 1.2 mil litros Con.
(34 litros) 		1.5 mil litros Con.
(34 litros)
Volumen 34 litros
relación empuje-peso 312 litros s/kg -
Vuelo
máx.
velocidad
(5 km) 		590 km/h　 560 km/h　 610 km/h　
Rango 2,9 mil km
(con PTB) 		1.8 mil kilómetros 1.6 mil kilómetros
Techo 13 kilometros -

Carga alar		 155kg/m² 174kg/m² 165kg/m²
Tiempo establecido
(5 km) 		5,5 minutos 7 minutos 6 minutos
Armamento
Tiroteo ala
4 uds. AP-1 		sincronizar
2 unidades Ala AP-1 2 uds. AP-5

Suspendido 2 unidades OFAB-100 2 unidades OFAB-250

Uso en combate

IAbr No. 14 Fuerzas Terrestres

Desde finales de 1942, el Cuartel General del Japón Imperial enfrentó el desembarco del 1er DMP de EE. UU. en el arco. Islas Salomón (Isla de Guadalcanal) . La tarea de la aviación del Frente Sur era proporcionar defensa aérea de la principal defensa de misiles antiaéreos de las Fuerzas Navales de Rabaul [33] . A fines de 1942, el cuartel general del frente se concentró en el PMTO Rabaul SABR No. 12 de las Fuerzas Terrestres (dos IAE y tres BAE) [34] . La columna vertebral de la brigada se perdió al repeler los ataques aéreos estadounidenses, y se decidió transferir allí el IAbr No. 14 del Ejército de Kwantung de las Fuerzas Terrestres [35] , que comenzó a entrenarse en el I-3 en las Fuerzas Terrestres de Akeno . escuela de vuelo [36] Los primeros vuelos revelaron la complejidad del mantenimiento y un número significativo de problemas asociados con la tecnología de producción de bypass. [37] Los fallos de funcionamiento se debieron al sobrecalentamiento y la ebullición del sistema de refrigeración durante el despegue, los tapones de vapor en la línea de gas y la falta de fiabilidad del equipo eléctrico. La resistencia al calor y la durabilidad de las piezas mecánicas se redujeron en gran medida por el rechazo del uso de aceros aleados con níquel [38] . La aviación naval de la Armada experimentó dificultades similares con el motor Atsuta en el bombardero en picado Komet . Debido a la falta de personal técnico, los vuelos se realizaron en violación de las normas de seguridad sin solución de problemas [37] . Komesk IAE No. 68 (Mayor M. Shimoyama ) se dirigió a la Administración Estatal de Aviación de las Fuerzas Terrestres (Mayor General T. Kawabe ) con un informe sobre la falta de disponibilidad de equipos. Después de presentar un segundo informe al departamento de aceptación de aire, el oficial recibió una advertencia sobre el incumplimiento del servicio [39] .

IAE nº 68

En la primavera de 1943, el IAE No. 68 (5 empresas, 45 equipos) se transfirió al arco. Micronesia ( at. Truk ) a bordo de la base aérea Tayo . La tripulación de vuelo tenía habilidades de pilotaje y una idea acerca de las características de la máquina, pero no tenía experiencia de volar sobre el mar [40] y cuando volaba desde el arco. Micronesia, varios autos chocaron con la muerte de los pilotos. [41] El problema era el rango de vuelo con escasez de PTB (2 unidades en vehículos de comando y 1 unidad en máquinas en línea). Los problemas del sistema de combustible y el alto consumo de combustible limitaron el alcance del automóvil a 1,5 mil km (diseño 2 mil km), lo que hizo que un vuelo sin escalas de 1,3 mil km fuera extremadamente arriesgado [42] . A fines de abril, el IAE No. 68 realizó el primer intento de despegue, el cual fue frustrado por fallas en el auto del comandante y la caída de otro auto al mar (Sargento M. Ooki) [43] [44] . Cuatro días después, las compañías de seguros iban a despegar a intervalos de una hora cuando quedó claro que la escolta del P-100 se vio obligada a permanecer en el aeródromo debido a un mal funcionamiento de la central eléctrica [45] .

El grupo avanzado incluía un enlace de cuartel general (comandante Sr. M. Shimoyama , jefe de personal Sr. S. Asano; sargentos mayores T. Nishikawa e Y. Inami) y la compañía No. 1 (capitanes T. Nakagawa y N. Ogawa, sargentos G. Shirayama, H. Ikeda, A. Kuroiwa, T. Yamazaki y M. Yoshida, Cabo H. Terawaki). En el aire, los wingmen notaron un error de rumbo de 30 grados, pero debido a problemas con el equipo de radio, no pudieron avisar al comandante y al comandante de compañía [46] [47] . Media hora después del despegue, la pareja del jefe de estado mayor se vio obligada a regresar al aeródromo, el grupo del comandante continuó el vuelo con una desviación del rumbo [48] . Dos horas más tarde ( at. Kapiramangi ), durante un incendio, los sistemas de gas cayeron al mar y el comandante y sargento M. Yoshida murió. Durante aproximadamente una hora , el comandante corrigió el rumbo al percatarse de que el grupo no tenía reserva de combustible. A una distancia de 250 km del PMTO de las Fuerzas Navales Rabaul ( arquitecto Tuamotu ) , el oficial al mando dio la orden de aterrizar por quedarse sin combustible y, con el sargento T. Yamazaki, se dirigió al arco cercano. Gambier . El sargento Y. Inami, luego de ser forzado, fue recogido por pescadores del arco. Bismarck . Los cinco continuaron volando hacia el norte de Guinea , pero solo había suficiente combustible para aproximadamente. N. Gran Bretaña . En total, una docena de vehículos se perdieron con la muerte de tres pilotos, las compañías No. 2-3 se adelantaron a la compañía No. 1 con la llegada al PMTO de Rabaul . Después del vuelo, el IAE No. 68 fue subordinado al IAB No. 12 [49] . Solo las compañías No. 2-3 (18 vehículos) [50] estaban listas para el combate , y dos semanas después hicieron su primera incursión para cubrir aviones bombarderos [51] .

IAE nº 78

Para el verano de 1943, IAE No. 78 [52] completó su readiestramiento en I-3 , después de lo cual se tomó la decisión de transferirla a Rabaul PMTO . Teniendo en cuenta las pérdidas del IAE No. 68, la sede del IAE No. 14 decidió transferir el IAE No. 78 a través de aproximadamente. Taiwán y arco. Filipinas (hasta 9 mil km) con repostaje intermedio [51] [53] [54] . A mediados de junio de 1943, una compañía de aviación y una compañía de MTO IAE No. 68 llegaron a la PMTO de la Armada de Rabaul . [55] [55] En julio, el cuartel general del IABr No. 14 decidió trasladarse al campo de aviación de las Fuerzas Terrestres de Wewak [33] . Las salidas para escoltar a la aviación de largo alcance iban acompañadas de mal funcionamiento del D-40 , que distinguía desfavorablemente al I-3 del fiable I-0 [33] . Fuentes occidentales creen que, a pesar de las grandes dificultades técnicas, la llegada del I-3 al Frente Sur dificultó las acciones de la IA estadounidense , británica y australiana ( cazas P-40 ) [56] [57] .

Fuerzas Terrestres IAD No. 7

En el verano de 1943, se desplegaron los ejércitos aéreos (VA) de las Fuerzas Terrestres y la Armada. El IAbr No. 14 de las Fuerzas Terrestres se desplegó en el IAD No. 7 [58] como parte del VA No. 4 (N. Guinea). Al final del verano, los aeródromos de campo VA No. 4 en Papua-N. Guinea fue atacada por aviones estadounidenses de largo alcance ( B-24 y B-25 ) al amparo de IA ( P-40 , P-38 , P-47 ) [59] [60] . El número de aviones listos para el combate se redujo a 40 unidades. (de los cuales menos de diez I-3) [61] . A finales de año, el IAD No. 7 comenzó a recibir los primeros cañones I-3 (parcialmente con cañones de aire Mauser ) [62] . Para 1944, había menos de 10 I-3 listos para el combate en el IAD No. 7 [63] .

Valoración de máquinas

No inferior a ningún vehículo estadounidense en potencia de fuego, el I-3 tuvo problemas con la planta de energía y el equipo de radio, lo que complicó el control de la batalla. Los pilotos capturados del IAE No. 77 afirmaron que el I-3 podía contar con la victoria en una batalla individual con el P-38, pero no tenía ninguna posibilidad en un grupo. La compañía IAE No. 244 (Capitán G. Takeda, graduado en 1941, después de la guerra, General de la Fuerza Aérea de Autodefensa y Presidente del Comité de Estado Mayor de la SOF) consideró la baja velocidad de ascenso y la visibilidad extremadamente limitada del I-3. en el despegue para ser una desventaja de la I-3. Con buenas características de armamento y picado, el I-3 tenía menor velocidad y régimen de ascenso, y en términos de radio de giro correspondía aproximadamente al P-40. Para no enfrentarse a un enemigo maniobrable en una batalla en las curvas, los ataques frontales se usaban con mayor frecuencia contra el I-1 principal para las Fuerzas Terrestres con armas relativamente débiles, el P-38, pero esto funcionó mal contra el I-3 con Armas poderosas y un pequeño motor líquido de proyección. En opinión de la tripulación de vuelo, el I-3 era ligeramente superior al P-40 en términos de todas las características, era superior al P-38 en maniobrabilidad, pero era muy inferior en velocidad. Con el P-38, el I-3 podía llevar a cabo una batalla exitosa con un golpe repentino desde arriba, pero era difícil dañar a un enemigo bien protegido incluso con una ráfaga de gran calibre.

La tripulación de vuelo de los EE. UU. Consideró que el I-3 era un enemigo bastante ligero, aproximadamente igual al P-40N, aunque, a diferencia del I-1 y el I-0, el I-3 pudo resistir al enemigo en batallas verticales. especialmente en altitudes bajas. En el frente guineano, los pilotos del ejército de los EE. UU. creían que el I-3 era capaz de alcanzar al P-38 en vuelo nivelado a altitudes de menos de 6 km. Algunos sintieron que incluso a toda velocidad, el P-38 no pudo alcanzar al I-3 saliente. Muchos pilotos informaron que el I-3 era agresivo y no salía del combate tan rápido como la aceleración y maniobrabilidad de un I-1 regular. Al mismo tiempo, en la operación estratégica de Filipinas, los pilotos de la Marina de los EE. UU. en los últimos F6F ya consideraban que el I-3 era un adversario fácil.

A diferencia de los pilotos de primera línea, el I-3 capturado fue muy apreciado por los pilotos de las Fuerzas Terrestres de EE. UU. La revisión de la RU del Ejército de EE. UU. del I-3 en 1943 incluyó las palabras

"... un vehículo bien protegido con armas fuertes de pares de ametralladoras de gran calibre y rifle"

Con quejas sobre la estrechez de la cabina y la baja, limitando la vista de la linterna, se notó la comodidad del tablero y los controles, la amabilidad del pilotaje y la facilidad de despegue y aterrizaje (pero desde una velocidad de 330 km / h , se anotó la ponderación de los alerones). El mantenimiento era difícil, especialmente el sistema de aceite, lo que reducía el rendimiento real de la máquina. El informe señaló una velocidad de vuelo de más de 580 km / h (que es ligeramente superior a los datos del fabricante en 1944 - 570 km / h). En 1945, la segunda modificación con el D-140 alcanzó una velocidad de 680 km / h para 8,5 km.

Véase también

Notas

  1. ↑ ( Jap. 「飛燕」Hien , Soaring Swallow)
  2. ↑ ( Jap. 「飛燕」Hien , Golondrina)
  3. ↑ 12 土井 , 2002b , p. dieciséis.
  4. ↑ 古峰, 2007 , pág. 119.
  5. ↑ 碇, I-2006 , pág. 81.
  6. ↑ 渡辺, 2006 , pág. 64.
  7. ↑ 野原, I-2009 , págs. 53-54.
  8. ↑ 土井, 1999 , pág. 97.
  9. ↑ 12 de diciembre de 2006 , págs. 39-42.
  10. ↑ 林, 1999 , p. 118.
  11. ↑ 碇, I-2006 , pág. 68.
  12. ↑ 古峰, 2007 , pág. 120-121.
  13. ↑ 渡辺, 2006 , págs. 44-48, 72-73.
  14. ↑ 土井, 1999 , pág. 95.
  15. ↑ 土井, 2002a , pág. 21
  16. ↑ 12 de febrero de 2006 , pág. 43.
  17. ↑ 秋本, 1989 , pág. diez.
  18. ↑ 秋本, 1989 , pág. once.
  19. ↑ 渡辺, 2006 , pág. 72.
  20. ↑ 古峰, 2007 , pág. 134.
  21. ↑ 土井, 1999 , págs. 98-99.
  22. ↑ 渡辺, 2006 , págs. 74-76.
  23. ↑ 「丸」編集部, I-2000 , pág. Dieciocho.
  24. ↑ 「丸」編集部, I-2000 , pág. 56.
  25. ↑ 土井, 2002a , pág. 32.
  26. ↑ 古峰, 2007 , pág. 143.
  27. ↑ 渡辺, 2010 , pág. 73.
  28. ↑ 渡辺, 2006 , pág. 290.
  29. ↑ 渡辺, 2006 , pág. 71.
  30. ↑ 12 秋 本, 1989 , p. catorce.
  31. ↑ 太平洋戦争研究会, 2001 , págs. 62-63.
  32. ↑ 碇, I-2006 , pág. 127.
  33. ↑ 1 2 3 de noviembre, 2006 , p. 159.
  34. ↑ 渡辺, 2006 , pág. 105.
  35. ↑ 渡辺, 2006 , págs. 106-110.
  36. ↑ 渡辺, 2006 , pág. 111-114.
  37. ↑ 12 de diciembre de 2006 , págs. 118-120.
  38. ↑ 渡辺, 2006 , págs. 156-157.
  39. ↑ 渡辺, 2006 , págs. 122-124.
  40. ↑ 渡辺, 2006 , págs. 125.
  41. ↑ 渡辺, 2006 , págs. 127.
  42. ↑ 渡辺, 2006 , págs. 131-132.
  43. ↑ 渡辺, 2006 , pág. 128-130.
  44. ↑ 渡辺, 2006 , pág. 131.
  45. ↑ 渡辺, 2006 , págs. 133-140.
  46. ↑ 渡辺, 2006 , págs. 133.
  47. ↑ 渡辺, 2006 , págs. 134.
  48. ↑ 渡辺, 2006 , págs. 134-135.
  49. ↑ 渡辺, 2006 , pág. 140.
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  • 荒蒔, 義 次 (2011), テスト 飛行 得 た 屠龍 と 飛燕 の 実力 実力陸軍 戦闘 機隊 私 愛機 と と 青春 賭 し て 戦っ た！ , 光人社, ISBN 978-4-7698-1494- 8- 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本 本書の 最終 ページ 、 初出 は 雑誌 丸 』に 掲載 さ れ た である が 、 年 次 は 明記 さ れ て おら 、 。。。。 不明 不明 不明 不明 不明
  • 碇, 義朗 (1996),航空 テクノロジー 戦い 「海軍 空技廠」 者 と その 周辺 の 人 々 物語 物語 物語光人社 光人社 光人社 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍 海軍eléctrica海軍 海軍 技術 者 たち の 太平洋 戦争 』の 改題 ・ ・ 文庫 版。 海軍 版 db601 である アツタ アツタ」 詳しい ほか 、 防弾 タンク のゴム、 、 艤装 、 、 風防 、誉、 木製 軍用機 など について も れ いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる いる。
  • 碇, 義朗 (1997),銀翼に刻まれた栄光, 光人社, ISBN 4-7698-215I-3-0 
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  • 渡辺, 洋二( 2010 ) 

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