| DPM1 | |
|---|---|
| DPM1 con locomotora diésel 2M62U-0011 (vista original) | |
| Producción | |
| Años de construcción | 2000 |
| País de construcción | Rusia |
| Fábrica |
|
| Alineaciones construidas | una |
| coches construidos | 12 |
| Detalles técnicos | |
| Tipo de servicio | pasajero (interurbano, suburbano) |
| Número de vagones en el tren. | 12 (diseño MLRZ) |
| Composición | T+12Pp+T (diseño MLRZ) |
| fórmula axial |
secciones locomotoras: 3 o -3 o vagones: 2-2 |
| Longitud de la composición | unos 270.000 mm |
| Ancho |
secciones de locomotora: 2950 mm vagón: 3480 mm |
| Altura |
secciones de locomotora: 4615 mm vagón: 4268 mm |
| Diámetro de la rueda |
secciones locomotoras: 1050 mm vagones: 950 mm |
| Ancho de vía | 1520mm |
| material de vagones | acero |
| tipo de motor | motor diesel |
| Potencia del motor | 2×2000 l. Con. |
| Tipo de transmisión | Eléctrico |
| Velocidad de diseño | 100 km/h |
| Sistema de frenos | neumático |
| Explotación | |
| País de operación | Rusia |
| Operador | Ferrocarriles Rusos |
| La carretera | Moscú |
| deposito | Novomoskovsk |
| En la operación | 2000 - 2008 |
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DPM1 ( D izel- P oezd Moskovsky, 1er tipo ) es un tren diésel basado en tracción diésel, creado en la Planta de Reparación de Locomotoras de Moscú (MLRZ).
La idea de crear trenes diésel utilizando secciones de locomotoras diésel de la serie M62 (principalmente versiones de dos secciones) se implementó por primera vez en Bielorrusia. Para ahorrar dinero, los Ferrocarriles de Bielorrusia decidieron formar trenes diésel con tracción de locomotora sobre la base de locomotoras diésel de carga en reserva utilizando vagones de remolque de trenes diésel disueltos de la serie DR1 . Así aparecieron las composiciones DRB1, DRB1M y DR1PT .
Un poco más tarde, se utilizó un esquema similar para crear un tren diésel DDB1 en la planta de construcción de máquinas Demikhov (DMZ), también para el Ferrocarril de Bielorrusia. En este caso, se utilizaron nuevos vagones remolque intermedios construidos por la DMZ, unificados con los vagones de trenes eléctricos producidos en el mismo lugar [1] .
Cuando surgió la necesidad de crear un tren diésel para operar en el Ferrocarril de Moscú (MZhD), se decidió utilizar un diseño de tren similar. El trabajo de creación del tren se confió a MLRZ, utilizando vagones de remolque extraídos de los trenes de trenes eléctricos comunes en los Ferrocarriles de Moscú, así como una locomotora diésel modificada terminada.
El tren fue construido en el año 2000 en un solo ejemplar e incluía tramos de locomotora diésel (T) y vagones intermedios remolque (Pp), y se formó originalmente según el esquema T+12Pp+T. Para su creación se ha utilizado una locomotora diésel 2M62U -0011 (en adelante, sus dos tramos, por motivos que se desconocen, fueron sustituidos por tramos de la locomotora diésel 2M62U-0127), así como vagones remolque de trenes eléctricos ER2 que se han finalizado. . Los vagones del tren se dividieron en tres clases, con tres vagones pertenecientes a la primera clase, los otros tres - a la segunda, los seis restantes - a la tercera [2] .
Los principales parámetros del tren:
Durante los estudios de diseño de la modificación, surgió la necesidad de reequipar tanto las locomotoras diésel como los vagones. Al combinar las locomotoras de carga 2M62U y los vagones de remolque ER2 en una sola composición, fue necesario resolver las siguientes tareas [4] :
Los cálculos de tracción realizados anteriormente en los sitios de operación de los trenes diesel DDB1 en Bielorrusia mostraron que dos secciones de la locomotora diesel 2M62U (con una capacidad de 2000 hp para cada sección) aseguran el cumplimiento del cronograma de tráfico especificado cuando se corta la energía para calefacción e iluminación de 10 coches remolque del tren ED. En comparación con DDB1, el tren diésel DPM1 tenía 12 coches de ER2, pero eran más cortos y ligeros que los coches ED, por lo que la potencia de las secciones de la locomotora diésel también era suficiente para impulsar el tren. Sin embargo, los circuitos eléctricos y el sistema de consumo de energía por vagones en DPM1 difieren de DDB1 [4] .
Sistema de calefacciónEl sistema de calefacción de los coches del tren diésel DPM1 es alimentado por un generador de tracción de uno de los tramos de la locomotora. En esto se diferencia del sistema de calefacción de los trenes diésel DDB1 y DPSaAZ con dos tramos diésel, en los que los generadores de ambos tramos proporcionan energía. Funciona en dos modos: modo de tracción con un voltaje del circuito de calefacción de 100 a 370 V y modo inactivo en la sexta posición del controlador del conductor con un voltaje del circuito de calefacción de 350 a 370 V. La protección del circuito de energía de calefacción está configurada para apagar los contactores de calefacción cuando la tensión del generador de tracción es de 370 ± 20 V con su posterior encendido cuando la tensión cae a 350 ± 20 V. En caso de parada de emergencia del sistema de alimentación del sistema de calefacción en una sección, la calefacción el sistema se cambia automáticamente a la energía del generador de la otra sección. El voltaje en las terminales de los generadores durante la operación varía de 100 a 500 V, con un promedio de 400 V.
Sistema de iluminaciónLos circuitos de iluminación de cabina en DPM1 están alimentados por un alternador monofásico en cada sección, montado en un soporte especial y accionado por un eje adicional de la caja de transferencia trasera. A diferencia del sistema de calefacción, la energía para la iluminación proviene de los generadores de ambas secciones de la locomotora y se distribuye uniformemente a la mitad del tren desde cada uno. En caso de una parada de emergencia del sistema de iluminación en una de las secciones de la locomotora, solo una sección proporciona energía a todos los coches, pero la mitad de las lámparas incandescentes se apagan [4] .
En los salones y vestíbulos de los coches se instalan lámparas incandescentes, a las que se les suministra una tensión de 110 V CC. El voltaje en el circuito de iluminación se mantiene constante cuando cambia la velocidad del motor debido al regulador de voltaje en el generador. Los coches también cuentan con lámparas para alumbrado de emergencia de salones y vestíbulos, así como lámparas para alumbrado de armarios y desvanes, que se alimentan con 75 V de un generador auxiliar [4] .
Sistemas de control y comunicaciónTodos los sistemas de trenes diésel se controlan desde la cabina del conductor de la sección principal de locomotoras diésel. Para controlar los vagones de pasajeros, los paneles de control para el tren, el freno electroneumático y las puertas de los vagones están instalados en la consola del conductor de la locomotora diesel 2M62U inicialmente de carga. El equipo adicional instalado en las secciones de una locomotora diesel para operar como parte de un tren diesel se encuentra en la cabina del conductor, en el compartimiento diesel en la apertura de la cámara de refrigeración, en la cámara de alto voltaje y en el gabinete de alto voltaje del Vestíbulo de transición trasero. Para poder controlar las secciones de la locomotora desde una cabina, como en el caso de las secciones acopladas directamente, se colocaron cables adicionales del sistema de control a lo largo de los vagones de pasajeros de ER2 [4] .
Para la posibilidad de notificación de voz de los pasajeros por parte de la tripulación de la locomotora y la posibilidad de comunicación "pasajero-conductor", se instaló un sistema de comunicación en las secciones de la locomotora diésel, que se utiliza en los trenes eléctricos ER2 e incluye un dispositivo de conmutación de intercomunicación (PKU ) y un amplificador U-100 ubicado en el vestíbulo, así como un micrófono y parlantes en la cabina del conductor. Los esquemas de conexión para el sistema de alerta y comunicación son similares a ER2 [4] .
El circuito neumático de locomotoras y vagones diésel también ha sufrido una serie de cambios durante la modernización. El trabajo como parte de un tren de pasajeros requirió que las secciones diesel estuvieran equipadas con un freno electroneumático, y debido a la presencia de compresores en las secciones diesel, los compresores de los carros ER2 fueron desmantelados. Cuando se apaga el freno electroneumático, los frenos neumáticos del tren se activan automáticamente [4] .
Se reemplazó el distribuidor de aire N° 483 con sensor de rotura de línea de freno neumoeléctrico N° 418 por el distribuidor de aire N° 292M con distribuidor de aire eléctrico N° 305.001, y se reemplazó la grúa del conductor N° 394 por la grúa N° 395M-5 con controlador para controlar un freno electroneumático. Para cada grupo de seis cilindros de freno que funcionan con interruptores de presión individuales No. 404, se proporciona un indicador de liberación de freno No. 352A [4] .
Se instala una válvula de escape No. 31B en la tubería entre la línea de aire y el tanque de reserva para la liberación manual del freno. Las transmisiones de palanca de todos los frenos se mantienen sin cambios. Las líneas de alimentación y freno de las secciones de locomotora de la locomotora están conectadas a las líneas correspondientes de los vagones [4] .
Para asegurar el funcionamiento sincrónico de los compresores en los tramos espaciados a lo largo de los bordes del tren, se sustituyó el presostato estándar ZRD por un presostato DEM 102-1-02-2 con contacto de cierre y conexión eléctrica con el compresor de otro tramo . El contacto del relé está conectado al circuito de alimentación de la bobina de la válvula electroneumática, que enciende y apaga el compresor. Cuando se activa el presostato en cualquier sección de tracción, se encienden los compresores de ambas secciones [4] .
Debido al hecho de que la altura de los enganches automáticos entre los vagones es 100 mm mayor en los vagones del material rodante de unidades múltiples rusas que en las cabeceras y locomotoras, se hizo necesario elevar los enganches traseros en las secciones de locomotoras diésel. . El diseño de los enganches automáticos estándar de las locomotoras diésel con cajas de amarres no permitía elevarlos más alto, por lo que estos últimos fueron reemplazados por enganches automáticos tipo locomotora cortos sin cajas de amarres, colocándose a la misma altura que los enganches de vagones ER2 [4] .
Todos los vagones de los trenes eléctricos ER2 se sometieron a una revisión importante con la renovación de los compartimentos de pasajeros: se reemplazaron los asientos, se instalaron nuevos tipos de marcos de ventanas y se instalaron baños biológicos. Dado que se suponía que el tren diesel DPM1 se usaría como un expreso Moscú - Novomoskovsk, en algunos de los vagones los bancos originales de seis asientos de doble cara fueron reemplazados por asientos blandos más cómodos de primera y segunda clase con respaldo reclinable, ubicados dos en cada lado del pasillo central uno tras otro. Los asientos de la primera clase están situados a mayor distancia unos tras otros y tienen delante mesas redondas, y los asientos de la segunda clase tienen una placa plegable en la parte trasera, utilizada como minimesa por los pasajeros de la siguiente. fila. Debido a la ausencia de compresores y automóviles, el ruido en los automóviles ha disminuido significativamente en comparación con el tren eléctrico ER2, lo que aumentó la comodidad de los pasajeros en la cabina [4] .
No se encontró información sobre la asignación de ningún número a la composición. Convencionalmente se le puede designar como DPM1-001 , o DPM1-0001 , etc. Un dato destacable es que todos los vagones fueron tomados de diferentes trenes eléctricos ya la vez todos tenían el número 03 [2] .
Al principio, debajo de los parabrisas de las secciones de locomotoras diesel, había una marca con la designación DPM-1 (a través de un guión), así como placas ordinarias con la designación de una locomotora diesel. Luego (presumiblemente al reemplazar las secciones de tracción), el tren se operaba solo con placas con la designación de una locomotora diesel y marcando los tipos y números de vagones [2] . En las paredes laterales de los autos, la designación de la serie ER2 fue reemplazada por DPM1, mientras que los números originales permanecieron sin cambios; al final, se detuvo la designación original de la serie ER2 con un número. Los salones también conservaron las placas originales de los trenes eléctricos ER2.
La composición se asignó a PM-22 Novomoskovsk-1 (MVPS). En el período de junio de 2000 a julio de 2005 , se operó en la ruta " Urvanka - Uzlovaya-1 - Moscú-Pass.-Paveletskaya " (expreso Novomoskovsk - Moscú ). El número de vagones en la composición cambiaba de vez en cuando. Ya en los primeros vuelos era posible observar, por ejemplo, una configuración de siete autos, y luego se usaba a menudo un diseño de cinco y cuatro autos [2] .
Inicialmente, el tren, incluyendo tanto la locomotora diésel como los vagones, se pintó en un esquema tricolor azul-blanco-verde claro (azul arriba, blanco en el medio, verde claro abajo). Para 2004, la locomotora diesel 2M62U-0011 fue reemplazada por la locomotora diesel No. 0127 y volvió a operar con carga. A principios de 2005, las secciones de la locomotora se volvieron a pintar de azul y algunos de los vagones se pintaron en dos tonos con una parte superior azul y una parte inferior verde oscuro. El 25 de julio de 2005, el tren realizó su último recorrido en la ruta, tras lo cual fue suspendido de labores.
Desde febrero de 2007 , el tren se transfirió a las rutas suburbanas de la Dirección de Suburbios de Tula, mientras que las locomotoras diésel y los 5 vagones restantes se pintaron de verde.
En mayo de 2008 , la composición se dejó de trabajar y se disolvió. La locomotora diésel 2M62U-0127 se devolvió a la operación de carga (como antes 2M62U-0011). No hay datos exactos sobre el destino de los remolques; tal vez todos fueron desechados [2] . Algunos de los automóviles, a principios de la década de 2010, estaban ubicados en el territorio del depósito en Novomoskovsk y Tula.
| Trenes y automotores diésel de la URSS y el espacio postsoviético [~ 1] | |
|---|---|
| tracción de vagones |
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| tracción locomotora | |
| Automóviles de pasajeros (autobuses ferroviarios) |
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| Vagones de carga y pasajeros | |
| Calibre japonés [~ 2] | |
| Pista 750 mm | |
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