Región de Sakhalin del Ferrocarril del Lejano Oriente

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Región de Sakhalin
del Ferrocarril del Lejano Oriente
Título completo Administración Territorial de Sajalín como parte del Ferrocarril del Lejano Oriente [1]
años de trabajo desde 1945
País  Rusia
ciudad de gestión Yuzhno-Sakhalinsk
Estado Actual
Subordinación Ferrocarriles rusos JSC
código de telégrafo Saj
Código numérico 099
Longitud 804,9 kilometros [1]
Sitio web Administración Territorial de Sajalín del Ferrocarril del Lejano Oriente
Mapa

Mapa del ferrocarril de Sakhalin que muestra las estaciones principales
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La región de Sakhalin del Ferrocarril del Lejano Oriente  es una de las regiones de servicio del Ferrocarril del Lejano Oriente, que opera la mayoría de los ferrocarriles de la isla de Sakhalin . El ferrocarril corre principalmente de sur a norte a lo largo de la costa este de la isla [1] .

El camino se caracteriza por un clima especial ( períodos monzónicos , ventisqueros), un perfil pesado. Los problemas son creados por el aislamiento del continente. Hasta 2019, cuando se transportaban mercancías, era necesario cambiar los bogies de los vagones. Todas estas circunstancias hacen que el coste del transporte de mercancías por carretera sea superior al de la red ferroviaria peninsular, y que la diferencia de coste llegue a 10 veces.

Inicialmente, el ancho de vía de 1067 mm se mantuvo en la isla , de 2003 a 2019 se cambió en todas las direcciones principales al estándar de toda Rusia de 1520 mm. Desde el 30 de agosto de 2019, el ancho de vía de 1520 mm ha estado en funcionamiento, con la excepción de una pequeña sección " Kholmsk  - Nikolaychuk", que fue reconstruida en 2020 [2] [3] [4] . El 31 de julio de 2020, Russian Railways completó la transferencia de vías férreas en Sakhalin a un ancho de vía de 1520 mm: se abrió el tráfico ferroviario en la sección Kholmsk-Shakhta [5] . El 1 de octubre de 2020, comenzó la reconstrucción de la última sección de la vía Kholmsk - Chertov Most de 1067 mm. Desde el 1 de mayo de 2021, este tramo está abierto al tráfico los fines de semana y festivos [6] [7] .

La carretera, debido a su ubicación insular, se ha convertido en la segunda red de ancho de vía de 1520 mm físicamente aislada de Rusia, al igual que el ferrocarril de Norilsk , pero tiene conexión con el continente a través del ferry Vanino-Kholmsk .

Historia de la carretera

El primer ferrocarril de vía estrecha apareció en Sajalín a fines de la década de 1880. El carbón y otras cargas se entregaron a lo largo de él entre el puesto de Alexandrovsky y el muelle. En la década de 1890, se colocó otro ferrocarril de vía estrecha entre el puesto de Alexandrovsky y el pueblo de Mikhailovka , a lo largo del cual, además de la carga, también se transportaban pasajeros. Al mismo tiempo, los convictos eran la fuerza de tracción . Posteriormente, la carretera fue desmantelada [8] .


Período japonés

La construcción de vías férreas en la isla de Sakhalin comenzó por los japoneses después de la Guerra Ruso-Japonesa de 1904-1905 , cuando , como resultado del Tratado de Portsmouth, la parte sur de Sakhalin, hasta el paralelo 50, pasó a manos de Japón [9] [10] . Al mismo tiempo, la construcción principal continuó utilizando el ancho de vía de 1067 mm , que fue adoptado en ese momento en Japón como el principal [11] .

En junio de 1906, el batallón ferroviario del ejército japonés , compuesto por 3 oficiales, 102 rangos inferiores y 500 trabajadores, comenzó la construcción de un campo ferroviario entre Otomari ( Korsakov ) - Toyokhara ( Yuzhno-Sakhalinsk ) con una longitud de 42,5 km y un calibre de 600 mm. Fue construido en sólo 60 días. En abril de 1907, el camino fue transferido de los militares a la Gobernación de Karafuto . Más tarde se amplió (a Poroantomari, ahora la parte sur del puerto de Korsakov ) y se modernizó (parte de la línea se acercó a la costa y en 1915 se cambió al ancho de vía estándar japonés - 1067 mm) [12] .

En 1911 se construyó la línea Toyohara (Yuzhno-Sakhalinsk) - Sakaehama ( Starodubskoye ) con una longitud de 53,5 km y conectada al tramo ya en funcionamiento de Toyohara - Otomari, lo que aumentó la longitud total de la vía a 99,6 km. Desde mayo de 1913 hasta abril de 1914, se construyó una carretera en el tramo Kanuma ( Novoaleksandrovka ) - Kawakami ( Sinegorsk ) con una longitud de 21,9 km. La tarea principal de este período de construcción, según A. I. Kostanov, fue "la creación de condiciones óptimas para el asentamiento temprano de la parte sur de Sakhalin por parte de los colonos japoneses y el desarrollo efectivo de varios recursos naturales" [13] .

En 1917, el parlamento japonés aprobó un plan de cinco años para la construcción de vías férreas en el territorio de la gobernación de Karafuto. En el período 1918 - 1921  . Honto ( Nevelsk ) - Maoka ( Kholmsk ) - Noda ( Chéjov ) - Tomarioru ( Tomari) estaban conectados por una vía férrea . En 1937, la línea occidental se amplió hasta la estación Kussyunai ( Ilyinsk ) y así se organizó el tráfico a lo largo de toda la costa suroeste, 170,1 km de largo desde Khonto hasta Kussyunai. Se planeó que esta línea continuara hacia el norte durante 144 km hasta Esutoru ( Uglegorsk ), pero la Segunda Guerra Mundial impidió la finalización del proyecto [14] .

Se consideraron dos opciones para conectar las líneas occidental y oriental: de Kaizuka vía Taranai a Honto y de Toyohara a Maoka ( Kholmsk ). Ambas opciones tenían ventajas y desventajas: la primera era más sencilla y económica, la segunda tenía mejores perspectivas, ya que conectaba el centro administrativo de la gobernación con un importante puerto. En última instancia, se eligió la segunda opción, que predeterminó el desarrollo a gran escala de Kholmsk en el futuro. La carretera de conexión de 83,9 km se completó en septiembre de 1928 [15] Después de eso, el principal esfuerzo de construcción se dirigió a tender la línea este más al norte [16] .

Desde 1926, la empresa privada Ooji Fuji, que se dedicaba al transporte de papel y pulpa, construyó una vía férrea de 170,5 km de largo entre las ciudades de Ochiai ( Dolinsk ) y Shiritori ( Makarov ), y luego otros 75 km de la misma línea desde Shiritori a la ciudad de Shikuka ( Poronaysk ). En 1941, el estado compró el tramo de 245,5 km de Otiai a Sikuka. En el mismo año, se completó en dirección norte durante 21,7 km desde la ciudad de Shikuka hasta la estación Furido ( Ciervo ). Después de eso, la longitud total de la línea oriental fue de 352 km [17] .

En el curso de la política de integración de Karafuto como colonia en Japón propiamente dicho, como parte de la decisión del Gabinete de Ministros del 11 de septiembre de 1942, en 1943, los ferrocarriles de Karafuto con una longitud total de 643 km quedaron bajo la jurisdicción directa del Ministerio de Transporte Ferroviario de Japón [18] . Además de los ferrocarriles estatales, se construyeron varias líneas ferroviarias privadas en Karafuto para satisfacer sus propias necesidades de transporte de carga, en particular, la línea industrial y de combustible imperial Honto - Naihoro ( Gornozavodsk ) - 16,3 km; Otani ( Sokol ) - Higashi-Naibuti ( Uglezavodsk ) - 23,2 km; Simba ( Dachnoye ) - Rudaka ( Aniva ) - 18,6 km y otros. En algunas áreas industriales de Karafuto, había secciones ferroviarias tecnológicas que no estaban conectadas a las líneas principales de los ferrocarriles estatales [19] .

Para los trabajos de construcción en Sakhalin, las empresas privadas japonesas hicieron un amplio uso del trabajo forzoso de los trabajadores coreanos y chinos traídos por fraude. Esta práctica se asocia con el término "takobeya" (celda, cuartel, albergue, donde estos trabajadores vivían como prisioneros) [20] .

Durante 40 años, como parte de Japón, se construyeron en la isla más de 700 kilómetros de vías férreas estatales. Cerca de 7.000 personas trabajaban en el ferrocarril de Karafuto. La vía contaba con 127 estaciones, 6 principales y 9 rotativas. Para 1945, había más de 24 túneles, 618 puentes y cientos de otras estructuras a lo largo del camino. De 1943 a 1945, la Autoridad Ferroviaria de Karafuto recibió alrededor de 13 millones de yenes de ingresos brutos anuales, de los cuales 6,87 millones de yenes fueron generados por el tráfico de pasajeros y 5,91 millones de yenes por el tráfico de mercancías [21] .

Además de la construcción en la parte sur de la isla, durante la ocupación de la parte norte de Sakhalin, los japoneses construyeron a mediados de 1922 un ferrocarril de vía estrecha desde el distrito de Tymovsky hasta el pueblo de Korsakovka cerca de Aleksandrovsk, a unos 70 km. largo. Además, antes de 1925, se tendieron varias líneas tecnológicas en las costas norte y noroeste. Tras el traspaso de la parte norte de la isla a la URSS, fueron abandonados [22] .

Período soviético

La decisión del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS de iniciar la construcción de un ferrocarril en el norte de Sajalín se tomó el 1 de enero de 1930. Sin embargo, no había suficiente dinero para este proyecto. Como resultado, el proyecto se redujo a la construcción de una rama Okha  - Moskalvo 13 veces más corta que la versión original. Debido al escaso suministro y los retrasos en la construcción, la línea ferroviaria Okha-Moskalvo se puso en funcionamiento temporalmente en 1932, sin terminar. La vía tenía una longitud de 41 km de vía única y un ancho de 1524 mm. La longitud de la vía principal era de 34,5 km. Además de las estaciones terminales Okha - Moskalvo, la línea tenía dos puntos de parada: Laguri (a 15 km de Okha), donde se ubicaba la segunda carretera de circunvalación, de 276 m de longitud y "kilómetro 28" con un callejón sin salida de carga y descarga de 400 m largo [23] .

También en 1933, se hizo un intento de restaurar un ferrocarril japonés de vía estrecha abandonado, que se llamó "dekovilka", tirado por caballos. El 11 de agosto de 1937, la oficina del Comité Regional de Sajalín del Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión adoptó una resolución "Sobre la construcción de la línea ferroviaria principal Okha-Alexandrovsk", pero ante la creciente represión masiva , se mantuvo. solo en papel. A fines de mayo de 1941, el Comité Regional de Sajalín del Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión y el comité ejecutivo regional apelaron una vez más a Khabarovsk con un memorándum sobre la necesidad de construir un puerto y el ferrocarril Alexandrovsk-Pogibi-Okha, pero con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, quedó sin respuesta [23] .

El 6 de agosto de 1942, la oficina del Comité Regional de Sajalín del Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión adoptó una resolución "Sobre la construcción del ferrocarril Alexandrovsk-Derbinsk". Los presos participaron en la construcción. Los plazos de diseño y construcción se vieron interrumpidos. En lugar del 1 de diciembre de 1942, el lanzamiento de la primera etapa tuvo lugar solo en julio de 1944. El ferrocarril de vía estrecha, que recibió el nombre oficial de "Military Field Road No. 5", fue abandonado después del final de la guerra [24] .

Después del final de la Segunda Guerra Mundial y la entrada de todo Sakhalin en la URSS, los ferrocarriles del sur de Sakhalin fueron nacionalizados y transferidos a la NKPS de la URSS en febrero de 1946. La carretera Yuzhno-Sakhalinskaya estaba subordinada al Distrito Ferroviario del Lejano Oriente con administración en Khabarovsk . En 1947, se cambió el nombre de los asentamientos y estaciones de tren. Después de la creación de la región de Sakhalin, la carretera del norte de Sakhalin se transfirió a la jurisdicción de Yuzhno-Sakhalin. Sin embargo, debido al aislamiento geográfico, la línea Okha-Moskalvo se transfirió posteriormente al resto de la asociación Sakhalinneft. Básicamente, la reparación de locomotoras y vagones de vapor se llevó a cabo en la planta de reparación de vagones de locomotoras de vapor de Yuzhno-Sakhalinsk. Además de los problemas logísticos, también hubo serios problemas de personal, ya que a principios de 1946 los japoneses, que en su mayoría no hablaban ruso, constituían el 95% del personal de la carretera. La repatriación de los japoneses y el reemplazo del personal se completaron a fines de 1948 [25] . Se continuó con la construcción de una vía de 1067 milímetros de ancho.

En la década de 1960, se mejoraron los equipos y las instalaciones de las vías del ferrocarril. Esto permitió en 1963 por primera vez obtener ganancias del transporte de mercancías y pasajeros. A fines de 1965, la rama Yuzhno-Sakhalinsk del Ferrocarril del Lejano Oriente incluía 26 divisiones de producción: 3 secciones de tracción y material rodante (South-Sakhalinsk, Kholmsky, Poronaisky), que combinaban instalaciones de locomotoras, vagones y energía; 3 distancias del camino y estructuras y otros [25] .

El Ferrocarril del Sur de Sajalín en ese momento estaba dirigido por: Mikhail Ivanovich Olonov (de agosto de 1949 a mayo de 1953), Georgy Methodievich Ponomarev (de mayo de 1953 a noviembre de 1957), Vasily Semenovich Klokov (de noviembre de 1957 a diciembre de 1968) [25 ] .

En 1953, se completó la construcción de la carretera de vía estrecha Okha  - Katangli con una longitud de 248 km. De 1950 a 1974 estuvo en construcción la línea Pobedino  - Nysh . El tramo Nysh- Nogliki se puso en servicio en 1979. De 1967 a 1971, se construyó la línea Arsentievka  - Ilyinsk [26] . La primera etapa del servicio de ferry Vanino-Kholmsk apareció en 1973 [27] , la segunda, en 1983 [28] .

Durante la era soviética, los ferrocarriles de Sajalín transportaban principalmente carbón, madera y materiales de construcción minerales, papel, cartón y pescado. Korsakov , Kholmsk , Moskalvo , Uglegorsk [29] fueron los principales centros de transbordo con transporte marítimo . Para 1975, la facturación de carga de la rama Yuzhno-Sakhalin del Ferrocarril del Lejano Oriente se había multiplicado por 7 en comparación con 1946; la masa promedio de un tren de carga para el mismo período aumentó 3 veces; productividad laboral en el trabajo de transporte - 5,5 veces; la velocidad de los trenes es 1,5 veces [30] . A principios de la década de 1990, la longitud operativa del ferrocarril de Sajalín era de 1072 km [10] .

Proyectos no realizados: [31]

Lista de trenes Sakhalin Railway en 1980

La lista de trenes es de interés histórico debido al uso de la línea Yuzhno-Sakhalinsk-Kholmsk, que se cerró en la década de 1990 [33] .

Pasajero
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Poronaysk - Nogliki, noche Tiempo de viaje: 15,5 horas
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Poronaysk - Tymovsk, durante el día. Tiempo de viaje: 13 horas, caminado con un gran número de paradas, desde la mañana hasta la tarde
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Kholmsk - Tomari. Tiempo de viaje: 5,5 horas, ida por la tarde, vuelta por la mañana.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Kholmsk - Nevelsk - Shakhta-Sakhalinskaya. Tiempo de viaje 4:20, allí por la tarde, regreso por la noche.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Kholmsk - Ilyinsk. En el camino 7:40, allí de noche, de regreso de día.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Ilyinsk. 2 parejas, en el camino 3:10, por la mañana y por la tarde. Coches.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Poronaysk. En el camino 5:53, allí por la mañana, de regreso por la tarde. Coches.
Suburbano
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Sinegorsk, 3 pares - locomotora diesel en vagones, 1 par por la tarde - automotor.
  • Yuzhno-Sajalinsk - Aniva. 2 parejas, vía 1:10, autovía.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Starodubskoye. 3 pares, vía 1:30, autovía.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Toros. 3 parejas, en el camino 1:30, automóviles.
  • Tymovsk-Alba. 1 pareja, locomotora diésel con vagón común.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Korsakov. En el camino 55 minutos. 3 pares en diferentes días de la semana, automotores.
  • Kholmsk-Severny - Chéjov. 2 pares, locomotora diesel con vagones.
  • Kholmsk-Severny - Shebunino. 2 pares, automotores.
  • Kholmsk-Severny - Mine-Sakhalinskaya. 2 pares, locomotora diesel con vagones.

La estación de Poronaysk en ese momento estaba ubicada cerca de una moderna estación de autobuses, los trenes pasaban con un cambio de dirección. Algunos trenes de Yuzhno-Sakhalinsk hacia el norte se combinaron y separaron en el camino.

Período postsoviético y reconstrucción

El 15 de abril de 1992, por decreto del Consejo de Ministros de la RSFSR , a propuesta del Ministerio de Ferrocarriles de la URSS , se creó una estructura independiente sobre la base de la rama Sakhalin del Ferrocarril del Lejano Oriente: el Sakhalin Ferrocarril [34] . A. B. Vasiliev [35] fue nombrado su jefe .

En 1995, la planta de reparación de locomotoras diesel Yuzhno-Sakhalinsk, que anteriormente formaba parte de la empresa Roszheldormash, se incluyó en el sistema ferroviario de Sakhalin [36] .

La crisis de la economía rusa ha provocado el cierre masivo de estaciones y el desmantelamiento de sitios infrautilizados y poco rentables [37] . En 2006,  la longitud de la carretera existente era de 805 km [10] . En gran parte (233 km) se debió al cierre y desmantelamiento del tramo Okha-Nogliki . Además, se cerraron secciones poco utilizadas: Dachnoye - Aniva , Dolinsk  - Starodubskoye y otras. La operación de la sección Kholmsk-Yuzhno-Sakhalinsk se ha detenido prácticamente.

A fines de 2006, se completó la construcción de una línea de comunicación de fibra óptica a lo largo del ferrocarril Sakhalin [38] . En junio de 2007, Transtelecom completó el tendido del cable FOCL a lo largo del fondo del Estrecho de Tatar y conectó el Ferrocarril de Sakhalin al continente. La longitud total del cable era de 214 km [39] .

En mayo de 2010, la dirección de Ferrocarriles Rusos decidió trasladar a partir del 1 de octubre de 2010 el Ferrocarril de Sajalín al Lejano Oriente [40] .

Por decisión de Russian Railways, de 2003 a 2019, se cambió el ancho de vía de Sakhalin: de un ancho de 1067 mm a un ancho de 1520 mm. Al mismo tiempo, se llevó a cabo una reconstrucción completa de las instalaciones de la vía, incluyendo la construcción de nuevos puentes y estructuras de drenaje, el enderezamiento de la vía, la reconducción con aumento de la sección transversal y el refuerzo de los túneles, mientras que algunos de ellos fueron derribados y se construyeron los terraplenes y excavaciones necesarios. Con el fin de mantener la capacidad de utilizar constantemente las vías, se colocó una rejilla de rieles y traviesas de tres hilos en la carretera con una distancia de 1520 y 1067 mm desde el riel más externo hasta los otros rieles más externos e intermedios, respectivamente, como se puede ver en la foto de la derecha. Al mismo tiempo, primero se colocó una vía de tres líneas, y luego los trabajadores ferroviarios comenzaron a colocar dos líneas de 1067 mm de ancho sobre traviesas especiales de hormigón armado, lo que permitió volver a colocar un hilo en un ancho de 1520 mm.

En total, desde 2003 , cuando comenzó la reconstrucción de la carretera, hasta 2014, se construyeron 59 puentes y 80 tuberías de agua, evitando dos túneles, el 22 y el 23, así como una sección peligrosa de la subrasante en el km 118-120. donde constantemente "flotaba" el cebado. Además, se reconstruyó a una nueva dimensión el túnel más largo No. 21 en el área de la estación Tomari.

La alteración de casi toda la pista a 1520 mm se completó el 30 de agosto de 2019 [41] . A principios de septiembre de 2019, se cambiaron a vía ancha 670 km de la carretera de la isla, se colocaron 120 km de nuevas vías y se instalaron 240 desvíos. En el verano de 2020, se reconstruirá la sección Kholmsk-Shakhty en la costa occidental de la isla [4] . La última línea en 1067 mm Kholmsk - Nikolaychuk funcionó hasta el 30 de septiembre de 2020 [42] y fue cambiada [4] . Además, se reconstruyó el tramo Nikolaychuk-Chertov Most, en el que, desde el 1 de mayo de 2021, el tráfico está abierto los fines de semana y festivos [6] [7] . Como resultado de la negativa a volver a unir, se cerraron la sucursal Sokol-Bykov y la sección Dalnee-Novoderevenskaya.

Además de las obras de reforma de vía, también ha requerido la sustitución del material rodante de tracción de la vía. Desde 2014, se han comprado locomotoras especiales capaces de operar tanto en el ancho de vía de 1067 mm como, después del reequipamiento, en el ancho de vía de 1520 mm para la región de Sakhalin del Ferrocarril del Lejano Oriente [43] .

En noviembre de 2019, se abrió una vía de acceso departamental desde la estación Ilyinskoye hacia el norte hasta el nuevo GRES-2 [44] , de 6-7 kilómetros [45] .

En los años postsoviéticos, se cerraron las siguientes líneas:

  • 1993 - Dolinsk - Starodubskoye (completamente desmantelado a mediados de la década de 2000), Dachnoye - Aniva (desmantelado en 1995)
  • 1994-1995 - Yuzhno-Sakhalinsk  - Kholmsk . La línea de conexión entre las estaciones Yuzhno-Sakhalinsk y Kholmsk-Sortirovochny, cerrada debido a la falta de rentabilidad, fue construida por especialistas japoneses. La comunicación directa se abrió en 1928 . La longitud es de 83 km. Se construyeron 35 puentes y 15 túneles [46] . Había alrededor de 10 estaciones en la línea. Este tramo fue considerado el más hermoso de toda la URSS , incluido el famoso circuito ferroviario y el " Puente del Diablo ". Después de que se cerró la rama, la línea fue completamente desmantelada y saqueada, solo dos pequeños segmentos (para "trenes rurales") permanecieron activos: Yuzhno-Sakhalinsk - Novoderevenskaya y Kholmsk-Sortirovochny  - " Puente del Diablo ". La orden del Ministerio de Ferrocarriles de la Federación Rusa sobre el cierre final del tráfico Nikolaychuk -Novoderevenskaya fue del 4 de septiembre de 1996, desmantelada en 1998, en la sección del puente Nikolaychuk -Chertov , los rieles se encuentran y se utilizan para viajes turísticos) . En 2019, Rosa Khutor LLC, el operador de la estación de esquí del mismo nombre en Sochi, decidió organizar una ruta turística en el ramal Yuzhno-Sakhalinsk-Kholmsk, conocida como Sakhalin Express, con la correspondiente restauración de la infraestructura. Al igual que las rutas de Glacier Express en Suiza o Skyway en Alaska, la empresa estima que podría convertirse en una marca codiciada [46] .
  • 1995 - Ferrocarril de vía estrecha Poronaysk - Tikhmenevo (rieles desmantelados y vendidos como chatarra).
  • 2004 - Novoaleksandrovka-Sinegorsk (el tráfico de pasajeros finalizó el 1 de septiembre de 1997, a partir de octubre de 2021, la línea se desmanteló y se cubrió de árboles jóvenes, el tramo de Novoaleksandrovka al pueblo de Klyuchi permaneció en el ancho de 1067 mm, se utiliza actualmente como almacén para la red de traviesas de vía de ancho japonés, traída de todo Sakhalin en relación con la modificación de la carretera de la isla al estándar de toda Rusia.
  • 2005 - El ferrocarril de vía estrecha del Departamento de Transporte y Carga de Minería desmanteló el tramo Uzlovaya - Uglegorsk.
  • 2006 - Okha - Nogliki (los rieles se desmantelaron y se vendieron como chatarra. En 2007, se liquidó toda la carretera, parte del material rodante se transportó al Museo del Ferrocarril del Sur de Sakhalin)
  • 2009 - Línea departamental Gornozavodsk - Shebunino.
  • 2015 - Ferrocarril de vía estrecha Poronaysk - Trudovoye (rieles desmantelados y vendidos como chatarra).
  • 2016 - Vakhrushev  - Vakhrushev-Ugolny  : la pista no se usa para el movimiento del material rodante, la pista está cubierta de hierba abundantemente, la señal de tráfico está apagada y no recibe servicio. Debido al cierre inminente del GRES, el sitio puede ser liquidado.
  • 2016 - Se detuvo el tráfico a lo largo de la línea Pobedino - Pervomayskoye. Según informes no confirmados, los rieles están siendo desmantelados por cazadores de black metal. Es posible que en un futuro próximo la línea Pobedino-Pervomaisk se restablezca en el rendimiento de 1520 mm debido al descubrimiento de un nuevo campo de hidrocarburos Sakhalin (principalmente petróleo), cuyo pozo se encuentra en las cercanías de la aldea liquidada. de Trudovoye (distrito de Poronaysky). Se perforó en 2014 y actualmente está suspendido. Las reservas de petróleo en este pozo, según los geólogos, durarán más de 100 años.
  • 2016 - Shakhta-Sakhalinskaya - 8 km de la sección Shakhta-Sakhalinskaya - Ilyinsk. El camino, sin embargo, no es apto para el tráfico, la señalización de tráfico ha sido desmantelada.
  • 2017-2018 Debido al cierre y liquidación de la mina Udarnovskaya en 2017, el ferrocarril de vía estrecha del Departamento de Transporte y Carga de Minería se liquidó por completo y se desmantelaron las vías. Los rieles y todo el material rodante, incluidas las locomotoras, están completamente cortados y desguazados. El túnel ferroviario construido por los japoneses en las colinas, que conecta el puerto Shakhtersky y la mina Udarnovskaya, también fue saqueado y abandonado.
  • 2019 - Sokol - Bykov. Fue cerrado debido a la negativa de Ferrocarriles Rusos a realizar trabajos en la alteración de este ramal sin salida [47] .
  • 2019 - Lejos - Novoderevenskaya. Se cerró debido a la negativa de Russian Railways a cambiar a un ancho de vía de 1520 mm. El movimiento de trenes diesel en la ruta Dalnee - Korsakov.

Proyecto de puente ferroviario a tierra firme

Desde 2001, Rusia ha estado considerando un proyecto de cruce de transporte a través del estrecho de Nevelskoy , incluido un puente ferroviario desde el cabo Lazarev en el continente hasta el cabo Pogibi en Sakhalin . El proyecto prevé el tendido de rieles desde la estación de tren de Selikhin , ubicada en la línea principal Baikal-Amur, cerca de la ciudad de Komsomolsk-on-Amur , hasta la estación de Nysh en la isla de Sakhalin. La longitud total de la vía férrea es de 585 km [48] . Russian Railways tiene la intención de implementar el proyecto para la construcción de un puente a Sakhalin después de 2025, cuando el Ferrocarril Transiberiano utilizará toda la capacidad y será necesario completar la construcción de una rama adicional para viajar a Vladivostok, Nakhodka y más allá [49] .

Material rodante

En la época soviética, continuó el uso de locomotoras y trenes japoneses, que posteriormente la URSS compró adicionalmente. Los últimos de ellos fueron finalizados hasta 2019 [10] .

Parte del material rodante que operaba en la isla era de origen japonés; anteriormente operaban locomotoras de vapor japonesas y trenes diesel Kiha58 y D2 . Los vagones de mercancías son los mismos que utilizan los Ferrocarriles Rusos , pero con bogies de 1067 mm de ancho . Hasta la década de 2000, se operaron automóviles de pasajeros de fabricación japonesa (se utilizaron principalmente como remolques en Kiha58, trenes diésel A1 (del tamaño apropiado), así como en trenes de recuperación japoneses construidos en la década de 1940 durante la ocupación japonesa de la isla) ; Los automóviles de pasajeros de vía ancha rusos prácticamente no se utilizaron, solo se usaron los viejos automóviles soviéticos de vía estrecha construidos en las décadas de 1960 y 1970: automóviles generales, de equipaje postal y de restaurante (fabricados por la planta de construcción de carruajes de Ust-Katav que lleva el nombre de S. M. Kirov) , compartimento y asiento reservado ( planta de construcción de maquinaria Mytishchi ). En la década de 1970, llegaron los automóviles de pasajeros fabricados por Tokyu Car Corporation [50] [51] .

En 1958-1960, se restauraron 8 vagones japoneses de antes de la guerra en el depósito de Yuzhno-Sakhalinsk. Sus cuerpos se utilizaron como cuartos de servicio, pero los trabajadores del depósito encontraron el equipo que faltaba y lo repararon. Eran de 3 tipos diferentes, y se designaron 20, 21, 22 [52] . Trabajaron hasta finales de la década de 1980 [53] . En 1961 se construyeron en Japón 8 trenes diésel de la serie A1 [52] , que funcionaron durante unos 10 años.

Desde la década de 1960 hasta la modificación, las locomotoras principales fueron las locomotoras diésel de dos secciones TG16 y las locomotoras diésel de maniobras TGM7 encargadas en la planta de locomotoras diésel de Lyudinovsky específicamente para las condiciones de Sajalín. En las vías industriales conectadas a la red también se utilizaron locomotoras diésel TU7 con enganche automático. Debido al clima marítimo húmedo, solo se utilizaban locomotoras diésel con transmisión hidráulica [54] .

No fue hasta principios de la década de 2000 que los automóviles de pasajeros japoneses y soviéticos comenzaron a ser reemplazados masivamente por automóviles fabricados por Tver Carriage Works . En la década de 1990, la planta de locomotoras diésel de Lyudinovsky construyó locomotoras diésel con transmisión hidráulica TGM11 y TG22 especialmente para el ferrocarril Sakhalin .

Estructura

La rama territorial del Ferrocarril del Lejano Oriente en Sakhalin se divide en tres líneas: Korsakov-Nogliki, Shakhta-Ilyinsk, Ilyinsk-Arsentievka, incluye rutas suburbanas, incluye 34 estaciones [1] . Desde noviembre de 2019, la administración territorial está encabezada por Aleksey Romashin [55] .

Pasaje oriental Korsakov - Nogliki

Korsakov  - Nogliki  - la línea más larga (alrededor de 653 km) de la región de Sakhalin del Ferrocarril del Lejano Oriente . Corre a lo largo de la bahía de Aniva hasta Dachny, luego va hacia el interior hasta la estación de Sovetskoye. Luego va a la costa del Mar de Okhotsk a Poronaysk y después de Poronaysk la carretera vuelve a adentrarse en la isla, hasta la estación Nogliki. El camino de Korsakov a Pobedino fue construido por los japoneses, y en 1979 los constructores soviéticos completaron la construcción del tramo Pobedino  - Nogliki . Los trenes de pasajeros circulan casi a lo largo de toda la línea.

El pasaje occidental de Mine-Sakhalinskaya - Ilyinsk

Mine-Sakhalinskaya  - Ilyinsk  - la segunda línea más larga, su longitud es de 189 km (anteriormente era algo más larga, dado el ramal desmantelado a Shebunino ). Las primeras líneas se lanzaron en 1920 desde la estación Kholmsk-Yuzhny hasta Nevelsk . La carretera discurre a lo largo de la costa occidental de Sakhalin , solo en algunos lugares se adentra tierra adentro. Existe tráfico de pasajeros en las secciones Kholmsk-Sorting  - Ilyinsk y Kholmsk-Sorting  - Nikolaychuk (sección Yuzhno-Sakhalinsk - Kholmsk). La línea Kholmsk-Sorting  - Shakhta-Sakhalinskaya fue transferida a la categoría de vía de acceso. En la década de 2010, el tráfico se realizaba varios kilómetros al sur de Kholmsk hasta el sitio donde se cargaba el carbón. La mina en sí en la estación terminal está cerrada.

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Ferry Ilyinsk - Arsentievka

Ilyinsk  - Arsentievka  es una sección relativamente nueva que conecta las líneas occidental y oriental del ferrocarril Sakhalin, de 29 km de largo. Puesta en funcionamiento en 1971 .

Después de la puesta en marcha, se hizo cargo de todos los trenes de mercancías de Kholmsk [46] .

Otras líneas

Nombre Mapa (1947) Descripción
Pobedino  - Pervomaiskoye
( Ferrocarril Pobedino-Pervomaiskoye ) 		Es una línea departamental con una longitud de 45 km. El Ferrocarril del Lejano Oriente no pertenece a las líneas de la región de Sajalín, aunque tiene un ancho de vía común. Se utiliza para transportar productos derivados del petróleo desde Pervomaisky. Construido antes de 1945, convertido a ancho de vía de 1067 mm en 1991 , desguazado en 2014.
Sokol  - Bykov Ramal inactivo con una longitud de 23 km. Utilizado principalmente para el tráfico de pasajeros (tren Yuzhno-Sakhalinsk - Bykov). Fue construido por los japoneses para la exportación de carbón de la mina del pueblo. Bykov . En 2019, se cerró debido a la negativa de JSC "Russian Railways" de la correspondencia de una sucursal para un ancho de vía de 1520 mm [56] .
Novoaleksandrovka  — Sinegorsk Construido en 1914 (ampliado a Sinegorsk en 1922 ). La longitud es de 22 km. Rama industrial para la exportación de carbón de la mina de carbón Sinegorskaya . El tráfico de pasajeros existió hasta 1998 . En relación con el cierre de la mina en 2004, la línea resultó no reclamada y suspendida. A partir del otoño de 2013, la línea se está desmantelando (según informes no confirmados, ha comenzado el desmantelamiento activo de puentes); en 2019 se rehabilitó durante varios meses el tramo inicial de la línea para facilitar el almacenamiento de la antigua rejilla de traviesas.
Dachnoye  — Aniva Construido en 1926 , longitud - 19 km. En la época soviética, la línea brindaba servicio de pasajeros desde Yuzhno-Sakhalinsk . Liquidado en 1995 .
Dolinsk  - Starodubskoye Construido en 1911 , longitud - 11 km. Hasta 1991, hubo un servicio de pasajeros. Liquidado en 1995 .
Sakhalinskaya GRES — Vakhrushev-Ugolny En 1939 se abrió una sucursal en Vakhrushev para la exportación de carbón. En la década de 1960, se abrió una central eléctrica en el extremo este del ramal. En la década de 2010 se cerró la mina en el extremo occidental del ramal, en las fotografías de 2016 la línea estaba sin movimiento, en 2019 se cerró la central - en su lugar se construyó un nuevo GRES-2 en la costa occidental de Sajalín. La central disponía de una locomotora diésel TU7 y un empujador eléctrico.
Arkovo-Bereg - Arkovo-Rudnik - Derbinskoye (Tymovsk) El campo militar UZhD fue construido en 1942-1944 en la parte soviética de Sakhalin. UZhD se cerró a principios de la década de 1960, y el paso principal a Tymovsk llegó desde el sur en 1975 [57] .

Otras divisiones

En el camino hay un museo de equipos ferroviarios (ubicado cerca de la estación en Yuzhno-Sakhalinsk), con exhibiciones que no tienen análogos en otros museos. La exposición incluye plataformas japonesas de dos ejes , un quitanieves japonés Wajima, un vagón cisterna de veinticinco toneladas construido en 1954, un quitanieves basado en una sección de una locomotora diésel TG16, una locomotora de vapor japonesa de la serie D-51 construida en 1948 .

El ferrocarril tiene una división especial: el Ferrocarril Infantil Yuzhno-Sakhalinsk , cuyo personal está formado en parte por niños [58] .

Trenes de pasajeros

El Ferrocarril Sakhalin opera un tren nocturno Yuzhno-Sakhalinsk - Nogliki, y varias rutas de trenes suburbanos [59]

Líderes

En cultura y arte

El Ferrocarril de Karafut (ahora el Ferrocarril de Sakhalin) se destaca porque el famoso escritor japonés Kenji Miyazawa lo recorrió en el verano de 1923. Su hermana menor, Toshi Miyazawa, murió de tuberculosis el 27 de noviembre de 1922 a la edad de 24 años, y el escritor fue en busca de su alma, ya que estaba convencido de que el alma de su hermana se había ido al norte. Durante su viaje, cruzó de Hokkaido al sur de Sakhalin y luego se trasladó en tren de sur a norte hasta la estación Sakaehama (ahora cerrada estación Starodubskoye ) en el pueblo de Sakaehama ( Starodubskoye ), que en ese momento era la estación de tren más septentrional de Japón. Se cree que fue un viaje por el ferrocarril Karafutskaya y una visita a la estación Sakaehama lo que inspiró al escritor a escribir un poema sobre la muerte de la hermana de Toshi "Okhotsk Elegy" (オホーツク挽歌), para crear los primeros borradores de la literatura. colección " Spring and Asura " (春と修羅, Haru to Shura) y comenzar a trabajar en su famosa obra sobre la muerte, el cuento alegórico " Night on the Galactic Railroad " (銀河鉄道の夜, Ginga-tetsudō:- no yoru) [60] [61] [62] [63] [64] [65] [66] .

Notas

  1. ↑ 1 2 3 4 Administración Territorial de Sajalín . Ferrocarriles rusos OJSC . Consultado el 27 de marzo de 2020. Archivado desde el original el 28 de enero de 2021.
  2. ↑ Ancho de vía ruso en todo Sakhalin: el tráfico está abierto . Consultado el 1 de septiembre de 2019. Archivado desde el original el 1 de septiembre de 2019.
  3. ↑ Sakhalin cambió a ancho de vía ruso
  4. ↑ 1 2 3 Se cambiaron los rieles a la isla . gudok.ru . Consultado el 31 de julio de 2020. Archivado desde el original el 7 de agosto de 2020.
  5. ↑ Russian Railways completó la transferencia de vías en Sakhalin a un ancho de vía de 1520 mm Copia de archivo fechada el 1 de agosto de 2020 en Wayback Machine , 31 de julio de 2020
  6. ↑ 1 2 Los residentes y visitantes de la región ahora pueden llegar al Puente del Diablo desde Kholmsk en tren . Consultado el 10 de mayo de 2021. Archivado desde el original el 8 de septiembre de 2021.
  7. ↑ 1 2 Horario de trenes a partir del 1 de mayo de 2021 . Consultado el 10 de mayo de 2021. Archivado desde el original el 11 de mayo de 2021.
  8. ↑ Kostanov, 1997 , pág. 11-12.
  9. ↑ Kostanov, 1997 , pág. dieciséis.
  10. ↑ 1 2 3 4 Pista propia . Lenta.ru (7 de septiembre de 2019). Consultado el 28 de marzo de 2020. Archivado desde el original el 1 de diciembre de 2019.
  11. ↑ Kostanov, 1997 , pág. Dieciocho.
  12. ↑ Kostanov, 1997 , pág. 21-22.
  13. ↑ Kostanov, 1997 , pág. 23-25.
  14. ↑ Kostanov, 1997 , pág. 26-27.
  15. ↑ Kostanov, 1997 , pág. 28-32.
  16. ↑ Kostanov, 1997 , pág. 35.
  17. ↑ Kostanov, 1997 , pág. 36.
  18. ↑ Kostanov, 1997 , pág. 37.
  19. ↑ Kostanov, 1997 , pág. 37-39.
  20. ↑ Kostanov, 1997 , pág. 33-35.
  21. ↑ Kostanov, 1997 , pág. 40-41.
  22. ↑ Kostanov, 1997 , pág. 45-47.
  23. ↑ 1 2 Kostanov, 1997 , Capítulo 2. Construcción de vías férreas en el norte de Sajalín.
  24. ↑ Kostanov, 1997 , Capítulo 3. Durante los años de guerra.
  25. ↑ 1 2 3 Kostanov, 1997 , Capítulo 4. Restauración y reconstrucción.
  26. ↑ Ferrocarril de Sajalín . Consultado el 28 de marzo de 2020. Archivado desde el original el 15 de julio de 2007.
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  36. ↑ Kostanov, 1997 , pág. 182.
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Literatura

  • Kostanov A.I. El camino más oriental de Rusia: ensayos sobre la historia del ferrocarril de Sakhalin. - M. : Transporte, 1997. - 218 p.

Enlaces

 Ferrocarril del Lejano Oriente