| DDB1 / DPSaAZ | |
|---|---|
| DDB1 en la estación Rudnya. Arriba - vista desde la sección de la locomotora diesel 2M62U-0310, abajo - desde el costado del vagón principal DRB2-012 DPSaAZ en la estación Predzavodskaya | |
| Producción | |
| Años de construcción | 1998 - 2000 |
| País de construcción | Rusia |
| Fábrica |
|
| Alineaciones construidas |
DDB1 : 10 DPSaAZ : 1 |
| coches construidos |
intermedio : 108 (incluidos 8 para DPSaAZ) cabeza : 20 |
| Numeración |
DDB1: 001 a 010; DPSaAZ: 0001 |
| Detalles técnicos | |
| Tipo de servicio | pasajero (suburbano) [1] |
| Número de vagones en el tren. |
DDB1: 10 (a la entrega); 6 (después de la separación); DPSaAZ: 8 (a la entrega) |
| Composición |
DDB1: T+10Pp+T (a la entrega); T + 5Pp + Pg (básico después de la separación); DPSaAZ: T+8Pp+T (a la entrega) |
| fórmula axial |
secciones locomotoras: 3 0 —3 0 vagones: 2—2 |
| Número de puertas en el coche. | 2×2 |
| Longitud de la composición | 255 360 mm (10 vagones + 2 tramos de locomotora) |
| Longitud del vagón |
PP: 22 050 mm; Pág: 22 100 mm |
| Ancho | 3520mm |
| Diámetro de la rueda | 1.050 mm (tramos de locomotora) |
| Ancho de vía | 1520mm |
| carga por eje sobre rieles | 21,5 tf (máximo) |
| material de vagones | acero estructural |
| tipo de motor | diésel 14D40 o 14D40U2 [a 1] |
| Número de motores | 1 (por sección de locomotora) |
| Potencia del motor |
2×2000 l. Con. (2×1472 kilovatios) |
| Tipo de transmisión | Eléctrico |
| Número de TED | 6 (por sección de locomotora) |
| Velocidad de diseño | 100 km/h |
| Tipo de freno | neumático, manual |
| Explotación | |
| País de operación |
DDB1 : Bielorrusia DPSaAZ : Rusia |
| Operador |
Ojiva (DDB1) Planta de aluminio Sayan (DPSaAZ) |
| deposito |
Fundición de aluminio de Polotsk (DDB1) Sayan (DPSaAZ) |
| En la operación | desde 1998 |
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DDB1 ( D izel -train D emikhovskiy , Belorusskaya Railway, 1st type ) es una serie de trenes diesel basados en tracción diesel, creados por orden especial del Ferrocarril Bielorruso .
Los trenes DDB1 se formaron sobre la base de dos secciones modificadas de locomotoras diesel 2M62U , enganchadas en los extremos del tren, y varios vagones intermedios remolcados del modelo 63-322 fabricados por Demikhov Machine-Building Plant (DMZ). En total, se construyeron 10 trenes DDB1 en esta composición, divididos en 20 trenes más cortos con la inclusión de vagones de remolque principales construidos por Riga Carriage Works (RVZ) [2] .
Asimismo, para la Planta de Aluminio de Sayansky , se produjo un único ejemplar del tren diésel DPSaAZ ( D izel -Pezd de la Sayansky , Una Planta de Aluminio ) , que tiene un diseño similar, pero con el uso de locomotoras diésel DM62 modificadas y un tren más corto . (ocho coches) composición [3] .
La producción de trenes diesel DDB1 fue dominada por la planta de Demikhov en 1998 por orden de los Ferrocarriles de Bielorrusia , que, para ahorrar dinero, decidió formar trenes diesel con tracción de locomotora basados en vagones de remolque de material rodante de unidades múltiples en serie y diesel de carga. locomotoras 2M62 y 2M62U producidas por la planta de Lugansk (las locomotoras diésel 2M62 se utilizaron para crear trenes de la serie DRB1 sobre la base de vagones diésel DR1 ).
La planta de Demikhov produjo vagones de remolque intermedios con un alto grado de unificación con vagones de remolque intermedios de trenes eléctricos de la familia ED2T / ED4 , y también finalizó secciones de locomotoras diésel 2M62U para su uso como parte de trenes diésel. Cada tren constaba de 10 vagones intermedios y dos secciones de locomotoras diésel. En total se construyeron 100 vagones, de los cuales se formaron 10 trenes.
En 2000 , por orden de la Planta de Aluminio de Sayan , la DMZ también produjo un tren diesel DPSaAZ-0001, formado sobre la base de dos locomotoras diesel DM62 y ocho carros de remolque [3] .
Las locomotoras diésel de una sola sección DM62-1811, DM62-1815 y DM62-1857 se han modificado para su uso como unidades de tracción del tren (se han instalado luces traseras adicionales y similares). Se pueden utilizar dos cualquiera de ellos al formar la composición, el tercero queda en reserva [4] [5] [6] . En lugar de la designación "DM62", las placas de estas locomotoras diésel tenían la marca "M62" [a 2] .
Hasta agosto de 2000, el tren llevó el nombre nominal de "Aluminio Siberiano", posteriormente pasó a llevar el nombre de " RUSAL " [3] .
En 2005, cada uno de los trenes DDB1 de diez coches, debido al exceso de coches en las rutas utilizadas, se decidió dividirlos en dos partes, complementándolos con coches cabeza por analogía con los trenes diésel DRB1. Para ello, Riga Carriage Works fabricó 20 vagones de plomo. Así, se reformaron 20 trenes, compuestos por seis coches de pasajeros y una sección de locomotora diésel [2] .
El tren diésel DDB1 de composición original consta de diez coches intermedios arrastrados (Pp) modelo 63-322 fabricados por la planta Demikhov y dos tramos de tracción modificados de la locomotora diésel 2M62U, instalados en la cola y cabeza del tren según la formación esquema T + 10Pp + T, y el tren diesel DPSaAZ - de ocho vagones intermedios y dos locomotoras diesel modernizadas DM62. Además, el tren se puede formar en una composición reducida a partir de una sección de tracción 2M62U, cinco vagones intermedios de remolque fabricados por DMZ y un vagón cabeza de remolque (Pg) con una cabina de control fabricada por Riga Carriage Works (RVZ) de acuerdo con la formación. esquema T + 5Pp + Pg: desde algún momento, todos los trenes DDB1 se reorganizaron bajo dicho esquema. En invierno (durante los períodos de disminución del tráfico de pasajeros), el número de automóviles a veces se redujo a tres [2] [3] . Durante el funcionamiento, es posible reducir el número de coches hasta uno (según los esquemas de formación T + Pg o T + Pp + T) [1] .
Como vagones cabeza de remolque de los trenes DDB1 se utilizan los vagones modelo 63-550 fabricados por RVZ, también conocidos como DRB2 [7] . Estos coches se unifican con los coches cabeza de los trenes eléctricos de serie de la familia ER2 fabricados en los años 1980-1990, con una longitud de 19,6 my vestíbulos con un ancho de puerta de 980 mm. Los coches intermedios de los trenes diésel DDB1 y DPSaAZ tienen una longitud sobre los ejes de los enganches automáticos de 22,05 m y vestíbulos más anchos con un vano de 1250 mm de ancho respecto a los coches de los trenes ER [1] .
Los principales parámetros de un tren diésel de diez coches de la serie DDB1 [1] :
Durante los estudios de diseño de la modificación, surgió la necesidad de reequipar tanto las locomotoras diésel como los vagones. Al combinar locomotoras diesel de carga y vagones de pasajeros unificados con vagones de trenes eléctricos en una sola composición, fue necesario resolver las siguientes tareas [8] :
Los cálculos de tracción realizados en los sitios de operación de los trenes diésel mostraron que dos tramos de la locomotora diésel 2M62 (con una capacidad de 2000 hp para cada tramo) aseguran que se cumple el horario de tráfico especificado cuando se corta la energía para calentar e iluminar el coches [8] .
Sistema de calefacciónEl sistema de calefacción de los trenes diésel DDB1 con un tramo de locomotora diésel es alimentado por el generador de tracción de este tramo, mientras que para los trenes DDB1 en versión original y los trenes diésel DPSaAZ con dos locomotoras diésel, es alimentado por los generadores de tracción de ambas locomotoras diésel con energía liberada por cada uno para la mitad del tren [8] .
El sistema de calefacción funciona en dos modos: en modo de tracción con un voltaje de circuito de calefacción de 100-400 V, así como en modo inactivo en la sexta posición del controlador del conductor con un voltaje de circuito de calefacción de 350-370 V. El sistema de calefacción La protección del circuito de potencia está configurada para apagar la calefacción de los contactores a una tensión del generador de tracción de 400 ± 20 V, seguido de su activación cuando la tensión desciende a 350 ± 20 V [8] .
Para trenes con dos locomotoras diésel, en casos de emergencia, cuando el sistema de calefacción se apaga en una de las locomotoras diésel por cualquier motivo, todos los coches del tren diésel se calientan desde el generador de tracción de una locomotora diésel en servicio cuando la mitad de la eléctrica los hornos de cada vagón están encendidos. La transición al modo de emergencia se realiza automáticamente [8] .
Sistema de iluminaciónLos circuitos de iluminación de los coches de los trenes diésel están alimentados por un alternador monofásico adicional montado en un soporte especial y accionado por un eje adicional de la caja de transferencia trasera. Para trenes con dos secciones de locomotoras diésel, la energía por tren se distribuye uniformemente entre dos secciones. Al cambiar la velocidad del cigüeñal diesel, el voltaje del generador se mantiene constante por medio de un regulador de voltaje [8] .
Desde los generadores de iluminación de cada sección de la locomotora, se suministra energía a las lámparas de los interiores de los vagones. En casos de emergencia, cuando el sistema de iluminación de una de las locomotoras se apaga por cualquier motivo, todos los vagones funcionan con un generador con la mitad de las lámparas incandescentes apagadas. Para iluminar los vestíbulos y salones de los turismos por la noche, los trenes diésel están equipados con lámparas incandescentes con una tensión de 220 V CA. El sistema de iluminación del automóvil es una red trifásica con un cable neutro a tierra. Los coches están provistos de alumbrado de emergencia de salones y vestíbulos, así como de alumbrado de armarios y desvanes, que es alimentado por un generador auxiliar de locomotora diésel con una tensión de 75 V [8] .
Sistemas de control y comunicaciónLos circuitos de control son alimentados por 75 VDC desde el generador auxiliar o la batería de la sección [1] .
Todos los sistemas de trenes diésel se controlan desde la cabina del conductor de la sección principal de la sección de locomotoras diésel o el vagón principal (para trenes DDB1 en un diseño moderno). Para ello, en la consola del conductor de la locomotora diésel 2M62, inicialmente de carga, se instalan paneles de control para el tren, así como para el freno electroneumático y las puertas. El equipo adicional instalado en las secciones de una locomotora diésel para operar como parte de un tren diésel se encuentra en la cabina del conductor, la cámara de alto voltaje, la sala diésel (en la abertura de la cámara de refrigeración) y en el gabinete de alto voltaje de la parte trasera vestíbulo de transición [8] .
Para el funcionamiento del sistema de notificación de pasajeros y la posibilidad de comunicación "pasajero - tripulación de locomotora", se utilizó un sistema de comunicación utilizado en los trenes eléctricos ER2. La locomotora está provista de un amplificador U-100 y un dispositivo de intercomunicación y conmutación PKU instalado en el vestíbulo, un micrófono y parlantes ubicados en la cabina del conductor. Los sistemas de alerta y comunicación se conectan de la misma forma que en el tren eléctrico ER2 [8] .
Para poder controlar las secciones de tracción según el sistema de dos unidades, así como los sistemas de la sección de cola desde la sección de cabeza o el vagón de remolque de cabeza, se colocaron cables adicionales a lo largo de los vagones de los trenes diésel, en tránsito desde una sección de la locomotora diésel a otra o al vagón de remolque principal. El funcionamiento de locomotoras diesel como parte de un tren de pasajeros requería equipar secciones con un freno electroneumático [8] .
El circuito neumático de las locomotoras diésel también ha sufrido una serie de cambios. En lugar del distribuidor de aire n.° 483 con sensor de rotura de línea de freno neumoeléctrico n.° 418, se instaló el distribuidor de aire n.° 292M con distribuidor de aire eléctrico n.° 305.001. La grúa del conductor No. 394 fue reemplazada por una grúa No. 395M-5 con un controlador para controlar el freno electroneumático. Para cada grupo de seis cilindros de freno que funcionan con interruptores de presión individuales No. 404, se proporciona un indicador de liberación de freno No. 352A [8] .
Una válvula de escape No. 31B está montada en la tubería entre la línea de aire y el tanque de reserva para la liberación manual del freno. Las líneas de fuerza y freno de las secciones de la locomotora están conectadas a las líneas correspondientes de los vagones. Las transmisiones de palanca de todos los frenos permanecen sin cambios. Cuando se apaga el freno electroneumático, los frenos neumáticos del tren se activarán automáticamente [8] .
Para asegurar el funcionamiento sincrónico de los compresores de las secciones de locomotoras espaciadas a lo largo de los bordes del tren, se utilizó una conexión eléctrica de los compresores. El presostato estándar ZRD fue reemplazado por un presostato DEM 102-1-02-2, que tiene un contacto de cierre. El contacto del relé está conectado al circuito de alimentación de la bobina de la válvula electroneumática, que enciende y apaga el compresor. Cuando se activa el presostato en cualquier sección de tracción, se encienden los compresores de ambas secciones [8] .
Debido al hecho de que la altura de los acopladores automáticos entre los vagones de los vagones del material rodante de unidades múltiples rusas (MVPS) es 100 mm más alta que la de las locomotoras y unidades principales del MVPS, fue necesario aumentar la nivel de enganches en las secciones de locomotoras diésel. El diseño de los enganches de locomotora diésel estándar con cajas de amarre no permitía elevarlos más, por lo que estos últimos fueron reemplazados por enganches tipo locomotora cortos sin cajas de amarre, lo que permitió elevarlos al nivel deseado. Para las locomotoras diésel M62 del tren diésel DPSaAZ, que originalmente eran locomotoras individuales, para el paso seguro de la tripulación de la locomotora a los vagones de remolque y viceversa, las plataformas de transición de las secciones de locomotoras diésel se modernizaron mediante la instalación de unidades y piezas de transición [8 ] .
Los trenes diésel DDB1 llegaron al depósito de Polotsk de los Ferrocarriles de Bielorrusia. Los trenes diésel DDB1 dan servicio a los siguientes tramos: Polotsk - Vitebsk, Polotsk - Bigosovo, Polotsk - Alyosha, Polotsk - Krulevshchizna - Postavy, Krulevshchizna - Molodechno, Vitebsk - Ezerishche, Vitebsk - Orsha, Orsha - Lepel. Anteriormente, los trenes también sirvieron a las secciones Polotsk-Nevel y Vitebsk-Nevel, Vitebsk-Smolensk, Vitebsk-Bykhov-Mogilev [2] . Las secciones de locomotoras diésel a veces se reorganizan de un tren a otro, incluido el préstamo de secciones 2M62 de trenes de la serie DRB1 (ver video).
El tren diésel DPSaAZ está en funcionamiento desde mayo de 2000 en el tramo Predzavodskaya - Sayanogorsk de la línea ferroviaria departamental con una longitud de 19 km y se utiliza para el transporte de trabajadores de la planta. Viajar en este tren es gratis [9] . Durante la operación, la composición del tren diesel se redujo a 6 coches. Periódicamente, una de las secciones de la locomotora diésel M62 se envía a mantenimiento y se reemplaza por una locomotora diésel TEM15-100 . También en TC-17 Polotsk se operan todos los trenes DDB1
.
| Trenes y automotores diésel de la URSS y el espacio postsoviético [~ 1] | |
|---|---|
| tracción de vagones |
|
| tracción locomotora | |
| Automóviles de pasajeros (autobuses ferroviarios) |
|
| Vagones de carga y pasajeros | |
| Calibre japonés [~ 2] | |
| Pista 750 mm | |
| |
| Material rodante de Riga Carriage Works | |
|---|---|
| Tranvías |
|
| trenes eléctricos de corriente continua | |
| trenes electricos ac | |
| Trenes eléctricos de vía estrecha | |
| Trenes y automotores diésel | |
| Automotores turborreactores | SVL y |
| ver también | RVZ-DEMZ |
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