| D₁ | |
|---|---|
| Tren diésel D₁-749 | |
| Producción | |
| Años de construcción | 1964 - 1988 |
| País de construcción | Hungría |
| Fábrica | MAVAG |
| Alineaciones construidas | 605 |
| coches construidos | 2540 |
| Detalles técnicos | |
| Tipo de servicio | pasajero |
| tipos de vagones | magnesio , pp |
| Número de vagones en el tren. |
2—6 1 (motoriza en base a D 1 ) |
| Composición |
Mg+2Pp+Mg (básico) , Mg+0..4Pp+Mg (posible) |
| fórmula axial | Mg
coche : 1—2 0 +2 Pp coche : 2—2 |
| Número de puertas en el coche. | 2×2 |
| Numero de asientos |
400 (tren de 4 coches) Mg coche - 77 o 72 Pp coche - 128 |
| Longitud de la composición | 99.080 mm (tren de 4 coches) |
| Ancho | 3120mm |
| Altura | 4600mm |
| Diámetro de la rueda | 950mm |
| Ancho de vía | 1524/1520mm |
| Peso operativo |
274 t (tren de 4 coches) Coche Mg - 80 t, Coche Pp - 57 t |
| Peso vacio |
210 t (tren de 4 coches) Coche Mg - 68 t, Coche Pp - 37 t |
| carga por eje sobre rieles |
Coche Mg - 17,3 / 15,3 tf Coche Pp - 14,3 tf |
| material de vagones | acero |
| tipo de motor | diésel turboalimentado |
| Potencia del motor | 2 × 538 kW (2 × 730 hp) |
| Tipo de transmisión | hidromecánica |
| Velocidad de diseño | 126,7 km/h |
| Velocidad máxima de servicio | 120 km/h |
| Sistema regulatorio | hidromecánica de tres etapas |
| Sistema de frenos | palanca neumática |
| Tipo de freno | bloquear |
| Explotación | |
| País de operación |
URSS → Rusia (hasta 2013), Ucrania , Moldavia , Lituania (hasta 2008), Estonia (hasta 2001), Bielorrusia [hasta 1] |
| Compañía |
Ministerio de Ferrocarriles de la URSS → Ferrocarriles Rusos (hasta 2013) , UZ , CFM , LG (hasta 2008) EVR (hasta 2001) |
| En la operación | desde 1964 _ |
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D₁ [k 2] - una serie de trenes diesel , construidos en 1964 - 1988 por la planta húngara Ganz-MAVAG ( hungría Ganz-MÁVAG ), Budapest , siguiendo las instrucciones del Ministerio de Ferrocarriles para los Ferrocarriles de la URSS . Se construyeron un total de 605 trenes. Estructuralmente, el D 1 era una versión mejorada de los trenes diésel de la serie D y se diferenciaba de estos últimos principalmente por la presencia de un motor diésel más potente, la transmisión hidromecánica y la composición, aumentada por un coche remolque.
A partir de 1964, los trenes diésel se operaron en los ferrocarriles de Gorki , Donetsk , Moscú , Lvov , Odessa-Kishinev , Oktyabrskaya , Báltico , Sudeste para organizar el tráfico de pasajeros local y suburbano en secciones no electrificadas y parcialmente electrificadas, y estaban junto con DR1 una de las principales series de trenes diésel soviéticos. A partir de 2015, ya no se operan en Rusia. La operación continúa en los ferrocarriles de Odessa , Lvov, Donetsk y Moldavia [1] .
La planta de Ganz-MAVAG fue uno de los principales proveedores de trenes diésel para los ferrocarriles de la URSS, junto con Riga Carriage Works . Los primeros trenes diesel húngaros llegaron a la Unión Soviética después de la Segunda Guerra Mundial como reparaciones . A fines de la década de 1950 y principios de la de 1960, el Ministerio de Ferrocarriles trazó un curso para la transición de la tracción a vapor a la locomotora eléctrica y diesel, en relación con la cual, en 1960, la planta Ganz-MAVAG , para reemplazar la tracción a vapor en el tráfico suburbano. en áreas no sujetas a electrificación en los próximos años, unidades múltiples diesel, se emitió una orden para la producción de trenes diesel de tres coches de la serie D [2] . Durante la operación, se reveló su principal inconveniente: capacidad insuficiente de pasajeros. En este sentido, la planta Ganz-MAVAG en 1963 comenzó la producción paralela de trenes diesel de cuatro vagones de la serie D 1 (los trenes diesel No. 201-295 también tenían un índice externo "D"). La producción de trenes diesel D 1 continuó hasta 1988 [3] .
De 1964 a 1988, se entregaron trenes a la URSS con la participación de Mashinoimport a través de las estaciones fronterizas de Zahon y Chop . El primer lote de cinco trenes llegó a la Unión Soviética a mediados de 1964, después de lo cual fue enviado para operación supervisada al Ferrocarril Báltico . Los últimos trenes de la serie se entregaron a la URSS en abril de 1988 [4] .
En septiembre de 1964 se envió el tren diésel N° 202 para realizar pruebas de tracción y energía en el Instituto Central de Investigaciones del Ministerio de Ferrocarriles . La potencia más alta se logró en la quinta posición del controlador del conductor cuando se conducía en la segunda marcha a una velocidad de 83,5 km/hy ascendió a 1230 hp. Con. (84% de la potencia nominal total de dos motores diesel), mientras que se logró la mayor eficiencia - 29,8% [5] .
La producción de trenes diésel de la serie D 1 se llevó a cabo entre 1964 y 1988. En total, se construyeron 605 trenes (rango de números 201-805), 2540 coches (incluidos 1210 motores y 1330 remolques). Los automóviles de los trenes diesel D 1 se construyeron en la planta de Ganz-MAVAG, allí también se construyeron automóviles remolque en los rangos 201-205 y 661-685. Los vagones de remolque de la gama 206–660 (1964–1982) fueron construidos por la fábrica de vagones Rába Magyar Vagon-és Gépgyár , Győr ( República Popular de Hungría ). Después de 1982 (D 1 −686), en el marco de la cooperación entre los países del CAME , la producción de remolques se transfirió a la planta de Astra Vagoane , Arad ( República Socialista de Rumanía ). En el rango 581-640 (1976-1978), se produjeron remolques adicionales con los números 6 y 8 [6] [4] . Los datos sobre la producción de trenes diesel serie D 1 por años se dan en la tabla: [7]
| Año de construcción | vagones por tren |
Número de composiciones |
Números de alineación |
Número de vagones ( Mg / Pp ) |
|---|---|---|---|---|
| 1964 | cuatro | quince | 201-215 | 60 (30+30) |
| 1965 | 40 | 216-255 | 160 (80+80) | |
| 1966 | 40 | 256-295 | 160 (80+80) | |
| 1967 | 40 | 296-335 | 160 (80+80) | |
| 1968 | 40 | 336-345 | 160 (80+80) | |
| 1969 | 45 | 376-420 | 180 (90 + 90) | |
| 1970 | 40 | 421-460 | 160 (80+80) | |
| 1971 | treinta | 461-490 | 120 (60+60) | |
| 1972 | treinta | 491-520 | 120 (60+60) | |
| 1973 | veinte | 521-540 | 80 (40+40) | |
| 1974 | veinte | 541-560 | 80 (40+40) | |
| 1975 | veinte | 561-580 | 80 (40+40) | |
| 1976 | 6 | veinte | 581-600 | 120 (40 + 80) |
| 1977 | veinte | 601-620 | 120 (40 + 80) | |
| 1978 | veinte | 621-640 | 120 (40 + 80) | |
| 1979 | cuatro | diez | 641-650 | 40 (20 + 20) |
| 1980 | diez | 651-660 | 40 (20 + 20) | |
| 1981 | diez | 661-670 | 40 (20 + 20) | |
| mil novecientos ochenta y dos | quince | 671-685 | 60 (30+30) | |
| 1983 | veinte | 686-705 | 80 (40+40) | |
| 1984 | veinte | 706-725 | 80 (40+40) | |
| 1985 | veinte | 726-745 | 80 (40+40) | |
| 1986 | treinta | 746-775 | 120 (60+60) | |
| 1987 | veinte | 776-795 | 80 (40+40) | |
| 1988 | diez | 796-805 | 40 (20 + 20) | |
| Total | cuatro | 605 | 201-580, 641-805 | 2540 (1210 + 1330) |
| 6 | 60 | 581-640 |
Los trenes diésel D 1 están diseñados para el tráfico suburbano de viajeros en líneas ferroviarias no electrificadas de ancho 1520 mm con andenes bajos y altos.
El tren diésel de composición básica consta de dos coches motores de cabeza y dos coches remolque intermedios ; también se puede operar en una configuración de cinco y seis automóviles con tres y cuatro remolques. Para una sección contable de automóviles de un tren de cuatro automóviles, se toma un automóvil motor y un remolque, para un tren de seis automóviles: un automóvil motor y dos remolques [8] . Está previsto operar dos trenes diésel conectados según el sistema de muchas unidades controladas desde una cabina.
Los trenes diésel No. 201-299 tenían un índice externo "D". El índice "D 1 " comenzó a indicarse a partir del tren No. 300, sin embargo, en las señales intracar, se indicó el índice "D" hasta el final de la emisión. Las placas de matrícula, además del nombre de la serie y el número del tren, también contienen el número del vagón. Al mismo tiempo, los vagones de cabeza de motor de un tren siempre recibieron una extensión de número impar (1, 3 y 5 (en toda la historia de producción, se produjo un vagón de cabeza con el número 5, en lugar del vagón de cabeza que se quemó debido a a defectos de fábrica), y vagones intermedios de remolque - pares (2 y 4, y si hay vagones de remolque adicionales en el tren, también 6 y 8. Afuera, en el extremo de los vagones, a nivel del piso, también se colocaron placas de fábrica que contiene el año de fabricación, y para los remolques construidos por Rába, también el número de fábrica. A los trenes diésel también se les aplicaron códigos de ocho dígitos... El primer dígito siempre es igual a 1, el segundo codifica el tipo de material rodante (7 , tren diésel), el tercer dígito - el tipo de servicio (0, pasajero) El cuarto dígito significa: 2 - vagón remolque hasta D 1 - 500, 3 - vagón cabeza hasta D 1 - 500, 4 - vagón remolque con D 1 - 500, 5 - coche principal de D 1 - 500. Del quinto al séptimo caracteres codifican el número, el octavo - control [9] [6] .
Los parámetros principales para un tren diésel de cuatro y seis coches de la serie D 1 : [10] [11] [7]
| Parámetro | Compuesto | Vagón de ferrocarril | |||
| 4 autos | 6 coches | cabeza | intermedio | ||
| fórmula axial | en el formato de los ferrocarriles de los países de la CEI | ver datos del vagón | 1 0 −1-1 0 (hasta el No. 375) 1-2 0 (desde el No. 376) [hasta el 3] |
2-2 | |
| en formato UIC | A 0 1A 0 −2 (hasta el nº 375) 1B 0 −2 (desde el nº 376) |
2-2 | |||
| Número de puertas | 2×8 | 2×12 | 2×2 | 2×2 | |
| Dimensiones | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Longitud, mm | a lo largo de los ejes de los acopladores automáticos | 99 080 | 148 160 | 25 000 | 24 540 |
| por cuerpo | ver datos del vagón | 24 050 | 23 740 | ||
| Ancho del vagón, mm | por cuadro | 3076 | |||
| por cuerpo | 3120 | ||||
| por espejos | 3400 | ||||
| Altura del techo desde el nivel de la cabeza del riel, mm |
para la parte principal | 4510 | |||
| máximo | 4600 (hasta el #336) o 4880 (desde el #337) | 4510 | |||
| Dimensiones del chasis _ |
Base de pivote del carro, mm | ver datos del vagón | 15 760 | 17 000 | |
| Distancia entre ejes completa del coche, mm |
ver datos del vagón | 19 340 | 19 400 | ||
| Distancia entre ejes del carro de conducción, mm |
1500+2670 | — | |||
| Distancia entre ejes del carro sin tracción, mm |
2400 | ||||
| Diámetro de ruedas nuevas, mm | 950 | ||||
| Ancho de vía, mm | 1520 (anteriormente 1524) | ||||
| Radio mínimo de curvas transitables, m |
100 | ||||
| Indicadores de peso y equipamiento | |||||
| Misa, t. | contenedor de trabajo | 210 | 284 | 68 | 37 |
calculado con el máximo de pasajeros |
274 | 388 | 80 | 57 | |
| Carga máxima sobre el eje motriz/remolcado, kN (tf) |
ver datos del vagón | 170 / 150 (17,3 / 15,3) |
- / 140 (- / 14.3) | ||
| Cepo | combustible | 2×1200 | 1200 | — | |
| arena, kg | 2×160 | 160 | — | ||
| Capacidad de pasajeros | |||||
| Numero de asientos | 410 o 400 | 656 | 77 o 72 | 128 | |
| Características de tracción y energía | |||||
| Potencia del motor diésel, kW (hp) | 2×538 (2×730) | 538 (730) | — | ||
| Aceleración inicial, m/s² | 0.4 | 0.3 | ? | — | |
| Velocidad de diseño, km/h | 126.7 | ||||
El bastidor principal es una estructura de soporte totalmente metálica que soporta el peso del equipo de la carrocería y sirve para transferir las fuerzas de tracción y frenado, las cargas dinámicas y de choque que se producen durante el movimiento del tren. El bastidor de un automóvil consta de partes frontales, intermedias y finales. La parte frontal del marco consta de vigas soldadas reforzadas con nervaduras y placas de cinturón; se proporcionó una abertura en el marco, que sirvió para instalar un motor diesel en un bogie del motor. La parte intermedia del marco consta de vigas laterales, longitudinales medias, transversales y de pivote. La parte final del marco consta de vigas amortiguadoras y transversales, tirantes. El diseño del bastidor del coche intermedio es similar, excepto por la ausencia de una parte frontal en él [12] .
La carrocería de los vagones es una estructura rígida metálica soldada portante, situada en el bastidor y que sirve para alojar pasajeros y equipos y protegerlos de las influencias atmosféricas. La carrocería de los vagones de tren diésel estaba hecha de elementos longitudinales y transversales revestidos con chapa de acero. La máquina lateral de la carrocería consta de pilares de ventanas y puertas unidos entre sí, a los que se unieron láminas de acero lisas. La cubierta estaba formada por vigas longitudinales unidas entre sí y arcos transversales, a los que se adosaban también chapas de acero lisas [12] . Las carrocerías fueron diseñadas para la operación de un tren diesel en áreas con andenes bajos, pero podrían adaptarse para operar en áreas con andenes altos. En los extremos del marco había acopladores automáticos SA-3 con dispositivos de fricción y barredoras TsNII-N6 . Las puertas de entrada son puertas dobles correderas, tienen accionamiento neumático, se controlan electroneumáticamente desde la cabina del conductor [13] .
Parte delantera del coche de cabeza
Lado del coche principal (parte del pasajero)
Parte trasera del coche de cabeza
Lado del coche de cabeza en la parte trasera
Lado del coche de cabeza delante
Las carrocerías de los automóviles se basan en bogies de tres ejes de conducción y de apoyo de dos ejes , las carrocerías de los automóviles de remolque se basan en dos bogies de dos ejes. La base del carro móvil es de 4170 mm, la de apoyo es de 2400 mm [14] .
Los bastidores de los bogies son de construcción soldada. La carga desde la caja hasta los bogies móviles, que no disponían de kingpin , se transmite a través de dos guías laterales de rodamientos . Los pares de ruedas motrices de un bogie de tres ejes eran originalmente dos extremos. El eje de soporte medio estaba doblado y no giraba, sobre sus conos se colocaban cojinetes de rodillos, sobre los cuales se montaban las ruedas. Los bogies de dos ejes, además de rodamientos, cuentan con un pivote central. La carga desde el bastidor del bogie hasta las cajas de grasa se transmite a través de resortes helicoidales soportados por los balanceadores debajo del eje. Todas las ruedas del tren diesel estaban hechas de obenques y tenían un diámetro de 950 mm sin desgaste. Las cajas de grasa estaban equipadas con rodamientos de rodillos a rótula de SKF ( Suecia ) [15] .
En el tren diesel se instaló un motor diesel de precámara sin compresor de doce cilindros y cuatro tiempos del sistema Ganz-Endrashik tipo 12 VFE 17/24 con una potencia nominal de 730 hp . Con. (538 kW), velocidad nominal del eje 1250 rpm (mínimo - 530 rpm). Los cilindros están dispuestos en forma de V (ángulo de inclinación de 40 °) y tienen un diámetro de 170 mm, una carrera de pistón de 240 mm, un volumen de trabajo de 65,3 litros. El bloque de cilindros , el cárter y el cárter diesel estaban hechos de silumin , los pistones estaban hechos de aleación de aluminio , el cigüeñal estaba hecho de aleación de acero . El motor está equipado con sobrealimentación de turbina de gas con refrigeración intermedia del aire de carga. El consumo específico de combustible a la potencia nominal es de 168 g/caballos de fuerza-hora equivalentes; peso diesel seco - 4600 kg. El motor diesel se pone en marcha con un arrancador de batería . El orden de funcionamiento de los cilindros es 1-4-2-6-3-5 (fila izquierda), 6-3-5-1-4-2 (fila derecha) [16] .
La transmisión de potencia del tren diésel es hidromecánica de tres etapas tipo HydroGanz HM612-22. La transmisión constaba de catorce engranajes , un convertidor de par , tambores y discos de embrague, ejes de entrada, intermedio y de salidaencerrados en una carcasa. La transmisión tenía tres etapas de velocidad: la primera, hidráulica, la segunda y la tercera, mecánica. Las relaciones de transmisión de la caja de cambios fueron: en la primera etapa - 1.616; en la segunda etapa - 1.443; el 3 - 0.95. La transmisión también tenía 2 pares de engranajes, brindando la posibilidad de revertir. A la frecuencia nominal de rotación del cigüeñal diesel (1250 rpm) y el diámetro de los neumáticos de los juegos de ruedas motrices de 950 mm, la velocidad máxima del tren diesel es: en la 1ª etapa - 54,6 km/h; en la segunda etapa - 84,3 km / h; en la 3ra etapa - 126.7. La caja de cambios del eje tiene una relación de transmisión de 1,857 [5] .
El par del volante del cigüeñal diesel se transmitía secuencialmente al embrague, fijado al eje cardán , conectado a la brida del eje de entrada de la transmisión. A primera velocidad, a través de un par de engranajes, la rotación se transmitía a la rueda de la bomba de la bomba de aceite, que transfería aceite al convertidor de par , como resultado de lo cual la rueda de la turbina giraba, transmitiendo el par a través de los engranajes al eje de transmisión conectado . por engranajes al eje de transferencia conectado en ambos extremos con cardanes para la transmisión de las cajas de cambios del eje delantero y trasero , en el que, a través de un par de engranajes, se transmitía el par a los ejes de los juegos de ruedas motrices. A la segunda velocidad, el par del motor diésel se transmitía mediante un embrague de fricción a través de los engranajes y el tambor de engranajes al eje de transferencia y luego al eje de transferencia [17] . La eficiencia de transmisión fue: en la primera etapa, no más del 80%; el 2, no más del 94,7%; el 3, no más del 94%. La potencia nominal transmitida por etapas mecánicas es de 550 kW, hidráulica - 500 kW. El peso de la transmisión sin aceite era de 2715 kg [18] .
El objetivo principal de los equipos eléctricos en los trenes diésel con transmisiones hidráulicas y mecánicas es la automatización del control. Para arrancar el motor diesel se instalan en cada motor dos arrancadores eléctricos del tipo AL-FTB, que son motores de corriente continua con excitación mixta [ 19] . Para cargar la batería, alimentar los circuitos de control e iluminación se utiliza un generador tipo EDZ-69I4R, un generador EH-261, un ventilador de suministro de refrigerador tipo EHF-262 y motores eléctricos para los sistemas de suministro de combustible y ventilación [20] . La batería se utiliza para arrancar el motor diesel y alimentar los circuitos de iluminación y control cuando el motor diesel no está funcionando. Batería tren diesel D 1 hierro-níquel tipo 2SK-400 con una capacidad de 400 Ah (voltaje 48 V) [21] . Los dispositivos eléctricos se utilizan para controlar equipos, protegerlos de condiciones anormales, absorber energía eléctrica y accionar mecanismos auxiliares. El tren diésel estaba equipado con un controlador de conductor tipo KV6/VII , contactores electromagnéticos, relés y reguladores de diversos tipos [22] , así como otros equipos.
El sistema de frenos del tren diesel es de palanca , tipo zapata. El freno principal se acciona electroneumáticamente, el freno de reserva se acciona neumáticamente. Los frenos en el bogie del motor son el primero y el segundo (hasta D 1 −376, el primero y el tercero), en el soporte, ambos juegos de ruedas; el frenado es bilateral [23] . La fuerza total calculada de presionar las pastillas en 16 ejes de freno del tren es de 136,2 tf, que es el 66% del peso del tren vacío o el 52% del peso del tren cargado. Se instala un freno de mano en los bogies motores y un bogie en cada vagón de remolque. La fuerza de presión total de las zapatas en 8 ejes es de 62,4 tf, que es el 30 % del peso de un tren vacío [24] .
El freno del bogie motor está formado por dos sistemas independientes idénticos situados simétricamente con respecto al bastidor. Cada sistema de frenos incluye un cilindro de freno de 10 ″ de diámetro y un ajustador de varillaje automático tipo SAB-300. Bajo la acción del aire comprimido, la varilla de los cilindros de freno hace girar la palanca que, a través de la varilla horizontal, las manivelas y el apalancamiento, presiona las pastillas de freno contra las ruedas. Cuando se suelta el freno, el sistema se lleva a su posición original por medio de un resorte de liberación. Cuando las pastillas de freno se desgastan durante el funcionamiento, el regulador aprieta automáticamente el engranaje y lo libera después de reemplazarlo por otros nuevos, lo que garantiza la salida de la varilla del cilindro de freno dentro de 100 ... 150 mm. La relación de transmisión del sistema de palanca es 8,53. La fuerza de frenado calculada sobre el eje es de 10 tf (hasta D 1 −376 - 12 tf). El freno de mano es accionado por la manija, girando el eje del freno conectado por una viga con un sistema de palanca a través de un enlace vertical. La relación de transmisión del accionamiento del freno de mano es 1100, la presión de frenado en el eje es 8 tf [25] [26] .
El freno portador no está dividido en grupos, consta de un cilindro de freno con un diámetro de 12″ y un regulador automático SAB-300, que proporciona una salida de varilla de aprox. 130 mm. Bajo la acción del aire comprimido, la fuerza de frenado se transmite a través del regulador, la barra horizontal y el sistema de palanca a los juegos de ruedas. La relación de transmisión del sistema es 6,07. La fuerza de frenado calculada sobre el eje del bogie del vagón remolque es de 8 tf (hasta D 1 −376 - 12 tf). El dispositivo de freno de mano es similar al descrito anteriormente. La relación de transmisión del accionamiento del freno de mano es 991, la presión de frenado en el eje es 7 tf [27] [28] .
El sistema de combustible de un tren diésel está diseñado para suministrar combustible al motor, almacenarlo y limpiarlo. El sistema de combustible incluye un tanque de combustible principal con un volumen de 1,20 m³, un tanque de combustible de servicio con un volumen de 0,08 m³, una bomba de cebado de combustible, un filtro de limpieza y un sistema de tuberías [29] . El suministro de combustible en el sistema de combustible del tren diésel es de 2 × 1200 l. El sistema de aceite está diseñado para almacenar, limpiar, enfriar el aceite y suministrarlo a todas las partes de fricción del motor diesel. El sistema incluye un tanque de aceite, aceite y bombas de aceite, filtros gruesos y finos, un intercambiador de calor agua-aceite y un sistema de tuberías con válvulas y compuertas [30] . La reserva de aceite en el sistema del motor diesel es de 0,2 m³, en la transmisión hidráulica: 0,21 m³. El sistema de enfriamiento está diseñado para enfriar diesel y aceite de transmisión y consta de un refrigerador de área de enfriamiento de 204 m², intercambiador de calor de aceite de transmisión, intercambiador de calor de aceite diesel, tanque de agua, bombas y sistema de tuberías [31] . La reserva de agua en el sistema de refrigeración es de 1,20 m³. El sistema de aire asegura el funcionamiento del sistema de frenos, motor diesel, transmisión hidromecánica, areneros, puertas corredizas. El sistema incluye compresor, refrigerador, línea de presión, tanques de aire [32] . El sistema de calefacción y ventilación del tren diésel es un sistema de suministro. Los automóviles y remolques tienen un solo sistema de calefacción y ventilación. La ventilación natural se lleva a cabo mediante deflectores de escape de techo , de diseño similar a los deflectores tipo TsAGI de los turismos totalmente metálicos. La ventilación forzada se realiza mediante una unidad de ventilación. El aire exterior ingresa a la cámara de mezcla a través de las persianas de entrada ubicadas en la pared lateral del automóvil y dos ventiladores lo suministran al área de pasajeros. El calentamiento del aire se lleva a cabo mediante un calentador , al que se suministra agua calentada del sistema de refrigeración del motor a través de un sistema de tuberías. Cuando el motor diésel no está en marcha, se utiliza una caldera-calentador para calentar el aire [33] . El sistema de extinción de incendios incluye dos tanques contra incendios, generadores de espuma, grúas y mangueras de goma de hasta 12 m de largo, lo que permite eliminar el fuego tanto en el tren como en los objetos más cercanos a él. La instalación está ubicada en la sala de máquinas del automóvil y es accionada por aire comprimido [34] . El sistema de suministro de agua es de flujo por gravedad, equipado con un tanque con un volumen de 350 litros, ubicado sobre el techo en el inodoro. Junto al depósito pasa un canal de aire caliente que lo protege de la congelación. Un tanque separado con un volumen de 30 l está destinado al agua potable [35] .
Durante la producción de trenes diésel, se realizaron cambios separados en su diseño. En los trenes del No. 286, se instaló un compresor de aire MK-135 de tres cilindros más potente con una capacidad de 1450 l / min a una velocidad del eje de 695 rpm. A partir del tren N° 306, debido a la colocación de filtros de aire de ventilación, se eliminó el maletero. A partir del tren número 336 se aumentó la altura de la caja de 4600 a 4880 mm. A partir del tren No. 376, debido al funcionamiento insatisfactorio de las unidades de par de ruedas con eje curvo, se cambió el diseño del bogie motor: el segundo y tercer par de ruedas pasaron a ser motrices , y el primero - rodante ; la distancia entre ejes del bogie se aumentó de 4170 a 4500 mm. Desde 1972, los juegos de ruedas se fabrican para el ancho de vía de 1520 mm . También se realizaron cambios en el circuito eléctrico del tren [14] [36] .
En los automóviles, detrás de la cabina del conductor se encuentra la sala de máquinas . A este le siguió un pequeño compartimento, originalmente utilizado como equipaje y con 5 asientos plegables, a falta de equipaje utilizado para acomodar a los pasajeros; de la composición No. 306 se eliminó y se utilizó para acomodar filtros de ventilación de aire. Le siguió un vestíbulo , luego un habitáculo, seguido de un aseo y un segundo vestíbulo. En los remolques, la mayor parte del espacio interior estaba reservado para el habitáculo, a ambos lados del cual había vestíbulos [37] ; en los vestíbulos de todos los coches se instalan dos ceniceros en las paredes.
Cabina de pasajerosEl área principal de la cabina de pasajeros está ocupada por sofás de 2 y 3 plazas, ubicados a ambos lados del pasillo central según el esquema 2+3. Los asientos eran duros (en algunos casos iban revestidos de gomaespuma y acolchado de poliéster ). La estructura de los sofás estaba hecha de tubos y ángulos de acero y cubierta con listones de madera de haya . En el compartimiento de pasajeros del automóvil, se proporcionaron 72 asientos, en el remolque: 128. Por encima del nivel de las ventanas, se colocaron estantes para equipaje en las paredes, hechos de aluminio laminado. La iluminación interior se realizó mediante lámparas de techo colocadas en dos filas sobre los sofás [38] . Desde el comienzo de la producción hasta mediados de los años 600, las lámparas de techo eran luminiscentes. Debido a la falta de suministros de lámparas LD20ZHU para repuestos en la URSS, durante el primer KR-1, se eliminaron las lámparas, se sellaron los agujeros con plástico improvisado y se colocaron lámparas de techo con lámparas incandescentes Zh-54-25. poner en su lugar.
En uno de los vestíbulos de cada coche, según idea del fabricante, se habilitó una zona de fumadores. En relación con la prohibición de fumar en los trenes suburbanos del Ministerio de Ferrocarriles de la URSS, los ceniceros simplemente fueron robados para las necesidades personales de los trabajadores del depósito.
Cabina de controlEl tren diésel es conducido desde puestos de control ubicados en las cabeceras de los automóviles. Durante el funcionamiento normal, el control de la composición se puede realizar desde cualquiera de los dos puestos; Se ha implementado la capacidad de controlar dos trenes conectados desde una estación de control cuando se trabaja en un sistema de muchas unidades .
La cabina de control tiene tres parabrisas y un vidrio lateral a cada lado. El panel de control y el asiento del conductor están ubicados en el lado derecho de la cabina, el asiento del asistente del conductor está en el lado izquierdo.
En el panel de control del conductor, había un controlador de conductor , una manija reversible, una válvula de freno , tacómetros de velocidad del motor , un termómetro remoto, un amperímetro, un voltímetro, un velocímetro eléctrico , lámparas de señalización y otros dispositivos. En el panel lateral a la derecha del asiento del conductor había manómetros de presión de aceite en el sistema de aceite diesel, manómetros de presión de aire y transmisión hidráulica en el depósito de control, líneas principales y de freno, cilindro de freno y tanque de compensación. Encima del panel lateral había un panel que indicaba fallas.
El controlador del conductor tipo KV6/VII tiene un mango reversible y un mango principal con las posiciones O , A , B , 1 , 2 , 3 , 4 y 5 . En la posición O , todos los dispositivos de control están apagados, todos los circuitos están desenergizados; en la posición A se realizan marchas atrás, maniobras, arranques de un motor diesel; en la posición B , la velocidad del cigüeñal aumenta de 530 a 830 rpm, el motor diesel está al ralentí; en las posiciones 1 - 5 , el modo de tracción se enciende y la velocidad del eje diesel aumenta secuencialmente. El mango reversible tiene cinco posiciones: cero , Adelante , Adelante Fk , Atrás , Atrás Fk [39] .
El equipamiento de un tren diésel es un conjunto de obras para preparar el tren para la entrada en ruta. Dependiendo del horario de tráfico específico, el equipamiento del tren diésel se realiza en el depósito inverso o principal . Durante el equipamiento, el tren diesel se abastece de combustible, aceite, agua y arena, preparados de acuerdo con las instrucciones departamentales. Para equipar los trenes diésel se utilizan dispositivos de locomotora diésel estándar, a excepción de los dispositivos de distribución de arena, en los que se deben alargar las mangueras de llenado de arena. El tiempo del equipo combinado de un tren diesel es de 50-60 minutos. Durante el tiempo de inactividad del tren en el depósito, al menos una vez cada dos días, el tren se lava desde el exterior, para lo cual se pueden utilizar instalaciones estacionarias de lavado de automóviles o máquinas móviles, al menos una vez al día, limpieza en húmedo de los compartimentos de pasajeros se lleva a cabo [6] .
El mantenimiento de un tren diésel es un conjunto de trabajos para mantener el tren en un estado de buen estado técnico y disponibilidad para el trabajo. De acuerdo con la instrucción de Russian Railways JSC No. 622r del 6 de abril de 2006 y la orden UZ No. 030TsZ del 31 de mayo de 2005, se estableció la frecuencia de mantenimiento del tren diesel D 1 : en el alcance de TO-1 - a la recepción y entrega del tren; en el volumen de TO-2 - no más de 48 horas; en el volumen de TO-3 - no más de 10 días.
La reparación de un tren diésel incluye un conjunto de obras para restaurar la operatividad y el rendimiento del tren. De acuerdo con las mismas órdenes, se fijó la frecuencia de la reparación actual del tren diesel D 1 : en la cantidad de TR-1 - 2 meses; en el volumen de TR-2 - cada 75.000 km, pero no más de 7,5 meses; en el volumen de TR-3, cada 150,000 km, pero no más de 15 meses. La reparación actual de trenes diésel se realiza en depósitos de locomotoras diésel. En el depósito, las reparaciones se realizan en los mismos talleres con locomotoras diésel, mientras que la longitud del taller para TO-3 y TR-1 debería ser suficiente para acomodar el tren sin desacoplar los coches. Los depósitos que realizan reparaciones en la cantidad de TR-3 también proporcionan áreas para la reparación de motores diesel, engranajes y cajas de cambios de máquinas auxiliares. La revisión de los trenes diesel se lleva a cabo en las plantas de reparación. Se estableció la frecuencia de revisión: en la cantidad de KR-1 - 600,000 km, pero no más de 5 años; en el volumen de KR-2 - 1,200,000 km, pero no más de 10 años [40] [41] . La revisión de los trenes diesel D 1 fue realizada, entre otras cosas, por las plantas de reparación de locomotoras Velikoluksky , reparación de automóviles Zhmerinsky y reparación de locomotoras Daugavpils .
La tripulación de la locomotora de un tren diesel se compone de un maquinista y su ayudante . El conductor está en la cabina del coche de cabeza, el asistente, dependiendo de las condiciones locales, está en la cabina del coche de cabeza o de cola. Cuando se trabaja en un sistema de unidades múltiples, se asigna un segundo conductor asistente al segundo tren. Además de la tripulación de la locomotora, el tren podía ser atendido por uno o dos conductores , dependiendo de su propósito [42] .
Está previsto operar dos trenes diésel conectados según el sistema de muchas unidades desde un puesto de control. Para la posibilidad de conectar dos trenes, en la parte delantera de los automóviles se colocan dos enchufes de 30 terminales y dos cables de conexión entre trenes con enchufes en los extremos. Cuando se acoplan dos trenes, los enchufes se insertan en los enchufes, lo que asegura el montaje de los circuitos principales de todos los automóviles. Debido a las diferencias existentes en los circuitos eléctricos de los trenes diésel de distintas ediciones, la instrucción del Departamento de Economía Locomotora del Ministerio de Ferrocarriles N° 266 TsT Tep de fecha 22 de octubre de 1969, permite trabajar en el sistema de muchas unidades dependiendo en el grupo del tren. El primer grupo incluye trenes con el rango de números 201-255, el segundo - No. 256-355, el tercero - No. 356-375, el cuarto - trenes del número 376. Los trenes de un grupo pueden operar en un dos- sistema de unidades sin restricciones. Cuando un tren del tercer grupo se acopla con trenes del primero y segundo grupo, se permite circular únicamente con frenos neumáticos. Cuando trenes del primer y segundo grupo, así como trenes del cuarto grupo, se acoplan con trenes de otros grupos, no hay restricción en los frenos. Cuando los trenes del primer grupo se acoplan con trenes de otros grupos, se interrumpe la sincronización de los compresores y el funcionamiento de las cajas de arena en un tren diésel adjunto [6] .
Los trenes diesel D 1 entraron en servicio en Gorkovskaya (Gorky-Mosk., Yudino, Kazan; en los últimos años fueron transferidos masivamente para cortar al depósito de Tumskaya), Donetskskaya (Svatovo, Sentyanivka, Popasnaya, Rodakovo, Debaltsevo-Pass., Ilovaisk) , Moskovskaya (Smolensk, Uzlovaya, Kaluga, Lgov), Lvovskaya (Chop, Zdolbunov, Kolomyia, Korolevo), Odessa-Kishinevskaya (Khristinovka, Nikolaev, llamada así por Shevchenko, puesto avanzado de Odessa, Chisinau), octubre (Vyborg, Novgorod, Leningrad-Varsh . ), Ferrocarriles del Báltico (Vilnius, Radvilishkis, Tartu, Tallinn-Vyaike, Kaliningrado), Sudeste (Otrozhka, Tambov-1). A partir del 1 de enero de 1976, 371 trenes diésel D 1 operaban en los ferrocarriles de la Unión Soviética , de los cuales 46 en Gorkovskaya, 53 en Donetsk, 54 en Moscú, 40 en Lvov, 61 en Odessa-Kishinevskaya, 20 en Oktyabrskaya, Báltico - 79, Sudeste - 18 [43] . D 1 se utilizaron para organizar el tráfico de pasajeros suburbano y local en secciones no electrificadas y parcialmente electrificadas (donde el punto de partida estaba electrificado y el punto de llegada no, por ejemplo , Odessa - Chisinau ). En Smolensk, Kazan, Kishinev, Odessa, Vilnius, Kaliningrado y otros nodos, casi todo el tráfico suburbano y parte del tráfico local de pasajeros fue atendido por trenes diesel.
A partir del 1 de enero de 1992, había 472 trenes diésel D 1 en los ferrocarriles de la antigua URSS [4] .
La operación de trenes diésel de última generación reveló una confiabilidad insuficiente de la transmisión de potencia de fábrica, asociada a averías de los discos de 3ra velocidad. La dirección de la locomotora recomendó apagar los tubos de encendido de 3ra velocidad. En la década de 1980-1990, los especialistas de VNIIZhT realizaron un conjunto de trabajos para estudiar la posibilidad de reemplazar la planta de energía de un tren diesel [44] . El proyecto de modernización preveía la sustitución de la transmisión hidromecánica de fábrica NM612-22 por una hidrodinámica tipo GDP 750/201 y la fábrica diésel 2VFE 17/24 por un diésel tipo M773A (12ChN 18/20). Modificados de esta manera en la planta de reparación de locomotoras de Velikoluksky en el período de 1995 a 2002, los trenes diésel recibieron la designación D 1 m [45] .
La operación de los trenes diesel D 1 en las vías férreas se completa gradualmente. En 2001, se suspendió la operación de trenes diesel D 1 en Estonian Railway (EVR), en 2004 - en Oktyabrskaya, en 2007 - en el sureste, en 2008 - en Lithuanian Railways (LG), en 2011 - en Kaliningradskaya , en 2013 - en Moscú . A partir del 1 de enero de 2012, se operaron 68 trenes diésel D 1 (en tráfico de pasajeros) en los ferrocarriles de la CEI , de los cuales 4 (Novomoskovsk-I) en Moskovskaya, 17 en Odessa (llamado así por Shevchenko, Khristinovka, Nikolaev), Lviv - 32 (Zdolbunov, Kolomyia, Chop), Donetsk - 15 (Svatovo, Ilovaisk), Moldavia - 20 (Chisinau). Parte de los trenes diesel y las motrices construidas sobre su base se utilizan para necesidades oficiales [1] . La operación de D 1 en Rusia se suspendió en 2013. En el balance del depósito de Novomoskovsk, solo hay un D 1 en el número 748, que actualmente se encuentra en reserva profunda. La reanudación de la operación no está prevista. A pesar de que los trenes diésel pasaron por Zhmerinka KR-2 con la modernización, no hay tecnología para reparaciones en los volúmenes de TR-3 en el depósito de Novomoskovsk, por lo tanto, todos los trenes con un kilometraje que requieren tales reparaciones se retiran de la operación y se excluyen del inventario
En 2012, Moldovan Railway firmó un contrato con Remar ( Rumanía ) para la reparación y modernización de los trenes diésel D 1 , durante el cual se sustituyó la planta motriz, la transmisión hidráulica y el interior. El primero de los trenes (D 1 -737 de la edición de 1985) fue reparado y puesto de nuevo en servicio en junio de 2012. Sin embargo, la calidad de las reparaciones realizadas se evalúa como insatisfactoria [46] . Los trenes modificados de esta manera en 2012-2013 recibieron la designación D1M .
Recientemente, se han producido situaciones de emergencia con bastante frecuencia en los trenes D 1 : se trata de paradas forzadas en el camino e incluso incendios. Esto se debe al alto desgaste de los automóviles: han estado en funcionamiento durante dos períodos de diseño.
A continuación se muestra una tabla de algunos incendios y humo que se produjeron en los trenes D 1 en el territorio de Ucrania.
| la fecha | Lugar | Descripción | Número de vagón | Fuente | notas |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 de agosto de 2011 | 4 piquetes , 18 km del ferrocarril de Donetsk , distrito de Popasnyansky , región de Lugansk | automóvil quemado | 793-1 | [47] | |
| 14 de septiembre de 2012 | Sección Lesnaya Tarnovitsa - Bratkovtsy, región de Ivano-Frankivsk | Coche de motor en llamas | ???-3 | [48] | |
| 30 de abril de 2014 | Cerca de la estación de Malinsk, distrito de Bereznovsky , región de Rivne | automóvil quemado | 631-1 | [49] [50] | |
| 17 de noviembre de 2015 | Asentamiento urbano Delyatyn , distrito de Nadvirnyansky , región de Ivano-Frankivsk | Coche de motor en llamas | [51] | ||
| 20 de mayo de 2016 | Samchintsy - Sitkovtsy, región de Vinnytsia | actualizado Quemado según diversas fuentes 2 o 3 coches | [52] | ||
| 13 de junio de 2016 | Cerca de Cherkasy | Incendio en la sala de máquinas | 77?-? | [53] | |
| 20 de agosto de 2016 | Cherkasy | Humo en el sistema de ventilación. | [54] | ||
| 31 de mayo de 2017 | Chernivtsi o cerca de Chernivtsi | Humo en la sala de máquinas | [55] | ||
| 6 de julio de 2017 | Cruce ferroviario cerca del pueblo de Boronyava , distrito de Khust , región de Transcarpacia | Combustible diesel se incendió en un automóvil | ?63-1 | [56] | |
| 25 de agosto de 2017 | Entre los asentamientos de Steblyovka y Sokyrnitsa , distrito de Khust , región de Transcarpacia | automóvil quemado | ?63-3 | [57] | |
| 22 de mayo de 2018 | Pueblo de Velyka Bakta , distrito de Beregovsky , Óblast de Zakarpattia | Automóvil se incendió en la estación | 756-3 | [58] | |
| 1 de noviembre de 2018 | Pueblo de Mokvin , distrito de Kostopolsky , región de Rivne | Automóvil se incendió en la estación | 757-3 | [59] [60] | |
| 5 de marzo de 2019 | Cerca del pueblo de Nemovichi , distrito de Sarnensky , región de Rivne | automóvil quemado | 657-3 | [61] |
Dado que el tren incluye solo dos tipos de vagones, para una presentación bastante completa de la historia, puede guardar una locomotora emparejada con un remolque, es decir, una sección de un tren de cuatro vagones. Un tren diesel D 1 −538 en Moscú se presenta de manera similar. La versión más completa del tren se conservó en Vilnius (D 1 -539 se conservó casi por completo; solo se excluyó un vagón de remolque). En la mayoría de los casos, se limitaban a un automóvil [1] .
Se conocen al menos siete trenes diesel D 1 , cuyos vagones se conservaron para la historia [1] :
Además de los vagones completamente conservados, la cabina del automóvil D 1 −652-1 se instaló en el Museo de Historia del Ferrocarril de Moldavia [1] .
D 1 -593 en Vilna
Coche principal D 1 -538-1 con remolque D 1 -538-2 en Moscú
Coche principal D 1 -719-3 en San Petersburgo
El tren diésel D 1 se ha generalizado en la red ferroviaria y ha demostrado ser una máquina fiable. No es sorprendente que bajo diferentes números a menudo se pueda encontrar en juegos de simulación por computadora ( Trainz y similares). D 1 es popular en varias galerías de fotos y videos dedicadas al transporte ferroviario.
Una composición consiguió un cameo en la película soviética " Train Out of Schedule " (dirigida por Alexander Grishin, 1985). El rodaje se llevó a cabo en el ferrocarril de Moldavia. Cuando la acción de la película se traslada directamente al ferrocarril, aparece en pantalla una imagen panorámica de la estación. En este momento, al fondo, se puede ver el tren diésel D 1 en color rojo oscuro.
En la película " Nameless Star " (URSS, 1978), en el episodio del llamado "tren diesel-eléctrico Bucarest-Sinai" más allá de la multitud entusiasta de la estación, las paredes laterales y las ventanas de los vagones del tren diesel. D 1 son visibles como un séquito .
En la película , la historia "On a Thread" fue conducida por las calles de una cómoda , sobre un anciano pasajero de un tren que sueña despierto con conocer a una chica sentada frente a él. Y ella, bajo la presión de su mirada, decidió cederle el paso. La trama fue filmada en el vagón D1-622-3. Es curioso que, según la trama, la acción se desarrolla en la región de Leningrado, es decir, en la dirección de Vyborg, donde suelen circular los trenes eléctricos. Además, el modo de transporte detrás de escena se anuncia como un tren eléctrico. Pero en realidad, los hechos tienen lugar en el vagón de un tren diésel de la vía férrea de Odessa .
En la película de Andrey Kravchuk " Italiano " (2005), el personaje principal de la película, Vanya Solntsev, se escapa del orfanato a la ciudad con su maestro en el tren diésel D 1 −747, uno de los últimos trenes de esta serie que fue en funcionamiento en el depósito de Vyborg.
En la película de Vasily Sigarev “ To Live ” (2012) hay un tren diesel modernizado D 1 con bancos de plástico en la cabina y ventanas de doble vidrio (una escena con un ataque de hooligans en un informal y luego una escena con su novia atropellada). todo el tren). El rodaje tuvo lugar en la ciudad de Suvorov , región de Tula en 2011-2012. Como se mencionó anteriormente, en 2013 se completó la operación de los trenes diésel D 1 en el Ferrocarril de Moscú, es decir, fue uno de los últimos trenes diésel de este tipo en esta vía.
En la película de Algimantas Kundelis "The Game Without Trumps" (1981, Lithuanian Film Studio) en la segunda parte hay una escena relacionada con el abordaje de un tren diésel rojo del Baltic Railway. El tren se mostró en fragmentos no solo afuera en la estación y en el camino, sino también en el interior, durante la vigilancia del investigador Grigonis (actor Boris Borisov) para el fotógrafo criminal Benjaminas Markevichius, apodado "Karbas" (actor lituano Mikhail Evdokimov). El metraje claramente audible estruendo de la operación de los motores diesel [62] .
| Trenes y automotores diésel de la URSS y el espacio postsoviético [~ 1] | |
|---|---|
| tracción de vagones |
|
| tracción locomotora | |
| Automóviles de pasajeros (autobuses ferroviarios) |
|
| Vagones de carga y pasajeros | |
| Calibre japonés [~ 2] | |
| Pista 750 mm | |
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