DP-M

DP-M ( D izel - poezd Mytishchinsky [ 1] [2] ) [Comm 2] es un tren diésel producido conjuntamente por la planta Metrovagonmash y la empresa suiza Stadler Rail , construido en un solo ejemplar en 2013. Una característica distintiva de este tren diésel en los Ferrocarriles Rusos es la presencia de vagones modulares articulados en su composición y la ubicación de los equipos de potencia y tracción en módulos especiales de potencia de tracción y energía.

Anteriormente, una serie de trenes diésel se designaba a bordo y en algunas fuentes como DPM (sin guión) [3] [4] [2] . Desde aproximadamente 2016, la marca de la serie en el propio tren se designa como DP-M [5] , la misma designación también se encuentra en varias fuentes (incluso en el sitio web del fabricante) [6] [7] [8] .

La designación de fábrica de la serie es modelo 770 [9] [10] . En los medios, hay una designación de fábrica del modelo 770.10 [11] , aplicada a la placa de identificación, pero no está claro si esta es la designación de una copia específica del DP-M, o simplemente un automóvil [12] .

Historia

Requisitos previos para la creación

La idea de crear un nuevo tren diésel para los ferrocarriles rusos surgió a fines de la década de 2000 durante el período de desmantelamiento masivo de trenes diésel obsoletos de la serie D1 y DR1 y su reemplazo por automotores (autobuses ferroviarios) de la serie RA1 y tres- trenes diésel de automóviles de la serie RA2 fabricados por la planta de Mytishchi " Metrovagonmash ", que tenían un tren de rodaje de motores diésel .

Tal disposición de motores permite aumentar el espacio de la carrocería para acomodar pasajeros, pero al mismo tiempo, debido al espacio limitado debajo del automóvil, no permite instalar motores de mayor potencia necesarios para impulsar trenes de un mayor número de coches sin aumentar el número total de motores diésel en el tren, lo que dificulta el uso de trenes RA2 en rutas con gran tráfico de pasajeros. La necesidad de producir trenes diésel con un motor diésel intracoche se justificó con una investigación de mercado que mostró la ineficiencia de utilizar material rodante secundario en una serie de rutas rusas no electrificadas y una necesidad significativa de trenes diésel de cuatro o más más automóviles para el tráfico suburbano e interregional en ellos, así como la falta de fábricas rusas que produzcan en masa tales trenes diesel [2] [13] .

Diseño

En 2008 , la planta de Mytishchi " Metrovagonmash ", que tiene una experiencia significativa en la producción en masa de trenes y automotores diésel, ganó una licitación para el diseño y construcción de un nuevo tipo de tren diésel [14] . Nikolai Polukhov fue nombrado diseñador jefe del proyecto [3] .

A la hora de diseñar un nuevo tren diésel, se decidió utilizar un esquema modular articulado de los coches cabeza, colocando la sala de máquinas diésel y el equipo de tracción en un módulo de potencia intermedio separado conectado mediante articulaciones a dos módulos de pasajeros más largos. Esta disposición de los trenes presenta una serie de ventajas frente a los trenes en los que el compartimento diésel se encuentra en el mismo coche que el compartimento de viajeros, especialmente en el caso de un motor diésel debajo del coche [2] [13] .

Estos beneficios incluyen [2] [13] :

• la posibilidad de instalar un motor diésel más potente (más de 400 kW - frente a la versión debajo del automóvil);
• acceso simplificado al motor diésel y al equipo de potencia durante el mantenimiento;
• protección de equipos eléctricos contra vandalismo y accidentes;
• la posibilidad de reemplazar un módulo de potencia que requiere reparación por otro sin necesidad de un largo tiempo de inactividad de los turismos;
• aumento del peso de acoplamiento de los bogies motores del módulo de potencia debido al apoyo parcial de los módulos de pasajeros sobre el mismo a través de las unidades de articulación;
• reducción de ruido y vibraciones del motor diesel en el habitáculo;
• aumentando la seguridad contra incendios debido a la ubicación del compartimiento del motor en una unidad de tren separada (módulo de potencia).

En Rusia, no había experiencia en la producción y operación de trenes diesel de diseño modular articulado, pero dicha experiencia estaba disponible en países europeos. Para simplificar el desarrollo y producción de un nuevo tren diésel, la planta de Metrovagonmash inició negociaciones con la empresa suiza Stadler Rail para el desarrollo conjunto de un nuevo tren de este diseño, y en 2011 se firmó un contrato conjunto entre ambas para el diseño de diésel. trenes, teniendo en cuenta los requisitos rusos para la operación y producción por parte de Stadler de módulos de potencia para ellos [15] . A favor de Stadler, tenía una amplia experiencia en la producción de trenes diésel y trenes eléctricos con módulos de potencia y preparación para una mayor localización de la producción de estos módulos en Rusia [2] . Al diseñar, se tomó como base para el diseño de los vagones de pasajeros y módulos el diseño de los trenes diésel RA2 con una serie de características de los trenes Stadler GTW ., y la base para el diseño de módulos de potencia es el diseño de módulos de potencia Stadler GTW [15] . Durante el desarrollo del diseño de los módulos de potencia, que recibieron la designación GTW +, Stadler tuvo que realizar cambios teniendo en cuenta el clima ruso y el aumento de las cargas de los módulos de pasajeros del vagón de cabeza basados ​​en ellos, ya que se planeó que el tren fuera hecho de acero, mientras que Stadler hizo sus cuerpos de tren de perfiles de aluminio más ligeros [15] [13] [14] . Como resultado, los módulos de potencia se diseñaron prácticamente desde cero [1] [16] .

Gran parte del equipo del vagón de pasajeros del tren, incluidos los sistemas de control y monitoreo, fue desarrollado por Stadler y otros fabricantes. El sistema de frenos para el tren fue desarrollado por la empresa alemana Knorr-Bremse [1] [16] .

Por primera vez para el material rodante ruso, se incluyeron elementos de absorción de energía (crash-system) en el diseño del vagón de cabeza de un nuevo tren, que suavizan el impacto en caso de colisión [1] [16] .

Lanzamiento y pruebas

En 2013 , la planta Metrovagonmash produjo un tren diésel experimental, denominado DPM y número 001 [12] , que se convirtió en el primer tren diésel modular para los ferrocarriles rusos con la ubicación de los equipos de potencia y tracción en módulos de potencia especializados. Los módulos de potencia de este tren fueron construidos íntegramente en Suiza por Stadler, en la planta de Bussnang (Stadler Bussnang AG). En Rusia, solo se realizó su instalación en bogies, instalación de equipos y acoplamiento con módulos de pasajeros [1] [16] [15] .

El tren estaba pintado en un esquema de color amarillo-negro-gris y constaba de cuatro vagones (ocho unidades de tren) - dos vagones cabeza articulados, a su vez compuestos por dos módulos de pasajeros y uno de potencia cada uno, y dos vagones intermedios, más tarde el número de coches intermedios se aumentó a tres [5] [12] [17] . Dado que los coches cabeza constaban de tres módulos y eran más largos que los coches estándar, el nuevo tren diésel de cinco coches era similar en términos de capacidad de pasajeros a los trenes de 6-7 coches de diseño estándar. Antes de esto, no se producían en Rusia trenes diésel de capacidad similar [2] [13] .

En el otoño de 2013 , se llevó a cabo el IV salón internacional Expo 1520 en el territorio del anillo experimental , donde del 11 al 14 de septiembre se exhibió un tren de una cabeza de tres módulos y un vagón intermedio (la mitad del tren) [5 ] [12] [14] . Incluso entonces, el cartel de la exhibición indicaba la designación actualizada de la serie (es decir, DP-M), mientras que las marcas en los costados de los autos seguían siendo las mismas [5] . Al mismo tiempo, la exposición también mostró el tren Stadler FLIRT modelo 2300 para Estonia, que también tiene un diseño modular articulado e incluye módulos de potencia diésel, pero con los bogies ubicados debajo de las articulaciones. .

El 18 de febrero de 2014 , el tren diésel se envió a prueba al anillo experimental VNIIZhT en Shcherbinka [8] .

Durante 2014, el tren diésel se probó en Shcherbinka [1] y realizó una serie de viajes experimentales en las líneas del cruce ferroviario de Moscú, en particular la línea Golutvin-Ozyory, pero nunca se puso en funcionamiento con pasajeros y se devolvió a la planta. .

En mayo de 2011, Metrovagonmash y Stadler firmaron un contrato, según el cual estaba previsto iniciar la producción en serie de trenes diésel DP-M y producir 50 trenes, para los cuales se encargaron 100 módulos de tracción GTW + potencia [15] [18] , sin embargo , el destino posterior de este proyecto a principios de 2020 sigue sin estar claro.

En diciembre de 2015 , la planta Metrovagonmash recibió un certificado que permitía la producción de trenes DP-M en serie [7] , y el único tren producido en ese momento con el número 001 fue comprado por OJSC Central Suburban Passenger Company (TsPPK) [19] , mientras que entre ella y la planta también firmaron un contrato para el mantenimiento del tren por 30 años [6] . La serie de trenes diesel en sí en ese momento comenzó a designarse como DP-M [6] [7] [8] , la marca en el propio tren también se cambió [5] .

Explotación

A principios de 2016 , el tren fue entregado para mantenimiento en TC-22 Novomoskovsk-I del Ferrocarril de Moscú y regresó a la línea Golutvin  - Ozyory , donde comenzó a rodar sin pasajeros [12] . Según los planes del CPPK, se suponía que comenzaría a transportar pasajeros a partir de abril [20] .

La presentación de la puesta en marcha del tren diésel DP-M tuvo lugar el 15 de marzo de 2016 en la estación de Golutvin [21] ; al mismo tiempo, los viajes en esta línea con pasajeros comenzaron el 5 de junio de 2016 [17] .

Renunció al trabajo en el período febrero-marzo de 2019, a partir de octubre de 2022, no trabaja [12] .

Información general

El tren diésel de la serie DP-M está diseñado para el transporte suburbano o interregional de pasajeros en rutas total o parcialmente no electrificadas con un gran flujo de pasajeros del ancho de vía de 1520 mm a temperaturas ambiente de −50 °C a +40 °C. Fue creado como una plataforma básica para los complejos de transporte de comunicación suburbana (automóviles de clase 3) e interregional (automóviles de clase 2) y está equipado con transmisión eléctrica [22] . La plataforma base permite realizar modificaciones en el diseño de los módulos de potencia a un costo mínimo sin cambiar el diseño de los módulos de pasajeros y los automóviles, lo que en particular le permite crear trenes diesel-eléctricos instalando equipos eléctricos en el módulo de potencia para operar desde la red de contactos. Al mismo tiempo, también es posible realizar modificaciones en el diseño y equipamiento de los compartimentos de los módulos de pasajeros, adaptando los trenes a las condiciones específicas de transporte y las necesidades de un operador en particular, teniendo en cuenta los tipos de tracción utilizados, la velocidad máxima, la altura del piso y equipo interno. La vida útil de los trenes es de 40 años [2] , el modo de funcionamiento previsto es de 16 horas al día [15] .

Composición

El tren diésel DP-M incluye dos coches motores de tres módulos (en adelante Mg) y hasta cuatro coches intermedios remolque (en adelante Pp). Cada carro Mg consta de tres módulos articulados - cabeza (en adelante GM), potencia (en adelante SM) y cola (en adelante XM), que en realidad son carros no separables con un soporte común a través del módulo SM; el módulo GM con cabina de control y el módulo XM sin cabina son remolcados , y el módulo SM tiene tracción a juegos de ruedas [22] .

La composición puede contener de cuatro a seis (suburbanos) o de cuatro a cinco (interregionales) coches, dispuestos según los esquemas, respectivamente (GM=SM=HM)+2...4×Pp+(HM=SM=GM) y (GM= SM=XM)+2…3×Pp+(XM=SM=GM); la composición principal es máxima (seis autos para suburbanos y cinco autos para ejecución interregional) [22] . Teóricamente, también se puede operar con un vagón Pp o sin ellos. Es posible operar dos trenes diesel según el sistema de muchas unidades con el control de un equipo desde el carro de cabeza en la dirección de viaje; el número máximo de vagones en un tren cuando se trabaja en dicho sistema es de 12 (por ejemplo, dos trenes diesel estándar de seis vagones) [13] .

Numeración y marcado

El sistema de numeración y marcado de los trenes diésel DP-M es similar al sistema adoptado para los trenes diésel de los trenes RA2 , también producidos por la planta Metrovagonmash. Los trenes diésel reciben números de serie en un formato de tres dígitos, a partir de 001. Cada vagón de tren recibe su propio número en un formato de cinco dígitos, donde los tres primeros dígitos son el número de secuencia del tren, los dos últimos son el número de el vagón en el tren: 01 y 02 son los de cabeza; 03, 04 y 05 son intermedios [12] [4] . De momento, no hay información exacta sobre la distribución de coches intermedios en el tren diésel por números.

El tren diesel DP-M-001 no tiene marca de serie y número de tren en la parte frontal del carro de cabeza, solo hay logos del fabricante Metrovagonmash y del operador TsPPK (anteriormente había un logo de Transmashholding en su lugar ) [12] [5] . La marca con la designación de la serie y el número se encuentra en el costado de los automóviles al nivel de las ventanas; para los automóviles principales, se encuentra entre la puerta del vestíbulo de servicio del conductor y la ventana de la parte principal de la cabina, para autos intermedios está entre las puertas del vestíbulo de pasajeros y la ventana exterior de la cabina. La marca consta de dos líneas: la serie del tren se indica en la línea superior y el número de automóvil de cinco dígitos está en la línea inferior. Inicialmente, la ortografía de la serie se denotaba en conjunto como DPM [5] [4] . En la frontera de 2015-2016, se armonizó con los documentos ( DP-M ) [7] [8] [5] .

Especificaciones

Principales parámetros para trenes diésel de la serie DP-M: [2] [22] [23]

Construcción

Mecánica