| Vuelo 625 de American Airlines | |
|---|---|
| En el lugar del accidente | |
| Información general | |
| la fecha | 27 de abril de 1976 |
| Tiempo | 15:10 AST |
| Personaje | Invasión de pista |
| Causa | error de tripulación |
| Lugar | Charlotte Amalie , St. Thomas ( Islas Vírgenes ) |
| Coordenadas | 18°20′28″ s. sh. 64°57′39″ O Ej. |
| muerto |
|
| Aeronave | |
| avion estrellado | |
| Modelo | Boeing 727-95 |
| Aerolínea | aerolíneas americanas |
| Punto de partida | Theodore Green , Providence ( Rhode Island , EE . UU .) |
| Escalas | John F. Kennedy , Nueva York ( Nueva York , EE . UU .) |
| Destino | Harry S Truman , Charlotte Amalie ( Santo Tomás , Islas Vírgenes ) |
| Vuelo | AA625 |
| Número de tablero | N1963 |
| Fecha de lanzamiento | 22 de noviembre de 1967 (primer vuelo) |
| Pasajeros | 81 |
| Tripulación | 7 |
| muerto | 37 |
| Herido | 19 |
| sobrevivientes | 51 |
| Archivos multimedia en Wikimedia Commons | |
El accidente del Boeing 727 en St. Thomas es un accidente aéreo ocurrido el martes 27 de abril de 1976 en la ciudad de Charlotte Amalie en la isla de St. Thomas ( Islas Vírgenes de los Estados Unidos ). Un avión de pasajeros Boeing 727-95 de American Airlines estaba completando un vuelo de pasajeros desde Nueva York cuando patinó fuera del aeropuerto durante el aterrizaje y se estrelló contra los edificios de la ciudad, como resultado de lo cual colapsó y mató a 37 personas. En cuanto al número de víctimas, es el mayor desastre aéreo en la historia de las Islas Vírgenes .
Boeing 727-95 con número de registro N1963 (fábrica - 19837, serie - 499) realizó su primer vuelo el 22 de noviembre de 1967 y el 20 de diciembre ingresó al cliente - American Airlines. Se mantuvo de acuerdo con los procedimientos establecidos y en el momento del accidente tenía un total de 21.926 horas de vuelo , incluidas 148 horas desde la última revisión periódica. El transatlántico estaba equipado con tres motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-1A , cuyos datos se dan en la siguiente tabla [2] [3] [4] .
| No. | número de serie |
fecha de instalación | Tiempo de funcionamiento | |
|---|---|---|---|---|
| General | De la última reforma | |||
| una | 649268 | 19 de diciembre de 1975 | 26.043 horas | 1054 horas |
| 2 | 649416 | 5 de septiembre de 1975 | 23.373 horas | 1835 horas |
| 3 | 649222 | 25 de enero de 1976 | 24.498 horas | 760 horas |
La tripulación de vuelo (en la cabina) estaba formada por dos pilotos y un ingeniero de vuelo:
Cuatro auxiliares de vuelo trabajaban en la cabina [6] .
La aeronave operó el vuelo regular de pasajeros AA625 en ruta Providence - Nueva York - Charlotte Amalie . El vuelo a Nueva York transcurrió con normalidad, después de lo cual a las 12:00 [* 1] , con 81 pasajeros y 7 tripulantes a bordo, el vuelo 625 despegó del aeropuerto John F. Kennedy y se dirigió a las Islas Vírgenes. El vuelo se realizó bajo reglas de vuelo por instrumentos en el nivel de vuelo 330 (altitud 33,000 pies (10,000 m )); Subida, siguiendo el nivel y bajada a Santo Tomás transcurrida sin desviaciones. Durante el descenso, el ingeniero de vuelo preparó una tarjeta de datos para el comandante, según la cual el peso de aterrizaje se estimó en 125 000 libras (57 000 kg); temperatura del aire - 80 °F (27 °C) ; IAS para aproximación (V ref ) con flaps extendidos a 30° - 120 nudos; con flaps a 40° - 117 nudos; Motor EPR - 1.88. La presión del aeródromo en el gráfico figuraba como 30,07 pulgadas (764 mm) Hg. Art., pero luego el controlador del centro de San Juan transmitió un valor más correcto - 30,00 pulgadas (762 mm), pero este ítem no fue corregido en la tarjeta de datos de aterrizaje [7] . Según la previsión meteorológica recibida antes de la salida, en el aeropuerto de destino se esperaba viento de superficie de 120° 12-14 nudos, sin rachas [7] .
Las condiciones climáticas en el aeropuerto de destino en ese momento eran buenas: parcialmente nublado a 2500 pies (760 m ) y 12,000 pies (3700 m ), visibilidad - 25 millas (40 km ), temperatura del aire - 84 °F (29 °C) , punto de rocío - 73 °F (23 °C) , viento - 120 ° (este-sureste) 10 nudos [8] .
A las 15:04:12, cuando faltaban entre 15 y 20 millas náuticas (28 y 37 km) para St. Thomas, la tripulación, después de comunicarse con el centro de control en San Juan, informó que el vuelo por instrumentos había terminado, a lo que el controlador permitió que el vuelo visual continuara . El comandante de la aeronave comunicó que todavía le gustaría utilizar el sistema de trayectoria de planeo (ILS) al aterrizar en la pista 9 (actualmente - 10) para mantener la trayectoria vertical correcta. En ese momento, la velocidad de descenso vertical se redujo para que los pasajeros se sintieran un poco más cómodos. A las 15:05:37 el copiloto estableció contacto con el controlador de despegue y aterrizaje del aeropuerto de St. Thomas e informó: reportaremos [pasando el punto] Savannah [* 2] a las nueve [15:09] . .. altímetro tres tres veces cero [30.00] [7 ] .
El vector procedente del ILS fue interceptado a una altitud de unos 1500 pies (460 m ) sobre el nivel del mar, cuando la aeronave volaba con los flaps extendidos a 15° y una velocidad aerodinámica de 160 nudos. Inmediatamente después, la tripulación extendió los flaps a 25° y extendió el tren de aterrizaje, tras lo cual redujo la velocidad a la nominal. A una altitud de 1000 pies (300 m ) sobre el nivel del aeródromo, los flaps ya estaban extendidos a 30°. La tripulación solicitó información sobre el viento en superficie, a lo que se transmitió: 120° 12 nudos, es decir, lo indicado en la previsión. A las 15:09:37 el copiloto anunció " Mil pies más veinte, descenso seis " (La aeronave a 1000 pies (300 m ) sobre el nivel del aeródromo se mueve a V ref +20 nudos y desciende a una velocidad vertical de 600 pies ( 180 m ) por minuto), después de lo cual comenzó a anunciar la altura cada 100 pies (30 m ), y comenzando desde una altura de 50 pies (15 m ) pies - cada 10 pies. Como comentaron posteriormente ambos pilotos, durante la aproximación al aterrizaje, la aeronave redujo ligeramente su velocidad hasta una velocidad de Vref +15 nudos, siguiendo la senda de planeo, y pasó el final de la pista a una velocidad de Vref +10 nudos. Los datos de los registradores de vuelo también coincidieron con el testimonio de la tripulación. Ninguno de los pilotos vio las luces de inclinación de descenso (VASI). El comandante estimó que la altura del final de la pista era de 30 a 40 pies (9 a 12 m) y el ingeniero de vuelo de 25 a 50 pies (8 a 15 m), mientras que la altura real era de aproximadamente 80 pies (24 m ). ). Después de pasar el final de la pista a una velocidad de 131 nudos, el comandante redujo gradualmente la potencia del motor, y cuando se convenció de que era seguro aterrizar, puso los motores en ralentí y comenzó a aterrizar [9] [10] [11] .
Pero de repente, el Boeing, de manera bastante inesperada para su comandante, se encontró con turbulencias, como resultado de lo cual experimentó saltos de fuerzas g verticales positivas y negativas, después de lo cual comenzó a bajar el ala derecha. Temiendo que ahora el ala derecha chocara contra el suelo, el comandante desvió el timón a la izquierda y quitó el balanceo, cuando cinco segundos después a las 15:11:10.5 el copiloto notó que el descenso se había detenido y le dijo al comandante que el avión estaba muy por encima de la pista. Los controladores de la torre en ese momento vieron que el avión parecía flotar sobre el aeródromo. Luego, el comandante volvió a inclinar ligeramente el avión, obligándolo a descender, mientras las turbulencias se detenían. En ese momento, al comandante le pareció que, debido a la turbulencia, apareció un colchón de aire debajo del avión, ya que inmediatamente después el copiloto informó: Hay un aterrizaje [9] [10] [12] .
A las 15:11:12.2 la aeronave aterrizó en la pista con casi todo el tren de aterrizaje a la vez y aproximadamente 850 m (2800 pies ) después de su final inicial, y el copiloto decidió que los 560 m (1850 pies ) restantes de longitud de pista (más 500 pies (150 m ) de la longitud del carril de seguridad) es suficiente para una parada segura. Sin embargo, el comandante de la tripulación, a su vez, incluso antes de tocar tierra, decidió que el avión no tendría tiempo de detenerse en la pista, por lo que ya tres segundos después de tocar la pista, a las 15:11:15.5, 1200 pies (370 m ) antes del final de la pista, anunció " Vamos a la segunda ", tras lo cual aumentó el modo motor, y colocó la palanca de flaps en la posición 25°, mientras sonaba una sirena sobre una configuración incorrecta de despegue. Dado que al mismo tiempo el comandante no nombró en qué ángulo se deben colocar los flaps, el copiloto a las 15:11:17.0 preguntó: "¿ Flaps a veinticinco? ", a lo que el comandante a las 15:11:19.2 respondió " Flaps para quince ". Sin embargo, la palanca de flaps permaneció en la posición de 25° [10] [12] [11] .
Al sentir que después de aumentar el modo de motor, la aeronave no aceleró correctamente, el comandante aumentó el modo de motor al máximo; Al mismo tiempo, no vio las lecturas de EPR. Pero luego, al evaluar que el avión comercial no tendría suficiente pista para despegar, el comandante quitó el modo motor y aplicó los frenos de las ruedas, ya las 15:11:24 alguien en la cabina gritó: Alto . Si se aplicaron el resto de los frenos, el piloto no lo recuerda, pero cree que debería haber aplicado la marcha atrás hacia el final . También, cerca del final de la pista, levantó el morro 11°, intentando despegar, pero para ello no tenía la velocidad suficiente [10] [13] [12] .
A alta velocidad, el Boeing salió de la pista con el morro hacia arriba, corrió la franja de seguridad final y luego se precipitó a través de la hierba durante otros 46 m (150 pies ) a las 15:11:26 golpeó la antena del localizador, mientras que el derecho El avión del ala golpeó el suelo, y después de 70 pies (21 m ), el avión izquierdo golpeó el suelo. Habiendo atravesado la cerca de la cerca del aeródromo, el avión rodó hacia el terraplén de la carretera que corría paralela a la cerca del aeropuerto y, como desde un trampolín, voló brevemente hacia arriba mientras volaba sobre la carretera. Tras el impacto con el terraplén, parte de la mitad del ala derecha se arrancó y el combustible para aviones que se filtró de los tanques de combustible dañados se encendió de inmediato. En el camino, el avión golpeó varios autos, mientras que una persona que viajaba en uno de los autos resultó gravemente herida, pero sobrevivió. A las 15:10:28.4, N1963 se estrelló contra una gasolinera Shell , deteniéndose a 1200 m (3950 pies ) del final de la pista y 25 m (83 pies ) más allá de la carretera de circunvalación, frente a un almacén de ron. El fuselaje se rompió en tres pedazos y la extensión total de los escombros principales fue de 375 pies (114 m ) de largo. El fuego resultante envolvió rápidamente la parte central del fuselaje, y un humo negro espeso y acre cubrió toda la cabina [13] [11] [14] .
Todos los sobrevivientes indicaron que apareció humo negro casi inmediatamente después de la destrucción e ignición del avión de ala derecha, luego de lo cual comenzó a penetrar rápidamente en la cabina. Además, después de detenerse, los asistentes de vuelo vieron cómo aparecía un incendio a solo 4 pies (1,2 m) de ellos, que inmediatamente atacó el transatlántico. Minuto y medio después de la parada, los pasajeros y asistentes de vuelo comenzaron a escapar a través de las grietas en el fuselaje, así como las salidas de emergencia en el lado izquierdo, mientras el fuego arrasaba en el lado derecho y el humo continuaba envolviendo el cabaña, el alma de las personas. Los tres miembros de la tripulación de vuelo salieron de la cabina a través de la ventana del lado del copiloto. Tres cuerpos de bomberos del aeropuerto, después de recibir una señal sobre el incidente, corrieron rápidamente por la pista a lo largo de la ruta de la aeronave, con la intención de atravesar un hueco en la cerca. Sin embargo, luego resultó que los escombros formados durante la destrucción del revestimiento, incluidos los cables rotos de la línea eléctrica, bloquearon una especie de salida. Las puertas del sur del aeropuerto estaban bloqueadas por automóviles estacionados, por lo que los bomberos tuvieron que ingresar a la ciudad a través de la puerta en el suroeste del aeropuerto y luego conducir por la carretera de circunvalación. El primer camión de bomberos llegó al lugar desde el lado oeste (sotavento) ya un par de minutos después del momento del desastre, pero debido al espeso humo y los escombros a su alrededor, no se acercó a los restos de la aeronave y se llevó a cabo la extinción. desde una distancia de 160 pies (49 m ) y solo de regreso, ya que era el más cercano. Debido al intenso calor del fuego, nadie comenzó a despejar las pilas de escombros para que los bomberos pudieran acercarse al fuego, mientras que solo un bombero tenía un traje especial para trabajar en este infierno. Los dos cálculos restantes llegaron al lugar 11 minutos después del choque, ya que también tenían que dar la vuelta al cerro, pero pudieron acercarse por el este, donde no había humo, tras lo cual comenzaron a apagar el resto de los aeronave. Pronto se les unió el primer coche. Debido al intenso fuego y al humo, los residentes locales no pudieron ayudar a rescatar a las personas del avión [14] [15] [16] .
Como consecuencia del incidente fallecieron 37 personas: 35 pasajeros y 2 auxiliares de vuelo. Como mostró el examen, murieron por envenenamiento por humo y quemaduras de tercer grado. Otros 17 pasajeros y 2 miembros de la tripulación sufrieron diversas lesiones, incluidos hematomas y cortes, pero sobrevivieron. Los restantes 29 pasajeros y 3 miembros de la tripulación resultaron relativamente ilesos. Nadie murió en la tierra [17] [14] . En términos de escala, este es el mayor desastre de aviación en la historia de las Islas Vírgenes [18] .
Los registradores de vuelo resultaron dañados por el fuego, pero la mayoría de los datos del registrador paramétrico se recuperaron [19] y el registro de la grabadora de voz fue excelente [12] . Al estudiar los restos de la aeronave no se encontraron señales de falla de los sistemas de control, motores o estructura de la aeronave. Los aviones de control y los motores fueron destruidos en un incendio y no pudieron restaurarse. Se soltaron los slats en el momento del choque, se ajustaron los flaps al ángulo real de 21°, se quitaron los spoilers, se extendió y fijó el tren de aterrizaje. No se pudo restaurar la posición de todos los interruptores de palanca e interruptores en la cabina, pero los que sobrevivieron estaban en la posición correcta [20] .
Fue necesario realizar pruebas para determinar el tiempo de aceleración de los motores, así como el funcionamiento de los sistemas de control en las condiciones en que se encontraba el vuelo 625. Las pruebas se realizaron en la isla vecina - Santa Cruz , y el avión era otro American Airlines B-727-95 - tablero N1957. Al realizar maniobras de motor y al aire, se encontró que los motores izquierdo y derecho ( No. 1 y 3) aceleran de ralentí a 1.4 EPR en 6.6 segundos, y el del medio ( No. 2 ) en 4.3-4, 6 segundos; de ralentí a 1,9 EPR, el tiempo de aceleración de los motores ya es de 7,9 y 6,2 segundos, respectivamente. Los flaps se retraen de 30° a 25° en 3,7 segundos. Además, según los datos disponibles, los investigadores tuvieron que realizar un análisis para responder a tres preguntas [21] :
Según el registrador de vuelo, en el intervalo de 31 a 24 segundos antes del final de la grabación, el vuelo 625 primero aceleró ligeramente, pero luego comenzó a disminuir la velocidad, mientras que la velocidad durante este período cambió de 128 a 122 nudos, es decir, la aeronave redujo la velocidad con una aceleración media de 0,9 nudos/Con. Al mismo tiempo, la altitud cambió de 100 pies (30 m ) a 0, es decir, la velocidad de descenso vertical fue de aproximadamente 860 pies (260 m ) por minuto, pero aún no se había tocado la pista, ya que la altura de 0 pies fue causado simplemente por una configuración incorrecta de los altímetros. Según Boeing, el 727, con flaps a 30°, tren de aterrizaje extendido y motores funcionando al ralentí, descenderá a una velocidad vertical de 860 pies por minuto mientras desacelera a 1,4 nudos por segundo en aire en calma, pero en la superficie terrestre. ya hay un efecto de pantalla , mientras que la velocidad de traducción comienza a disminuir más lentamente [22] .
A partir de los 24 segundos hasta el final de la grabación, la velocidad del aire comenzó a aumentar y cuando faltaban 21 segundos, llegó a 127 nudos, después de lo cual comenzó a disminuir nuevamente, llegando a 122 nudos para el segundo 16, es decir, desacelerando con una aceleración. de 1 nudo/s, lo que está en consonancia con el rendimiento normal del B-727. Luego la velocidad empezó a disminuir un poco más rápido y bajó a 117 nudos en 4 segundos, que también es normal. Luego, del segundo 12 al 8 antes de finalizar la grabación, la velocidad bajó a 103 nudos, es decir, con una aceleración de 3,5 nudos/s, lo que significa que en ese momento se aplicaron los frenos. Pero luego, en solo un segundo, la velocidad aumentó rápidamente a 113 nudos: la tripulación cambió los motores al modo máximo. Los cambios en la velocidad, primero después de aplicar los frenos y luego cambiar los motores para despegar, son bastante consistentes con los parámetros normales de aceleración y desaceleración [22] [23] .
Cálculo de longitud de paradaLa siguiente tabla muestra el cálculo de la longitud de la franja necesaria para aterrizar con seguridad una aeronave de 57 000 kg (125 000 lb) en una temperatura del aire en calma de 29 °C ( 84 °F ) . Los cálculos partieron del hecho de que el frenado máximo y los spoilers se activan 2 segundos después del aterrizaje, y los motores retroceden después de 3 segundos después del aterrizaje. Con un viento en contra de 5 nudos, el espacio libre requerido se reduce en aproximadamente 100 pies (30 m ) [23] .
| Flaps | Referencia V | v aplicación | vtd _ | distancia de aterrizaje |
|---|---|---|---|---|
| 30° | 120 nudos | 122,7 nudos ( 120 nudos ) |
120,7 nudos | 1.532 pies (467 m ) |
| 133,0 nudos ( 130 nudos ) |
130,8 nudos | 1.730 pies (527 m ) | ||
| 40° | 116 nudos | 118,4 nudos ( 116 nudos ) |
114,1 nudos | 1378 pies (420 m ) |
| 129,0 nudos ( 126 nudos ) |
124,4 nudos | 1.568 pies (478 m ) |
Al realizar este cálculo, por simplicidad, se supuso que el motor y al aire se realiza desde el momento en que los flaps se extienden a 30 ° y los motores están funcionando al ralentí. La cuenta regresiva de la distancia comienza desde el momento en que el copiloto cambió los motores al modo de despegue y la palanca de flaps se colocó en la posición "25 °". A continuación, la aeronave debe ganar velocidad V ref -10 nudos, después de lo cual, dentro de los tres segundos, levantar el morro y luego despegar de la pista a una velocidad V ref +20 nudos. Las pruebas mostraron que los motores despegaron en 6,2 segundos, pero los investigadores también supusieron un tiempo de 9 segundos para tener en cuenta el retraso en la reacción de la tripulación. La siguiente tabla muestra los resultados del cálculo de la longitud del recorrido de la aeronave por la pista desde el momento en que los motores pasan al modo de despegue, en función del tiempo de aceleración de los motores y de la velocidad inicial durante el despegue, así como en ausencia de viento [23] [24] .
| Tiempo de giro del motor desde el ralentí hasta el máximo |
Distancia desde el inicio de la aceleración hasta el despegue (dependiendo de la velocidad del inicio de la aceleración) | ||
|---|---|---|---|
| 100 nudos | 110 nudos | 120 nudos | |
| 6.32 seg | 2.247 pies (685 m ) | 1.912 pies (583 m ) | 1.917 pies (584 m ) |
| 9.00 seg | 2.652 pies (808 m ) | 2387 pies (728 m ) | 2448 pies (746 m ) |
| A 120 nudos, la distancia de aceleración es ligeramente mayor que a 110 nudos, ya que los pilotos mantendrán el morro en alto hasta que los motores estén a plena potencia. | |||
Después de 800 pies (244 m ) del punto de despegue, la aeronave a una velocidad de V ref +20 debe elevarse a una altura de 35 pies (11 m ), y a una distancia de 2650 pies (808 m ) - hasta 200 pies (61 m ) [24] .
Según los informes, la aeronave en el momento del accidente estaba técnicamente en buenas condiciones y contaba con los certificados y licencias necesarios. El peso total de aterrizaje también estuvo dentro de los límites establecidos [25] . Algunos testigos afirmaron haber escuchado una caída en el empuje de los motores. Sin embargo, ni la tripulación de vuelo ni los dos asistentes de vuelo sobrevivientes escucharon estos sonidos, y uno de ellos estaba sentado en la cola de la cabina entre los motores izquierdo y derecho, ligeramente por delante del del medio. El examen de los motores tampoco mostró signos de falla. Posteriormente se realizó un análisis de la grabación de la grabadora de voz, pero tampoco se detectó un ruido similar a una falla en el funcionamiento de los motores de la aeronave B-727. En cuanto a los tripulantes, estaban suficientemente calificados y tenían los títulos necesarios, y antes del trabajo tenían el descanso necesario. No se encontró evidencia de que alguien en la cabina tuviera problemas de salud que pudieran distraer al resto del pilotaje [26] .
Las regulaciones de la aerolínea especificaban que todos los aterrizajes en St. Thomas debían realizarse con flaps extendidos a 40 ° con vientos en contra de hasta 20 nudos, y con vientos fuertes, los flaps podían extenderse hasta 30 °. Pero las reglas no tenían una definición clara de vientos "fuertes" y "ráfagas". A su vez, el comandante sabía que en el aeropuerto había viento del sureste en superficie con posibles rachas, por lo que soltó los flaps solo a 30°, ya que en este caso la aeronave era más fácil de controlar. Aunque en este caso la longitud requerida para el aterrizaje aumenta en 250 pies (76 m ), pero según los pilotos, el stock de la longitud de la pista 9 debería haber sido suficiente [27] .
De acuerdo con la información disponible del testimonio de la tripulación y testigos oculares, así como de los registradores de vuelo, el vuelo 625 estaba descendiendo en una trayectoria de planeo normal, pasó el final de la pista a una altura específica y se suponía que aterrizaría a una distancia de aproximadamente 1000 pies (300 m ) de ella. Los motores en este punto se cambiaron al modo inactivo. Pero el avión de repente dejó de descender y comenzó a deslizarse sobre la franja a una altura de 5-10 pies (1,5-3 m), volando de esta manera durante 6-7 segundos una distancia de unos 1500 pies (460 m ), después de lo cual acaba de aterrizar; esto es consistente con los relatos de testigos oculares de que el aterrizaje en la pista se produjo a una distancia de 2500-2900 pies (760-880 m) después del final inicial. Tal planeamiento sobre la pista fue probablemente provocado por dos ráfagas de dirección noreste, que desviaron la aeronave hacia la derecha, lo que el comandante comenzó a corregir con un ligero alabeo a la izquierda, mientras levantaba ligeramente el morro, que detuvo el descenso sin darse cuenta. Durante este paso por la pista, los pilotos deberían haber abandonado el aterrizaje y dar la vuelta. Sin embargo, el piloto del transatlántico ya estaba emocionalmente sintonizado solo para aterrizar, y la repentina turbulencia durante el aterrizaje lo confundió por completo, por lo que en ese momento no interrumpieron la aproximación, sino que rechazaron el estabilizador y continuaron descendiendo [26] [28] [29] . El carril 9 tenía 4638 pies (1414 m ) de largo más una franja de seguridad final de 500 pies (152 m ) [19] . Es decir, después de aterrizar a una distancia de 2500 pies (760 m ) desde el final inicial, la tripulación tenía menos de 1600 pies (490 m ) en total para detenerse antes de aterrizar en tierra, pero según los resultados de la prueba, esta distancia debería haber sido suficiente [30] .
Pero después de evaluar la distancia restante, el comandante decidió que todavía no tendrían tiempo de detenerse, por lo que después de solo 3 segundos después del aterrizaje directo, anunció un motor y al aire y movió las palancas de control del motor a una posición vertical, es decir, aún no está en modo completo, por lo que los motores primero se estabilizaron. Era un piloto experimentado y anteriormente había realizado 154 aterrizajes en St. Thomas, es decir, conocía bien este aeropuerto, incluido el hecho de que durante el despegue, el puntal delantero se levantó y el transatlántico se separó de la pista a una distancia de aproximadamente 3500 pies (1100 m ). Después de evaluar la velocidad aerodinámica actual, el comandante decidió que los 500 pies (150 m ) restantes hasta el final de la pista serían suficientes para ganar 3-4 nudos adicionales y realizar un despegue normal. Pero aquí se olvidó de tomar en cuenta un punto tan importante que el avión estaba en la posición de desaceleración, y ahora tomó al menos 6.3 segundos hasta que solo los motores alcanzaron el modo de despegue. Debido a esto, la aeronave necesitaba mucha más distancia para despegar que para detenerse. Además, como mostraron los resultados de las pruebas, para que un B-727 despegara a una velocidad de 110 nudos, se requería un promedio de 1912 pies (583 m ) de longitud de franja, y teniendo en cuenta que los motores no se transfirieron inmediatamente al modo máximo, esta distancia podría llegar a 2387 pies (728 m ), o incluso más [26] [30] [31] .
Después de aumentar el modo, los motores comenzaron a acelerar gradualmente al modo de despegue. Su aceleración estaba dentro del rango normal, pero en la situación actual, dada la falta de distancia y tiempo, al comandante de la aeronave le pareció que los motores comenzaban a acelerar bastante lentamente, es decir, no habrían tenido tiempo de alcanzar el máximo. modo, por lo que las palancas del motor se movieron completamente hacia adelante. Sin embargo, incluso ahora, el aumento de potencia, según el comandante, todavía era insuficiente para que el avión ganara velocidad para un despegue seguro. En 5 segundos desde el inicio del intento de despegue, el vuelo 625 logró recorrer la pista unos 900 pies (270 m ), es decir, restaban 700 pies (210 m ) para una parada segura , cuando las palancas del motor se cambiaron a ralentí. después de lo cual se aplicó el frenado máximo de las ruedas del tren de aterrizaje. Al mismo tiempo, el tren de aterrizaje de morro no bajó, es decir, solo frenó las ruedas del tren de aterrizaje principal. Además, la tripulación no utilizó el resto de los sistemas de frenado, incluidos los frenos aerodinámicos y la marcha atrás , que podrían detener el automóvil, si no en la pista, al menos dentro de los límites del aeródromo. Posteriormente, el comandante en la audiencia no pudo explicar por qué utilizó únicamente los frenos de las ruedas; aunque, tal vez, al estar en una situación estresante, simplemente se olvidó de otras formas de reducir la velocidad. Dejando atrás las marcas de freno de las ruedas del chasis, la placa N1963 superó la distancia restante y abandonó la pista [26] [30] [32] .
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte llegó a la conclusión de que el accidente a bordo del N1963 fue culpa del comandante de la tripulación, quien, después de un aterrizaje prolongado, decidió realizar un motor y al aire en condiciones de escasez de longitud de pista. El retraso en el aterrizaje, que condujo a un consumo significativo de la longitud de la pista, fue causado por violaciones de las reglas de aterrizaje y una colisión con un viento de superficie desfavorable. La decisión del comandante de dar la vuelta podría haber sido influenciada por información insuficiente sobre el desempeño de la aeronave [34] .
Después del accidente con el vuelo 625, se introdujeron reglas según las cuales las tripulaciones comenzaron a recibir instrucciones más detalladas sobre maniobras y al aire, especialmente al aterrizar en pistas cortas, así como el peligro de tal decisión después del aterrizaje, cuando la longitud restante de la pista no fue suficiente para realizar el despegue. También se han revisado las normas de las líneas aéreas sobre diversos procedimientos, con un control más estricto sobre su cumplimiento por parte de las tripulaciones. Además, el accidente a bordo del N1963 fue uno de los factores que eventualmente llevó a la creación del programa de Gestión de Recursos de la Tripulación para la interacción de los miembros de la tripulación de vuelo dentro de la cabina [35] .
Aunque los investigadores han llegado a la conclusión de que el accidente ocurrió solo por culpa de los pilotos, el aeropuerto Harry Trumanestuvo cerrada por un tiempo para recibir aviones jet, y pronto fue reconstruida, durante la cual la pista fue extendida en casi una vez y media (para 2015 su longitud es de 7000 pies (2100 m )), y para ello fue necesario derribaron la montaña en un extremo, y en el otro, del lado de la bahía, construyeron un terraplén [36] .
| |
|---|---|
| |
| |