| Vuelo 981 Flydubai | |
|---|---|
| Consecuencias del desastre | |
| Información general | |
| la fecha | 19 de marzo de 2016 |
| Tiempo | 03:42 MSK (00:42 UTC ) |
| Personaje | Accidente durante la aproximación abortada |
| Causa | Errores de tripulación |
| Lugar | 120 m desde el final de la entrada de la pista del aeropuerto de Rostov-on-Don , Rostov-on-Don ( Rusia ) |
| Coordenadas | 47°15′54″ N. sh. 39°49′43″ E Ej. |
| muerto | 62 (todos) |
| Herido | 0 |
| Aeronave | |
| Avión estrellado 4 años y 3 meses antes del accidente | |
| Modelo | Boeing 737-8KN |
| Aerolínea | volardubai |
| Punto de partida | Dubái ( EAU ) |
| Destino | Rostov del Don ( Rusia ) |
| Vuelo | FZ981 |
| Número de tablero | A6-FDN |
| Fecha de lanzamiento | 21 de diciembre de 2010 (primer vuelo) |
| Pasajeros | 55 |
| Tripulación | 7 |
| sobrevivientes | 0 |
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El accidente del Boeing 737 en Rostov-on-Don es un gran accidente de aviación que ocurrió la noche del 19 de marzo de 2016 . El avión de pasajeros Boeing 737-8KN Flydubai operó un vuelo regular de pasajeros FZ981 (distintivo de llamada - Sky Dubai 981 ) en la ruta Dubai - Rostov-on-Don , pero en 2 horas, en condiciones climáticas difíciles, intentó hacer una aproximación de aterrizaje en Rostov -en el aeropuerto dos veces y, como resultado, después del segundo intento fallido durante el ascenso, el transatlántico comenzó un fuerte descenso y a alta velocidad se estrelló contra el suelo cerca de la pista del aeropuerto de Rostov-on-Don y se derrumbó por completo [1 ] . Las 62 personas a bordo murieron: 55 pasajeros y 7 miembros de la tripulación [2] .
Una comisión del Comité Interestatal de Aviación (IAC) de Rusia con la participación de expertos de los Emiratos Árabes Unidos, Estados Unidos y Francia [3] llevó a cabo una investigación sobre las causas del accidente .
Según el informe provisional del IAC, el accidente fue causado por el retorno simultáneo del yugo por parte de la tripulación "alejándose de sí mismos" y el cambio del estabilizador a un picado , como resultado de lo cual comenzó un picado incontrolado de la aeronave. , del que la tripulación ya no podía retirarlo [1] .
Según el informe final del IAC, las acciones erróneas de la tripulación se convirtieron en la causa del desastre [4] .
Flydubai ( IATA - FZ, ICAO - FDB) es la aerolínea estatal de bajo costo de los Emiratos Árabes Unidos con un centro en el aeropuerto de Dubai [5] . El jefe de la aerolínea, Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum , también dirige la principal aerolínea de los Emiratos Árabes Unidos, Emirates .
Flydubai comenzó a volar en 2009 y se ha expandido rápidamente; en marzo de 2016, la red de rutas de la aerolínea cubría más de 90 destinos en 45 países, incluidas rutas a 10 ciudades rusas [6] [7] . Desde septiembre de 2013, Flydubai comenzó a volar a Rostov del Don dos veces por semana. Toda la flota de Flydubai en ese momento consistía en Boeing 737-800 [8] .
La aerolínea tenía un alto historial de seguridad y el desastre de Rostov-on-Don fue su primer accidente fatal [9] . En 2015, Flydubai pasó la auditoría de seguridad de la IATA y se convirtió en miembro oficial días antes del desastre. Tras el accidente, los pilotos de la aerolínea expresaron su preocupación por los problemas asociados al exceso de trabajo en el trabajo. En conversaciones anónimas con la BBC, informaron que los horarios de trabajo no les permitían descansar completamente entre turnos [10] ; además, uno de los pilotos informó que desde principios de 2016, alrededor de 25 de los 600 pilotos han dejado la aerolínea, principalmente por problemas de exceso de trabajo y horarios inconvenientes [10] . La aerolínea se negó a discutir con la BBC casos específicos de despido de pilotos, citando la confidencialidad de los datos personales de los empleados [10] .
Boeing 737-8KN ( número de registro A6-FDN, número de serie 40241, número de serie 3517) fue lanzado por la compañía estadounidense Boeing en 2010 (el primer vuelo se realizó el 21 de diciembre con el número de prueba N1786B). Transferido a Flydubai el 24 de enero de 2011 . Impulsado por dos motores turbofan CFM International CFM56-7B27 . El día del accidente, el avión de 5 años completó 9.420 ciclos de despegue y aterrizaje y voló 21.252 horas. Durante todo el período de funcionamiento, nunca ha sido reparado y se somete regularmente a mantenimiento [1] . El mantenimiento en forma de C-check tuvo lugar 2 meses antes del desastre (21 de enero de 2016) [11] [12] [13] [14] .
El avión, diseñado para transportar hasta 189 pasajeros [15] , volaba 55 pasajeros. El peso de despegue de la aeronave era de 68 toneladas con un centrado del 17,3% de la cuerda aerodinámica media (MAC), que no superaba los límites establecidos (79 toneladas y 10-31% de la MAC) [1] . El avión fue reabastecido con suficiente combustible para aviones para 8,5 horas de vuelo; permaneció en el aire durante 6 horas [16] .
La tripulación del vuelo FZ981 constaba de 7 personas: 2 pilotos y 5 asistentes de vuelo. La composición de la tripulación era la siguiente:
Según la dirección de Flydubai, ambos pilotos ya tenían experiencia de vuelo y aterrizaje en Rostov-on-Don [23] , sin embargo, en el informe final de la investigación del IAC, se señaló que para ambos pilotos este era el primer vuelo a Rostov del Don [24] . El clima mínimo permisible para ambos pilotos estaba de acuerdo con la Categoría III A de la OACI [1] .
5 asistentes de vuelo trabajaron en la cabina de la aeronave [17] [25] :
En el momento del accidente en el aeropuerto de Rostov-on-Don, el viento cerca del suelo era de 13 m/s, ráfagas de 18 m/s, dirección 230° (dirección de aterrizaje de la pista n° 22 es 218°; había casi sin viento lateral). Visibilidad 7000 metros, chubascos ligeros, temperatura del aire +6,3 °С. Desde el suelo hasta una altitud de 1000 metros, se notó una turbulencia moderada (causando ruido de aeronaves). La altura del límite inferior de nubes dispersas (4 octas ) fue de 420 metros, para nubes cumulonimbus significativas (5-7 octas) - 1080 metros, para nubes continuas (8 octas) - 3000 metros. Se notó una formación de hielo moderada en las nubes en la capa de 900-1500 metros [1] .
En general, las condiciones meteorológicas eran difíciles, pero no interferían con la realización de la misión de vuelo y correspondían a las condiciones para vuelo IFR [1] [26] .
Según el programa, se suponía que el vuelo FZ981 saldría del aeropuerto de Dubái a las 21:45 GST y llegaría a Rostov-on-Don a las 01:20 MSK [27] . A las 22:22 GST, 35 minutos tarde, el vuelo 981 salió de la puerta y partió de Dubái a las 22:37 [1] [27] [28] ; la hora estimada de aterrizaje se ha movido a las 01:40 GMT+3 [* 1] [29] . El vuelo de regreso de Rostov-on-Don a Dubai estaba programado para las 02:20 [27] . Krasnodar y Volgogrado [1] fueron asignados como aeródromos alternativos para el vuelo FZ981 .
El vuelo a Rostov-on-Don tuvo lugar en el modo normal a nivel de vuelo FL360 (10.950 metros) [1] .
Después de un vuelo de 4 horas, a las 01:39, la aeronave en modo de pilotaje manual inició su aproximación para aterrizar en el aeropuerto de Rostov-on-Don [27] . 20 minutos antes de eso, otros dos aviones aterrizaron en el aeropuerto desde la primera aproximación: el vuelo SBI 1159 (a las 01:23) y el vuelo U6 2758 (a las 01:28) [27] . A las 01:42 h, cuando el FZ981 descendía a 340 metros y se encontraba a 6,7 kilómetros del umbral de la pista 22, la tripulación recibió un aviso del sistema de a bordo de que había cizalladura del viento en la línea de aterrizaje [1] [27] [30 ] . Habiendo informado esto al controlador de tráfico aéreo, los pilotos decidieron repetir la aproximación de aterrizaje [1] .
A las 01:49, el transatlántico subió a FL80 (2450 metros) y se dirigió al área de espera a 60 kilómetros del aeropuerto de Rostov-on-Don [1] [27] . A las 02:27, para evitar el comienzo de la formación de hielo , el transatlántico ascendió a FL150 (4550 metros) [1] [27] . La aeronave pasó casi 2 horas en el área de espera, esperando que mejoraran las condiciones climáticas alrededor del aeropuerto [30] [31] . Poco después de la primera aproximación fallida del vuelo FZ981 en el aeropuerto de Rostov-on-Don, el vuelo SU1166 de Aeroflot [27] (un avión Sukhoi Superjet 100 ) intentó aterrizar, pero a las 02:20, después de tres aproximaciones fallidas (a las 01:54, 02:07 y 02:17) su tripulación decidió dirigirse al aeródromo alternativo (Pashkovsky, Krasnodar), donde la aeronave aterrizó a las 02:59 [27] [32] .
A las 03:23, el vuelo FZ981 solicitó permiso al controlador de tránsito aéreo para iniciar una aproximación de re-aterrizaje [1] . A las 03:29:30 la aeronave comenzó a descender para la aproximación [1] . Según una transcripción de conversaciones por radio entre la tripulación y el controlador de tránsito aéreo publicada en Internet, los pilotos informaron que si su segundo intento fallaba, ascenderían a FL80 (2450 metros) [33] [34] . A las 03:36 h, cuando el vuelo 981 se encontraba a 19 kilómetros del umbral de la pista n.º 22, captó la señal de aproximación del sistema de trayectoria de planeo (KGS) [27] . La tripulación confirmó esto al controlador y continuó su descenso [33] [34] . Cuando el transatlántico descendió a 600 metros, la tripulación apagó el piloto automático y el acelerador automático , y continuó descendiendo en modo manual, centrándose en las instrucciones del CSC [1] . El declive tuvo lugar sin desviaciones significativas de la trayectoria de planeo [1] .
A las 03:40 h, cuando la aeronave había descendido a 220 metros y se encontraba a 4,5 kilómetros del umbral de la pista, los pilotos decidieron abortar la aproximación [1] [27] . Informaron esto al despachador: Dando vueltas, Sky Dubai 981 [* 2] ( ing. Dando vueltas, Sky Dubai 981 ) [33] [34] . El controlador de aterrizaje, de acuerdo con el procedimiento establecido, entregó el vuelo al controlador de círculo e informó a la tripulación de una nueva frecuencia de radio para la comunicación: Sky Dubai 981, trabajar con Rostov-Radar en 121.2 ( Sky Dubai 981, contactar con Rostov Radar en 121.2 ) [33] [34] . La tripulación lo confirmó con las palabras: 121.2 , bye-bye ( inglés 121.2, bye-bye ), que se convirtió en su último mensaje de radio al aire [33] [34] . El transatlántico aumentó la velocidad y comenzó a ascender, pero después de alcanzar una altitud de unos 1000 metros, de repente comenzó un fuerte descenso y a las 03:41:49 se estrelló verticalmente contra el suelo y quedó completamente destruido [1] .
El vuelo FZ981 se estrelló contra el suelo cerca del borde izquierdo de la pista 22, a 120 metros de su extremo de entrada [1] . A las 03:42, el despachador del aeropuerto informó del desastre al Ministerio de Emergencias de Rusia [35] . Las imágenes de video de vigilancia publicadas en línea después del accidente muestran que el avión choca contra el suelo en un ángulo pronunciado y explota [36] [37] [38] : una de las imágenes muestra la vuelta del avión cuando comienza a ascender, desaparece detrás del nubes, y después de unos segundos cae a través de las nubes [39] .
El radio relativamente pequeño de dispersión de escombros (distancia máxima a lo largo de 904,5 metros, a lo ancho - 185 metros) [1] , y su pequeño tamaño, según una fuente en los servicios de emergencia: " incluso la parte más duradera de la aeronave - tren de aterrizaje, discos de magnesio - dispersos "- testificó (según esta fuente) sobre la alta velocidad y el ángulo de impacto de la aeronave en el suelo [40] . El accidente también destruyó 332,5 m² del pavimento de la pista 22 y parte de su equipo de iluminación [1] [41] . 840 personas y 107 equipos participaron en las operaciones de búsqueda y rescate en el lugar del accidente [1] . El aeropuerto de Rostov-on-Don estuvo cerrado hasta las 06:00 del 21 de marzo [1] [42] .
Vista general del lugar del accidente
Fragmento del fuselaje del vuelo 981
Escombros del vuelo 981 en la pista 22
| Ciudadanía | Pasajeros | Tripulación | Total |
|---|---|---|---|
| Rusia | 44 | una | 45 |
| Ucrania | ocho | 0 | ocho |
| India | 2 | 0 | 2 |
| Uzbekistán | una | 0 | una |
| España | 0 | 2 | 2 |
| Chipre | 0 | una | una |
| Kirguistán | 0 | una | una |
| Colombia | 0 | una | una |
| Seychelles | 0 | una | una |
| Total | 55 | 7 | 62 |
Las 62 personas a bordo del avión murieron: 7 miembros de la tripulación y 55 pasajeros (incluidos cuatro niños) [2] ; 1 miembro de la tripulación (asistente de vuelo) y 44 pasajeros eran ciudadanos rusos [2] . La mayoría de los pasajeros eran clientes de la compañía de viajes " Natalie Tours ", que regresaban de unas vacaciones en los Emiratos Árabes Unidos [43] [44] . Una de las clientas de la compañía de viajes, Elvira Isaeva, de 34 años, que tenía billete para este vuelo, llegó tarde al traslado al aeropuerto y no subió al avión [45] .
Los rescatistas encontraron 4295 fragmentos de los cuerpos de los muertos, que fueron enviados al Centro Ruso para PYMES en Moscú para exámenes genéticos moleculares y forenses [1] [46] . Según el Ministro de Salud de la región de Rostov, se suponía que el procedimiento para identificar los restos demoraría alrededor de 2 meses y se completaría alrededor del 20 de mayo [47] .
Por orden del gobernador de la región de Rostov, Vasily Golubev , en el primer aniversario del desastre, se abrió un monumento a sus víctimas en el parque frente al aeropuerto de Rostov-on-Don [48] [49] .
Condolencias a las familias de las víctimas expresadas:
También expresaron sus condolencias los gobiernos de otros países y la dirección de la aerolínea Flydubai [65] .
Los residentes de Kiev , Chisinau y Tashkent depositaron flores en las embajadas rusas [66] [67] [68] .
Por decisión del gobernador de la región de Rostov, Vasily Golubev, el 20 de marzo fue declarado día de luto en la región [69] [70] , y las familias de cada residente fallecido de la región recibieron asistencia material por un monto de 1,000,000 rublos [71] [72] .
El 21 de marzo, Flydubai abrió un centro de apoyo para los familiares de las víctimas del desastre en Rostov-on-Don [73] . La aerolínea anunció que, de acuerdo con sus Condiciones de transporte, pagará asistencia financiera a las familias de los fallecidos " para cubrir las necesidades financieras inmediatas " por un monto de $ 20,000 (1,355 millones de rublos) por pasajero [74] [75] , sin embargo, pagó sólo 135.500 rublos cada uno [ 76 ] . Inmediatamente después de la reapertura del aeropuerto, Flydubai continuó sus vuelos a Rostov-on-Don, mientras cambiaba el número de vuelo Dubai-Rostov-on-Don de FZ981 a FZ935 [77] [78] como muestra de respeto por los muertos . Un mes después del accidente, Flydubai lanzó un sitio conmemorativo en Internet dedicado a las víctimas del accidente del vuelo 981 [79] [80] .
El 23 de marzo, Janis Brushevits fue despedido de la Policía Municipal de Riga por su comentario sobre el accidente aéreo en la red social Facebook [81] [82] .
El 24 de marzo, el príncipe heredero de Abu Dhabi , Muhammad bin Zayed Al Nahyan , voló a Moscú para discutir el progreso de la investigación sobre las causas del desastre con el presidente ruso, Vladimir Putin [83] .
Los expertos en aviación notaron la similitud del desastre en Rostov con el accidente aéreo en Kazan en 2013 [84] ; en ambos casos, el Boeing 737 se estrelló cerca de la pista del aeropuerto con gran ángulo y velocidad de caída tras una aproximación abortada. Según el informe final de la IAC, los pilotos tuvieron la culpa en el accidente aéreo de Kazan [85] , aunque el representante de la Agencia Federal de Transporte Aéreo en la comisión cuestionó estas conclusiones y afirmó en la "opinión disidente" presentada que la IAC ignoró el posible diseño. defectos en el sistema de control de ascensores del avión Boeing 737 [86] [87] . En 2015, la Agencia Federal de Transporte Aéreo envió una carta al IAC con una solicitud para mejorar urgentemente el sistema de control de ascensores del Boeing 737, en respuesta a lo cual el IAC suspendió la confirmación de la aeronavegabilidad y la certificación de tipo de la aeronave [88] [89 ] .
El 28 de marzo, un miembro de la Cámara Pública, Artyom Kiryanov, llamó a la Agencia Federal de Transporte Aéreo y al IAC a " considerar el tema de revocar inmediatamente el certificado " de todos los Boeing 737 Classic y Next Generation operados por aerolíneas rusas, " hasta las causas del desastre están completamente esclarecidas ” [90] . Las acciones de Boeing en la Bolsa de Valores de Nueva York cayeron un 0,81% después de que se diera a conocer la noticia en los EE. UU. [91] . Al día siguiente de la apelación de Kiryanov, el IAC declaró que sus especialistas aún no habían identificado fallas en los sistemas de la aeronave, pero se envió una solicitud a Boeing para obtener información sobre incidentes similares anteriores con el Boeing 737 [92] [93] . Según los expertos, incluso si hay algunos defectos estructurales en el Boeing 737, es poco probable que se prohíba su operación en Rusia, ya que esto podría llevar a la quiebra de varias aerolíneas en el país [94] [95] .
El 12 de abril, Ribbeck Law, un bufete de abogados estadounidense, actuando en nombre de los familiares de las víctimas del desastre, inició una demanda contra Boeing en un tribunal del condado de Cook en los Estados Unidos. Según representantes de la empresa, pretenden establecer con la ayuda de la justicia a los autores materiales del desastre y obtener pagos a las víctimas por un monto de $ 5.000.000 por cada muerto. La demanda se inició después de que la empresa celebrara un contrato con los padres de uno de los pasajeros, pero la empresa dijo que iba a firmar dichos contratos " con la mayoría de los familiares " de los pasajeros del vuelo Flydubai-981 [96] [ 97] [98] .
El Comité Interestatal de Aviación (IAC) [99] llevó a cabo una investigación sobre las circunstancias y las causas del accidente del vuelo FZ981 . También participaron en la investigación expertos de los Emiratos Árabes Unidos (país de matrícula y operador de la aeronave), Estados Unidos (país de diseño y fabricación de la aeronave) y Francia (país de diseño del motor) [3] [100] . El equipo de EE. UU. incluía investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) , especialistas de Boeing y representantes de la Administración Federal de Aviación de EE. UU. [101] . Para evaluar el estado y las acciones de la tripulación, el IAC también atrajo a pilotos de línea y de prueba de Rusia, EE. UU. y los Emiratos Árabes Unidos [30] .
El Comité de Investigación de la Federación Rusa abrió un caso penal en virtud del artículo 263 , parte 3 del Código Penal de la Federación Rusa (" Violación de las normas de seguridad del tráfico y operación del transporte aéreo, que resultó en la muerte de dos o más personas por negligencia ”) [102] [103] e involucró en la investigación criminal a más de 50 de sus empleados [104] [105] . Según Vladimir Markin , representante de RF IC, se elaboraron varias versiones del desastre, entre las que se encontraban “ un error en las acciones de la tripulación de la aeronave, un mal funcionamiento técnico del tablero, condiciones climáticas adversas y otros factores ” [ 106] . La versión de un ataque terrorista fue excluida en las primeras etapas de la investigación, ya que no se encontraron rastros de explosivos en los restos del transatlántico [107] .
El 20 de marzo, los especialistas del IAC completaron el levantamiento del lugar donde la aeronave chocó contra el suelo y trazaron un diagrama del accidente. Los especialistas de la comisión, junto con representantes de los Emiratos Árabes Unidos, comenzaron a analizar los datos de la encuesta de radar, las conversaciones de la tripulación con el controlador y la información meteorológica. Ambos registradores de vuelo , encontrados en el lugar del accidente, fueron llevados al laboratorio MAK en Moscú para su interpretación [108] .
Los días 20 y 21 de marzo, especialistas del IAC, junto con especialistas de los Emiratos Árabes Unidos y Francia, abrieron las unidades protegidas de los registradores de vuelo, retiraron los módulos de memoria y descargaron la información contenida en ellos a una computadora. Ambos registradores estaban operativos en vuelo y registraron información hasta la colisión de la aeronave con el suelo. Durante el desastre, la grabadora de voz (CVR) sufrió daños mecánicos mucho más graves que la grabadora paramétrica (FDR), pero la calidad de grabación en ambos se consideró buena. Los especialistas comenzaron a descifrar y analizar la información copiada y a compilar una transcripción, un "extracto" de las conversaciones de la tripulación. También comenzaron a sincronizar la información del registrador, los datos ATS y la información meteorológica [108] [109] .
El 21 de marzo, los especialistas en Rostov-on-Don completaron la recolección de fragmentos del revestimiento en el lugar del accidente y comenzaron a identificarlos y "disponerlos" en el hangar de la Planta de Aviación Civil No. 412 de Rostov. Los especialistas del IAC en Moscú, junto con especialistas de Flydubai, investigadores de los Emiratos Árabes Unidos y con la participación de expertos de España y Chipre, comenzaron a recopilar y analizar materiales sobre la aeronavegabilidad del avión, la preparación para el vuelo y la preparación de la tripulación [109] .
El 23 de marzo, los miembros de la Comisión IAC, con la participación de expertos extranjeros, comenzaron a analizar la situación meteorológica en el área del aeropuerto de Rostov-on-Don, el desempeño de su equipo de radio terrestre, así como analizar las acciones. de ATC y especialistas del servicio meteorológico. En su análisis, también utilizaron datos registrados durante el servicio de control de tráfico aéreo de otras aeronaves que volaban en la zona. Utilizando los registros de los registradores de vuelo y la documentación técnica y de vuelo, comenzaron a analizar el rendimiento de todos los sistemas de la aeronave, incluidos los sistemas de control de aeronaves y motores, así como un análisis del estado y las acciones de la tripulación durante todo el vuelo [110]. .
El 29 de marzo, el IAC anunció que sus especialistas, junto con especialistas de los Emiratos Árabes Unidos, Estados Unidos y Francia, han descifrado más de 1 hora de grabación de una grabadora de voz, incluido el tramo final del vuelo, pero no planean dar a conocer el resultado. conversaciones de la tripulación, citando las reglas internacionales y rusas para investigar accidentes de aviación. El IAC también informó que los especialistas de la comisión comenzaron a estudiar las unidades y elementos restantes del sistema de control de aeronaves. Se envió una solicitud a Boeing para el suministro de documentación técnica para evaluar el rendimiento de los sistemas Boeing 737-800, así como una solicitud de información sobre todos los incidentes con aviones Boeing con escenarios similares. El laboratorio del IAC ha comenzado a preparar datos para la simulación matemática de vuelo y la restauración de la trayectoria de vuelo de la aeronave con una reconstrucción audiovisual del incidente [92] .
Para el 8 de abril, los especialistas del IAC completaron la identificación y disposición de los fragmentos de aeronaves, así como la selección de componentes y conjuntos para futuras investigaciones con el fin de establecer la operatividad del sistema de control longitudinal de la aeronave. Se completó la decodificación y grabación de 2 horas de información sonora de la grabadora de voz y se comenzó a trabajar en la traducción de las conversaciones de la tripulación del inglés y español al ruso y la identificación de las voces en la grabación, para lo cual el IAC convocó a especialistas de los Emiratos Árabes Unidos, Estados Unidos y España [30] .
En septiembre de 2017, apareció información en los medios de que los expertos que investigaban las causas del desastre prestaron mucha atención al funcionamiento del sistema Head-Up Display (HUD) , un sistema para indicar parámetros en el cristal frente a los ojos del piloto. Dicho sistema está instalado en tipos de aviones más modernos, pero por orden de la aerolínea Flydubai, se equipó con un A6-FDN accidentado, y este fue el primer caso de accidente con un avión equipado con dicho sistema. Especialistas de Rockwell Collins (EE. UU.), desarrollador del sistema, pretendieron restaurar la secuencia de indicación de parámetros en el cristal del display, lo que permitió que la investigación estableciera cómo estas indicaciones podrían influir en la toma de decisiones del comandante de la tripulación [111] .
Según el informe provisional de la investigación sobre las causas del accidente del vuelo FZ981, publicado por el IAC el 20 de abril de 2016, con base en los resultados de la decodificación de los registradores de vuelo, la siguiente secuencia de eventos de los últimos minutos del vuelo de la aeronave se estableció [1] .
Durante la segunda aproximación, que se realizó en modo de pilotaje manual, la tripulación a una altitud de 220 metros y 4,5 kilómetros antes de la RWY 22 decidió abortar la aproximación e inició un ascenso; antes de eso, la velocidad indicada de la aeronave aumentó en ~37 km/h (hasta 326 km/h) en tres segundos. Según el informe de la comisión, la decisión de dar la vuelta pudo haber sido motivada por el temor de la tripulación de que esta aceleración de la aeronave fuera indicativa de la presencia de cizalladura del viento , un fenómeno natural potencialmente perjudicial para las aeronaves a baja altura. Los pilotos ascendieron a una velocidad vertical de hasta 20 m/s y llevaron los motores al modo máximo de despegue de 101-102% (N1). Durante la maniobra de motor y al aire, la tripulación también retrajo los flaps 15° y retrajo el tren de aterrizaje [1] .
Cuando el avión se elevó a una altura de 580 metros, el ángulo de cabeceo del transatlántico alcanzó los 18° y el piloto rechazó el yugo "alejándolo de sí mismo" para evitar un mayor aumento del cabeceo y la posible entrada en pérdida posterior . La desviación del volante condujo a un aumento en la velocidad de traslación: cuando superó los 370 km / h, las aletas pasaron automáticamente de 15 ° a 10 °. Una disminución a corto plazo en la potencia del motor durante tres segundos provocó una disminución de la velocidad y la liberación de flaps en 15 °. Sin embargo, la activación repetida posterior de los motores por parte de la tripulación a la máxima potencia de despegue nuevamente condujo a un aumento en la velocidad y la retracción automática repetida de los flaps a 10 °. Los flaps permanecieron en esta posición hasta el impacto con el suelo [1] .
El piloto piloto continuó ascendiendo con una velocidad vertical de hasta 16 m/s desviando el volante “hacia sí mismo”. A una altitud de 900 metros, simultáneamente con el siguiente retroceso del volante "de uno mismo", el estabilizador de cola horizontal de la aeronave se desvió en una inmersión de -2,5 ° a + 2,5 °. Al mismo tiempo, la grabadora paramétrica registró al piloto presionando el interruptor de accionamiento eléctrico del estabilizador ubicado en el volante durante 12 segundos para cambiar gradualmente el estabilizador a una inmersión, y la grabadora de voz al mismo tiempo registró el sonido característico de rotación del rueda de control manual del estabilizador ubicada en la consola central de la cabina [1 ] .
Según el informe del IAC, el retroceso simultáneo del volante “alejándose de usted” y la desviación del estabilizador en picado condujo a la transición del transatlántico de un ascenso a un descenso vigoroso desde unos 1000 metros, acompañado de una negativa sobrecarga a −1 g . Las acciones posteriores de la tripulación no impidieron que la aeronave colisionara con el suelo. La colisión se produjo a una velocidad de más de 600 km/h con un ángulo de cabeceo para un picado de más de 50° [1] .
El informe provisional de la investigación del IAC no aclara los motivos de las acciones de los pilotos que llevaron al accidente [112] . Sin embargo, se indica que la comisión de investigación, entre otras cosas, ahora planea " investigar el estado psicoemocional y fisiológico de los tripulantes, teniendo en cuenta datos sobre el modo de trabajo y descanso ", y también continuará investigando. " recopilar y analizar información sobre la formación de la tripulación " [1] [112 ] . El informe también recomienda que las aerolíneas organicen capacitación adicional para los pilotos sobre procedimientos de aproximación frustrada en diversas condiciones, así como que introduzcan elementos de aproximación frustrada en el programa de capacitación del simulador de pilotos [1] [113] . Una vez finalizada la investigación de las causas del desastre, la Comisión preparará un Informe Final [1] .
Informe Final de la InvestigaciónEl 25 de noviembre de 2019, el IAC publicó el informe final de la investigación sobre las causas del accidente del vuelo FZ981 [114] . Los peritos concluyeron que el accidente se produjo por una actuación errónea de la tripulación.
El accidente del vuelo 981 de Flydubai aparece en la temporada 22 de la serie de televisión canadiense Air Crash Investigation en la serie Holding Area .
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