Compañía naviera estatal "Compañía naviera del Mar Negro" | |
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Tipo de | Compania del estado |
Base | 1833 |
Nombres anteriores | JSC "Sociedad de Barcos de Vapor del Mar Negro" |
Ubicación | Ucrania :Odesa |
Figuras claves | Presidente GSK "CHMP" Smetanin Vladimir Vladimirovich |
Industria | Transporte de agua |
Productos | Transporte |
Sitio web | blasco.com.ua |
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La Compañía Naviera del Mar Negro es la compañía naviera más antigua del Mar Negro , comenzando su historia durante la época del Imperio Ruso , cuando en 1833 se creó la Compañía Naviera del Mar Negro por acciones para establecer relaciones permanentes entre Rusia y el Imperio Otomano . El puerto base de la naviera es la ciudad de Odessa . Mayo de 2013 marcó el 180 aniversario de la fundación de Black Sea Shipping Company.
El surgimiento de los barcos de vapor, las compañías navieras y la organización del transporte marítimo regular en el sur de Rusia se produjo en la primera mitad del siglo XIX. Los primeros barcos de vapor domésticos comenzaron a navegar por el Mar Negro antes de la formación de compañías navieras comerciales y se utilizaron principalmente como remolcadores y paquebotes. Varios barcos en varias clases reclaman los laureles del campeonato [1] . En los orígenes del transporte marítimo de vapor doméstico en el Mar Negro se encuentra la Flota del Mar Negro, que a principios del siglo XIX comenzó a introducir plantas de energía de vapor para barcos. El 24 de mayo de 1820, en el astillero del Almirantazgo de Nikolaev , se lanzó el vapor de remolque de ruedas de madera Vesubio con un desplazamiento de 260 toneladas con una caldera de hierro y dos motores de vapor fabricados en la planta de Byrd con una capacidad total de 32 litros . Con. y una velocidad de 6 nudos, construido por el ingeniero naval A. I. Melikhov. Además de remolcar veleros, " Vesuvius " realizó vuelos de carga entre Nikolaev y Kherson [2] . El barco de vapor de paletas "Vesuvius" se convirtió en el primer barco de vapor de servicio de la Flota del Mar Negro y el primer barco de vapor doméstico en el Mar Negro. En 1830, fue desmantelado con la preservación de la planta de energía de vapor, que se instaló en un nuevo barco de vapor, nuevamente llamado Vesubio . En vísperas de la Guerra de Crimea , la Flota del Mar Negro tenía 8 pequeños vapores de paletas desarmados, 27 pequeños armados y 7 fragatas de vapor [3] . Al mismo tiempo, según estimaciones aproximadas, 15 barcos comerciales operaban en los mares Negro y Azov [4] .
Comienzo del transporte marítimo comercial a vaporEn 1821-1823, en la propiedad de M. S. Vorontsov Moshny en el río Dnieper , se construyó un remolcador de ruedas de fondo plano de madera " Nadezhda " (también "Bee" [5] ). El vapor con un desplazamiento de 111 toneladas, una potencia de máquina de vapor de 20 litros. Con. y se transfirió una velocidad de 5,5 nudos para la prueba a Kherson, donde se utilizó para remolcar barcazas a Nikolaev [6] . Habiéndose convertido en gobernador general de Novorossiysk en 1823 , M. S. Vorontsov transfirió el vapor Nadezhda que le pertenecía a Odessa [7] . El barco estaba equipado con dos camarotes con una capacidad total de 12 personas, y se asignó espacio en la cubierta para acomodar pasajeros adicionales. Después de convertirse en un vapor de remolque y pasajeros, en julio de 1827, Nadezhda comenzó a realizar vuelos de pasajeros en la línea Odessa-Kherson. El primer viaje del vapor de pasajeros remolcador de ruedas "Nadezhda" en la línea Odessa-Kherson marcó el comienzo del transporte marítimo de vapor comercial nacional en el Mar Negro.
A las 5 de la tarde del 4 de julio de 1827, el capitán Iosif Ignatievich Chervyakov descubrió la historia del tráfico de pasajeros de barcos de vapor en el Mar Negro al tomar el vapor Nadezhda desde el puerto práctico de Odessa en su primer vuelo regular y se dirigió a Kherson, donde llegó el 27 horas después [8] . El periódico Odessa Vestnik describió en detalle el segundo vuelo del Nadezhda a Kherson:
“El vapor llegó allí, a pesar del viento contrario, a las 35 horas, y regresó a las 27. Los pasajeros que iban en él hablan muy favorablemente a expensas de la ubicación interna, la limpieza y el orden de este barco. El 29 de julio, muchas de las personas más respetadas de Kherson, incluidas varias damas, honraron al vapor con su visita. Se suponía que iba a hacer un paseo a lo largo del Dnieper. De la chimenea salía humo, se oía el sonido de ruedas y un maravilloso barco, sin remos y sin velas, nadaba orgulloso contra la corriente del río. Al principio las señoras eran algo tímidas; pero todos los temores pronto se disiparon; el asombro y el placer ocuparon su lugar, y los amables visitantes miraron con especial atención la disposición del vapor .
En 1829, el Departamento de Guerra compró el vapor Nadezhda para las necesidades de la flotilla de transporte del Danubio, y desde 1832 el vapor se utilizó en la Flota del Mar Negro como barco portuario, y en 1842 fue desmantelado [10] .
Construcción y operación del barco de vapor "Odessa"El barco de vapor con ruedas para pasajeros "Nadezhda" era, por su diseño, un barco fluvial inadecuado para navegar en alta mar. Por lo tanto, M. S. Vorontsov le pidió al comandante de la Flota del Mar Negro, el vicealmirante A. S. Greig, que ayudara en la construcción de un "barco de vapor" más grande para Odessa. De una carta de M. S. Vorontsov del 16 de marzo de 1826 :
“El barco de vapor en Odessa está dispuesto para el transporte de ambas cargas, así como de viajeros y sus tripulaciones; por lo tanto, es necesario disponerlo de tal manera que, como los ingleses, haya camarotes bien equipados y lugar para dos o tres coches” [11] .
Se decidió que la construcción se llevara a cabo en el astillero del Almirantazgo de Nikolaev, donde se acumuló la experiencia necesaria: en 1825, el destacado constructor naval ruso I. S. Razumov completó allí la construcción del barco de vapor armado Meteor , que se convirtió en el primer barco de vapor de combate. en el Mar Negro [12] . En 1827, según los dibujos del ingeniero de barcos M. I. Surovtsev y bajo la supervisión de I. S. Razumov, el comerciante de Kherson M. S. Varshavsky comenzó la construcción de un vapor de carga y pasajeros con ruedas a expensas del gobierno de la ciudad de Odessa. El 6 de julio de 1828 se completó la construcción del barco de vapor llamado "Odessa". El casco de madera del Odessa, revestido por debajo de la línea de flotación con láminas de cobre, tenía 32,2 m de largo y 8,04 m de ancho , sobre él se instaló una máquina de vapor Byrd con una capacidad de 70 litros. Con. con una caldera de cobre que funcionaba con leña. El barco estaba equipado con cuatro camarotes para pasajeros de primera clase y había 28 plazas para pasajeros de segunda. La cubierta también podría acomodar a 30 pasajeros y seis tripulantes. El 31 de julio de 1828, el capitán Ivan Galufa [13] tomó el "Odessa" del puerto de Odessa con 12 pasajeros a bordo y se dirigió a Evpatoria, desde donde se dirigió a Yalta. En agosto de 1828, "Odessa" realizó otro vuelo Odessa - Evpatoria - Yalta , y luego comenzó a entregar mercancías a Varna en relación con el estallido de la guerra ruso-turca de 1828-1829 . Después del final de la guerra, "Odessa" comenzó nuevamente a realizar vuelos a varios puertos del Mar Negro y Azov hasta 1835, cuando su casco se deterioró. Por lo tanto, el vapor de carga y pasajeros con ruedas "Odessa" se convirtió en el primer vapor marítimo doméstico en el Mar Negro en realizar viajes regulares.
Primera línea naviera internacional del Mar NegroConstruido en el Báltico en 1829 y fabricado en el otoño y el invierno de 1830-1831 en condiciones de navegación difíciles para un barco relativamente pequeño en el Atlántico, el viaje de seis meses de Kronstadt a Odessa, el vapor de ruedas postal-pasajeros Neva, que tomó 40-50 pasajeros a bordo, demostró claramente la realidad de la idea de organizar una comunicación marítima regular de barcos de vapor. A diferencia del Odessa, las tres calderas del Neva utilizaban carbón como combustible, alimentando dos máquinas de vapor con una capacidad total de 80 hp. Con. Según el informe del Ministro de Finanzas E.F. Kankrin al emperador Nicolás I , los comerciantes de Odessa, después de familiarizarse con el vapor, expresaron un deseo:
"... hacer una campaña para la comunicación por barcos de vapor con Constantinopla... y con otros lugares, así como para el empuje de barcos en el Estrecho de Constantinopla" [14] .
El zar estuvo de acuerdo con la propuesta de E.F. Kankrin: apoyar el deseo de los comerciantes de Odessa y transferir el Neva como contribución del gobierno al fondo de la sociedad anónima propuesta. En el curso de las negociaciones sobre el establecimiento de la primera compañía naviera del Mar Negro, los representantes de los círculos comerciales de Odessa solicitaron varios viajes de prueba a Constantinopla . El 7 de mayo de 1831, el vapor Neva con seis pasajeros a bordo abrió la primera línea de vapor internacional del Mar Negro entre Odessa y Constantinopla. Con este vuelo se enviaron 107 cartas, distribuidas en Constantinopla "sin dinero" [15] . En total, el Neva realizó 4 vuelos a Constantinopla en 1831, que cesaron en octubre debido a una epidemia de peste que se desató allí .
El papel de MS Vorontsov"Nadezhda", "Odessa" y "Neva" sentaron las bases para la navegación comercial en el Mar Negro. Los primeros barcos de vapor del Mar Negro con ruedas de paletas instaladas en los costados como hélice también tenían mástiles con mástiles y velas. Fueron construidos en Rusia y ordenados en Inglaterra. En particular, desde allí se entregaron fragatas de vapor a la Flota del Mar Negro , que se utilizaron para comunicaciones postales y de pasajeros en la línea Odessa-Constantinopla, y luego participaron en la defensa de Sebastopol . El conde Mikhail Semyonovich Vorontsov, gobernador general de Novorossiysk y gobernador plenipotenciario de la región de Besarabia, quien proféticamente llamó a la navegación a vapor “uno de los inventos más útiles de nuestra era ilustrada” y vio un gran futuro detrás de él, contribuyó mucho al surgimiento de comunicaciones marítimas urgentes en el Mar Negro y su diseño organizativo:
“Creo que debería extenderse lo más posible y penetrar en todos los puertos del Mar Negro para dominar la mayor cantidad de comunicaciones, porque esto contribuye mucho a la adquisición de la llamada superficie en los mares, tanto en comercial y en términos políticos, a los que Rusia, por su posición geográfica, tiene todos los derechos y medios sobre el Mar Negro" [16] .
El surgimiento de la Sociedad de Barcos de Vapor del Mar NegroEl 16 de mayo de 1833, con el apoyo de M. S. Vorontsov y E. F. Kankrin , el emperador Nicolás I aprobó la creación de una sociedad anónima por un período de diez años para establecer comunicaciones permanentes entre Odessa y Constantinopla por medio de barcos de vapor. Así nació la "Sociedad de Barcos de Vapor del Mar Negro" , el fundador de la Compañía Naviera del Mar Negro de Odessa, y Odessa se convirtió en la "ventana del mar del sur" de Rusia hacia Occidente [18] . Se decidió que la flotilla de barcos de vapor de la sociedad anónima constaría de tres barcos: los barcos de vapor Neva y Emperor Nikolai y Empress Alexandra que se están construyendo en Nikolaev. De estos, se suponía que dos barcos se utilizarían para el transporte postal y uno para remolcar barcos de vela rusos en el Bósforo. El organizador directo de la "Sociedad de Barcos de Vapor del Mar Negro" fue el alcalde de Odessa, el consejero de bienes raíces Alexei Iraklievich Levshin . Uno de los "empleados dignos" de V. S. Vorontsov [19] , hizo mucho por el desarrollo de la ciudad. La junta de la sociedad incluía a los conocidos empresarios de Odessa I. S. Rally , K. F. Papudov y P. Poole, quienes representaban allí a la casa comercial Stieglitz . Al principio, los barcos de vapor iban a Constantinopla de forma irregular y traían a los accionistas solo pérdidas en lugar de ingresos, ya que los costos de su mantenimiento y reparación no valían la pena. A pesar de las dificultades iniciales, la primera compañía naviera en la historia del sur de Rusia siguió funcionando: por ejemplo, en 1838, los barcos de vapor Neva, Emperor Nikolai y Empress Alexandra realizaron 23 viajes de Odessa a Constantinopla y viceversa. Resumiendo los resultados de la actividad de diez años de la Sociedad de Barcos de Vapor del Mar Negro, M. S. Vorontsov dirigió en 1842 el desarrollo de las "Reglas sobre el establecimiento de comunicaciones regulares por medio de barcos de vapor en los Mares Negro y Azov", aprobado por el zar el 23 de febrero de 1843. El objetivo principal era mantener comunicaciones postales y de pasajeros regulares entre Odessa y Constantinopla, así como entre los puertos del Mar Negro y Azov.
Reorganización de la Sociedad de Buques de Vapor del Mar NegroEn 1843, la "Sociedad de Barcos de Vapor del Mar Negro" se reorganizó en la "Expedición de Comunicaciones Constantes de Barcos de Vapor de Odessa con Constantinopla", que en 1845 se fusionó con la "Comisión de Barcos de Vapor de Novorossiysk", que operaba barcos de vapor que navegaban a lo largo del Mar Negro interno. líneas, y recibió un nuevo nombre: "Novorossiysk Steamboat Expedition" , en resumen - Odessa expedición. Barcos de vapor de la expedición de Odessa "Heredero", "Mitrídates", "Andia", "Dargo", "Berdyansk", "Taganrog", "Pedro el Grande", "Taganrog" (hierro), "Luba" (hierro), " Taman" (hierro), "Conde Vorontsov" (hierro) y otros sirvieron en las líneas internas del Mar Negro y Azov. Para la primera línea internacional de barcos de vapor del Mar Negro Odessa - Constantinople en 1843, se ordenaron en Inglaterra 4 fragatas de vapor con máquinas de vapor con una capacidad de 250 hp. pp.: "Odessa", " Quersoneso ", "Crimea" y " Besarabia ". Su diseño se distinguió por una mayor confiabilidad y permitió el uso tanto comercial como militar. Hasta 1853, cuando comenzó la guerra con Turquía, las fragatas de vapor sirvieron regularmente en la Expedición de barcos de vapor de Novorossiysk, transportando regularmente correo, pasajeros y carga comercial entre Odessa y Constantinopla bajo la bandera del paquete, y saliendo en vuelos cada diez días. Durante la Guerra de Crimea, se rearmaron y entraron en el destacamento de fragatas de vapor de la Flota del Mar Negro, cuyos marineros demostraron heroicamente su valía durante la defensa de Sebastopol y hundieron parte de sus barcos, incluidas las fragatas de vapor "Crimea", "Odessa". ", "Besarabia" y un barco de vapor de hierro " Elborus " en la incursión de Sebastopol en agosto de 1855, para que no llegaran al enemigo.
Desarrollo del envío expreso en el Mar NegroDurante la Guerra de Crimea, la flota mercante del Mar Negro sufrió pérdidas: en particular, ocho barcos de vapor permanecieron en buenas condiciones. Dadas las circunstancias, las actividades de la Expedición de Odessa no se reanudaron. En cambio, para el desarrollo del tráfico marítimo regular o urgente en el Mar Negro en 1856, se creó una sociedad anónima sobre esta base: " Sociedad Rusa de Transporte y Comercio " (ROPiT) [20] . La oficina principal de Odessa de la sociedad está ubicada en el antiguo palacio de I. O. Witt en la calle. Lanzheronovskaya [21] , un edificio actualmente propiedad de la Black Sea Shipping Company.
El gobierno emitió un gran préstamo a la sociedad ROPiT y un permiso de cinco años para la compra libre de impuestos de barcos en el extranjero. En 1857, ROPiT compró cinco barcos de vapor de Inglaterra, el primero de los cuales llegó a Odessa, el vapor de paletas de pasajeros Nikolay, un barco capaz de llevar a bordo 200 pasajeros. Además, ROPiT adquirió los barcos Khersones, Andia, Dargo, Danube, Taganrog y Graf Vorontsov de Novorossiysk Steamship Expedition, que cesó sus actividades. Después de todas las adquisiciones, a fines de 1857, ROPiT tenía una flota de 17 barcos de vapor, lo que le permitió no solo iniciar un servicio urgente de barcos de vapor garantizado por el gobierno entre los puertos del Mar Negro y Azov, sino también abrir la línea internacional Odessa - Constantinopla - Marsella [22] . Paralelamente, se firmó un contrato en Francia para la construcción de cuatro barcos de vapor de hierro: tres de tornillo y uno de ruedas (" Gran Duque Konstantin ", "Colchis", "Elbrus" y "Kerch"). En general, la nueva empresa naviera, continuando con las tradiciones de la Sociedad de Barcos de Vapor del Mar Negro y la Expedición de Barcos de Vapor de Novorossiysk, logró con éxito: el calendario de direcciones para 1866, además de los agentes "en las líneas del río, Mares Negro y Azov" , enumera agentes en las “líneas del Mar Mediterráneo” y “líneas del Océano Atlántico” [23] .
Las actividades de ROPiT y otras empresas de transporte comercial en el sur de Rusia han llevado a la expansión del comercio con Turquía. En 1874, se fundó en Constantinopla el Bazar Ruso, o Sociedad de Acciones, para llevar a cabo el comercio en el Este, que tenía muestras de productos industriales de fábricas y plantas rusas. En 1881, las exportaciones de Rusia a Turquía ascendieron a 12,8 millones de rublos. Rusia exportaba principalmente a través del puerto de Odessa al Imperio Otomano: queroseno y otros productos derivados del petróleo, pan, cebada, centeno, maíz, azúcar, alcohol, hierro, hierro fundido y productos metálicos, tejidos de algodón, productos de lana, cuero, cemento, vidrio , madera, papel, relojes, lino, zapatos e instrumentos musicales. Se importaron de Turquía granos de café, hojas de tabaco, uvas y vinos de uva, piedras preciosas, perlas, taninos, ganado, verduras, frutas, bayas, avellanas, almendras, hojas de laurel y otras especias [24] .
En 1901, periódicos ingleses y estadounidenses informaron que la flota del Mar Negro de la sociedad ROPiT constaba de 72 barcos de vapor con un desplazamiento de 67.654 toneladas registradas [25] . En total, en ese momento, la flota mercante del Imperio Ruso constaba de 745 barcos de vapor de varias clases con un desplazamiento total de 364 360 toneladas, de los cuales 316 barcos de vapor estaban asignados a los puertos del Mar Negro y Azov [26] . La creación de ROPiT fortaleció la comunicación comercial regular entre Odessa y los puertos extranjeros, aumentó el tráfico comercial en las líneas internas del Mar Negro y Azov y aceleró la reconstrucción y mejora de los puertos de la cuenca Azov-Mar Negro. El desarrollo de los envíos exprés fue, además de económico, también de importancia social: se desarrolló el turismo turístico en Crimea y el Cáucaso, y hubo un aumento del interés en la peregrinación a los lugares sagrados de Palestina y Athos .
Exposiciones flotantes y cruceros en alta marEn 1909, ROPiT actuó como organizador de una campaña publicitaria no estándar para promocionar productos industriales nacionales en los mercados mediterráneos. Para este propósito, el tornillo de acero, el vapor postal de pasajeros de dos mástiles "Emperador Nicolás II", construido en 1895 en Inglaterra, se convirtió en una exhibición flotante [27] . 135 firmas rusas más grandes alquilaron espacio para publicidad y exhibición de sus productos. El primer visitante que aprobó la exposición antes de enviarla al extranjero fue el zar Nicolás II en Yalta. El vapor "Emperador Nicolás II" de las exposiciones a bordo salió del puerto de Odessa el 9 de diciembre de 1910 y luego, durante dos meses, visitó alternativamente los puertos de Varna, Burgas, Constantinopla, Tesalónica, Souda, Alejandría, Port Said, Jaffa, Kaifa, Beirut, Trípoli, Alexandretta, Mersina, Smyrna, Dardanelos, Samsun, Kerasund y Trebisonda. La exposición fue un éxito y no solo recuperó los fondos invertidos, sino que también generó ganancias para sus organizadores. En honor a este evento, se emitió una serie de postales, realizadas según los dibujos del artista Ivan Pashkov [28] .
En vísperas de la Primera Guerra Mundial, ROPiT ordenó una serie de cruceros del mismo tipo con un desplazamiento de 8577 toneladas y una velocidad de 15 nudos, cada uno con 374 pasajeros. Estos fueron los barcos construidos en Inglaterra: "Emperador Pedro el Grande", "Emperador Nicolás I" [29] , "Emperatriz Catalina II" y "Emperador Alejandro III". Los primeros cruceros domésticos destacaron no solo por su tamaño y comodidad, sino también por una serie de innovaciones técnicas. En diciembre de 1913, comenzaron a realizar vuelos desde Odessa a los puertos de los mares Negro y Mediterráneo [30] .
Con el estallido de la Primera Guerra Mundial en los mares Negro y Azov, según algunos informes, se movilizaron unos doscientos barcos mercantes, durante los cuales los barcos se convirtieron en cruceros auxiliares, transportes militares, mineros, hospitales y barcos de mensajería. Por ejemplo, el " Emperador Nicolás I " [31] y el " Emperador Alejandro III " se convirtieron en transporte hidroaéreo y participaron en las hostilidades, y el " Emperador Pedro el Grande " sirvió como barco hospital.
A finales del siglo XIX y principios del XX, aparecieron y desaparecieron empresas comerciales de transporte marítimo en el Imperio Ruso, pero al mismo tiempo se estableció un grupo estable de empresas de transporte marítimo. De los grandes con participación estatal, en el sur de Rusia, además de ROPiT, trabajaron activamente: la Compañía de envío de flotas voluntarias (conocida como Dobroflot ) [32] , la Asociación de barcos de vapor Azov-Chernomorskoe (fundador I. Ya. Drevitsky ), la Sociedad Naviera Ruso-Danubio, la sociedad anónima "Compañía Naviera Rusa-Asiática Oriental", la Sociedad Rusa de la Compañía Naviera Comercial, y de empresas privadas - " Compañía Naviera Falz-Fein ", " Compañía Naviera Remolque Anatra ", "Mishures and Sons", etc. Cualquier propietario de un barco ruso que se precie tenía su propia oficina de representación, administración u oficina en Odessa, y el puerto de Odessa se convirtió en la base para cientos de barcos de pasajeros y de carga para diversos propósitos.
De generación en generación, los habitantes de Odessan transmiten historias relacionadas con los barcos de vapor prerrevolucionarios y sus propietarios. Como, por ejemplo, sobre el legendario remolcador "Valiente", que, debido a las nubes de humo emitidas, se denominó "Fuego en la casa de baños". O sobre el armador Shaya Krapotnitsky, que se distinguía por una tacañería increíble y siempre llevaba consigo toda la documentación en su maletín [33] . Fue él el propietario del viejo barco de vapor Turgenev, que navegaba en la línea Odessa-Akkerman y fue inmortalizado por Valentin Kataev en la historia The Sail Whitens.
En 1920, después del final de la guerra civil , aproximadamente el 5% de los barcos en el Mar Negro permanecieron de la flota mercante [34] Konstantin Paustovsky, que vivía en Odessa en ese momento, escribió que:
... el mar continuaba tan desierto que, al parecer, no nos sorprenderíamos si notáramos en él los arcos de bronce de los trirremes griegos o las velas de colores de los fenicios, ... los blancos, habiendo huido de Odessa, se llevaron consigo toda la llamada flota mercante: todos los barcos de vapor de pasajeros y de carga, remolcadores, barcazas y barcos de las compañías navieras ROPIT (Sociedad Rusa de Transporte y Comercio), la Compañía Naviera del Mar Negro-Danubio y la Flota de Voluntarios. La flota se retiró a varios puertos del Mediterráneo. Allí, el comando blanco lo vendió a empresas extranjeras [35] .
Habiendo establecido el control final sobre la costa del Mar Negro, el gobierno soviético comenzó a restaurar la flota mercante.
El 13 de junio de 1922, el Consejo de Trabajo y Defensa de la República estableció las compañías navieras del Báltico, del Norte, del Mar Negro-Azov y del Caspio en el sistema del Comisariado Popular de Ferrocarriles , y confió la gestión general de sus actividades al Central. Junta de la Flota Comercial del Estado.
Después de la Gran Guerra Patria , en relación con el aumento en los volúmenes de tráfico, se crearon compañías navieras separadas del Mar Negro , Azov y Georgia. Odessa siguió siendo el puerto base de la Compañía Naviera del Mar Negro (ChMP) , donde, además del puerto de Odessa , había una planta de reparación de barcos.
En marzo de 1958, la Unión Soviética concluyó con la DRV un Tratado sobre Comercio y Navegación, y luego un Acuerdo sobre el Suministro Mutuo de Bienes. Antes del comienzo de la guerra de EE . UU . con DRV en 1964, el volumen de exportaciones e importaciones de la URSS en el comercio con la República Democrática de Vietnam era aproximadamente el mismo (1960, respectivamente, 22 millones de rublos y 20,8 millones de rublos). Más tarde, el volumen de las importaciones de DRV se redujo drásticamente, mientras que el volumen de las exportaciones aumentó. [36]
En 1964, se organizó la Compañía Naviera Novorossiysk .
Desde mediados de la década de 1960, comenzó una entrega a gran escala de bienes, incluidos militares, a Vietnam. Para sentir la escala del transporte por mar y otras rutas, indicamos cada ruta por separado:
El 20 de enero de 1967, el departamento de petroleros de la Compañía Naviera del Mar Negro se separó y la Compañía Naviera Novorossiysk se convirtió en una empresa independiente para administrar de manera efectiva el trabajo de la flota petrolera y los puertos en la cuenca del Mar Negro, eliminar la gestión de etapas múltiples de la flota y resolver más rápidamente los problemas de transporte por parte del Ministerio de Comercio Exterior y otras organizaciones interesadas. [38]
Desde 1986, el ChMP estuvo encabezado por Pilipenko V.V.
A fines de la década de 1980, la economía de la URSS, por varias razones, incluida la caída de los precios mundiales de los hidrocarburos, se encontraba en un estado de crisis. Los presupuestos de las repúblicas de la unión no se llenaron y los fondos recibidos por las empresas a veces se redistribuyeron en detrimento de las entidades económicas exitosas. Desde 1989, CMP no ha recibido fondos para la construcción de nuevos barcos, ya que la mayor parte de sus ganancias (80-85%) fueron al presupuesto central. En comparación, en 1980-85, el 10-20% de las ganancias de CMP fueron al presupuesto de la RSS de Ucrania.
En vísperas del colapso de la Unión Soviética, la Compañía Naviera del Mar Negro era la más poderosa de Europa y una de las más grandes del mundo. Consistía en unas 360 embarcaciones [39] de varias clases. Este número incluía: 21 barcos de pasajeros con una capacidad total de 12.000 pasajeros que atienden 14 líneas marítimas y 20 nacionales; 260 barcos universales modernos de varias clases, con un desplazamiento de 5 millones de toneladas. Junto con Far Eastern Shipping Company, fue una de las empresas líderes en la armada de la URSS, que el 1 de enero de 1990 constaba de 17 compañías navieras, 1800 barcos con un peso muerto total de 22,4 millones de toneladas, 67 puertos y 26 barcos empresas de reparación [40] .
Después del colapso de la URSS, la Compañía Naviera del Mar Negro (ChMP), junto con la Compañía Naviera Azov (AMP) y la Compañía Naviera del Danubio soviética (SDP) , fueron eliminadas del Ministerio de Marina aliado de la URSS y el Ministerio de la Flota Fluvial de la URSS. El ChMP fue transferido a la jurisdicción de la Administración Estatal de Transporte Marítimo de Ucrania (Ukrmorflot) formada el 2 de enero de 1992, que se convirtió en el cesionario del Ministerio de Marina de la URSS en el territorio de Ucrania [41] . Ukrmorflot se deshizo de la propiedad del ChMP junto con el Fondo de Propiedad Estatal de Ucrania (SPFU). El reglamento sobre Ukrmorflot fue aprobado por el Consejo de Ministros de Ucrania el 18 de febrero de 1992. De acuerdo con el párrafo 7 (c), Ukrmorflot recibió el derecho: "a cambiar de bandera, de acuerdo con el Fondo de Propiedad Estatal de Ucrania, vender, asentar barcos para obtener préstamos para financiar programas de reabastecimiento de flota" [42] .
Los datos sobre la composición del NMP y las estimaciones de su condición para 1991 difieren. Según información disponible de la prensa abierta, en 1991 el CMP incluía 234 naves de carga, pasaje y otras clases con un peso muerto total de 4167 mil toneladas, la mayoría de las cuales se encontraban en condiciones operativas. ChMP terminó 1991 con una ganancia de 270 millones de rublos y ganancias de divisas de 788 millones de dólares. Por otro lado, había una cuestión de actualización de la flota, ya que en 1992 se programó el desmantelamiento de 29 unidades, y en total para 2000, alrededor de 120 [43] .
La división de la flota soviética mercante y de pasajeros entre las antiguas repúblicas que componían la URSS hasta 1991 no estuvo exenta de reivindicaciones mutuas. En particular, esto se aplica a los turbobarcos " Maxim Gorky " y " Fyodor Dostoevsky ", asignados al ChMP y transferidos al Sovcomflot ACP. A fines de 1992, la participación de las acciones de CMP en la empresa comercial por acciones (AKP) Sovcomflot, establecida en 1988 por el Ministerio de la Flota Marina de la URSS y las principales empresas navieras del país, disminuyó del 18% al 1,4%. Después de la reorganización de ACP Sovcomflot en Open Joint Stock Company (OJSC) Modern Commercial Fleet ( Sovcomflot ) en 1995, estos buques pasaron a formar parte de la flota de la naviera recién formada.
Las capacidades de la Compañía Naviera del Mar Negro se crearon principalmente para atender las necesidades de la economía centralizada y planificada de la URSS. Después de la destrucción del complejo económico unificado que se había desarrollado en la URSS en 1991, la CMP se encontró en una situación financiera difícil. Ya en diciembre de 1992, la deuda total de la CMP por préstamos ascendía a $ 170 millones, en el mismo año se cancelaron 28 barcos. En la situación económica actual, con el fin de evitar la inactividad de los barcos, el Primer Ministro de Ucrania, L. D. Kuchma , propuso transferir los barcos a empresas intermediarias offshore con su posterior registro en una jurisdicción extranjera para utilizar la flota comercial y de pasajeros del ChMP, que es inactivo sin una carta. El presidente de Ucrania, L. M. Kravchuk , aprobó esta propuesta. Según informes de prensa, en 2013 reconoció esta decisión como errónea [44] .
El 17 de febrero de 1993, se liquidó Ukrmorflot y el ChMP quedó bajo la dirección del recién creado Ministerio de Transporte de Ucrania (1992-2004) [45] .
El 13 de agosto de 1993, por decreto del presidente de Ucrania, L. Kravchuk, se estableció la empresa naviera "Blasco - Black Sea Shipping Company" en forma de sociedad anónima abierta [46] . Kudyukin P.V. fue nombrado presidente de la empresa, quien reemplazó a V.V. Pilipenko al frente de la CMP. Según el decreto, Blasko se convirtió en el sucesor legal de todos los bienes muebles e inmuebles de la Compañía Naviera del Mar Negro en Ucrania y en el extranjero.
El 24 de diciembre de 1993, la Verkhovna Rada de Ucrania suspendió el proceso de constitución de sociedades anónimas de la Black Sea Shipping Company y vetó el decreto presidencial. En respuesta, L. Kravchuk emitió un nuevo decreto, confirmando la autoridad de la dirección de Blasco-ChMP [47] . Ambos decretos de L. Kravchuk fueron, a su vez, anulados en enero de 1995 por L. Kuchma, quien se convirtió en presidente de Ucrania [48] . El 27 de enero de 1994, la Verkhovna Rada de Ucrania decidió comenzar a controlar la Compañía Naviera del Mar Negro. Se creó una comisión adjunta de investigación bajo la dirección del ex fiscal del distrito de Primorsky de Odessa, el diputado del pueblo Yu. A. Karmazin .
En enero de 1993, el ChMP contaba con 227 buques , pero 160 de ellos estaban repartidos por las costas de todo el mundo. Las primeras detenciones de barcos comenzaron con varios pretextos, a menudo descabellados: 11 de ellos estaban desaparecidos. Después de la transformación de ChMP en una sociedad anónima, se intensificaron las tendencias destructivas. Crecieron los intereses de los préstamos, se ocultaron los ingresos de Blasco-CHMP y se transfirieron a bancos offshore. Como resultado, se abrió un caso penal contra P. V. Kudyukin y fue condenado por implementar, como se vio después, un plan erróneo para transferir barcos a empresas intermediarias.
En 1995, cuando la flota de la compañía constaba de 216 barcos, llegó a su liderazgo A.V. Koval, quien no supo dónde se retiraron los fondos y los barcos, y además perdió otros 30 banderines. Los mecanismos puestos en marcha por sus antecesores continuaron absorbiendo los fondos y naves de la empresa. En el mismo 1995, se nombró al próximo jefe de A. M. Stognenko; la flota del ChMP se redujo a 186 banderines; se tomaron nuevos préstamos, que ya no era realista devolver y, como resultado, se produjo una ola de arrestos de barcos de CMP en todo el mundo: en 1995-1997, la empresa perdió 171 barcos. En enero de 1998, quedaban 15 banderines.
En julio de 2004, el Ministerio de Transporte de Ucrania, que llevó a cabo la gestión general de la CMP, se reorganizó en el Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Ucrania .
A partir de 2004, la empresa tenía 6 buques y 17 préstamos pendientes por un total de $ 11 millones. En 2005, las pérdidas de GSK "ChMP" ascendieron a medio millón de dólares.
En 2006, se introdujo un procedimiento de saneamiento en GSK ChMP.
En 2008, Black Sea Shipping Company celebró su 175 aniversario desde su fundación. En vísperas del aniversario, el Ministro de Transportes y Comunicaciones de Ucrania, K. Efimenko, anunció la necesidad de una verificación fiscal sobre la legalidad de la enajenación de la propiedad del ChMP. Llamó al procedimiento de quiebra de CMP "desmotivado" y que condujo a la retirada del control estatal de la empresa, cuyo valor de balance de propiedad es de más de 500 millones de hryvnias. Como resultado, según K. Efimenko, la propiedad estatal se enajena creando deudas artificiales por casi nada. En su declaración, el ministro pidió impedir la liquidación de la Black Sea Shipping Company [49] .
En diciembre de 2010, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Ucrania se reorganizó una vez más y el ChMP quedó subordinado al Servicio Estatal de Transporte Marítimo y Fluvial, ahora Ministerio de Infraestructura de Ucrania .
A día de hoy, la flota de CMP se ha reducido a un banderín.
Continúa el procedimiento para la rehabilitación de GSK "CHMP".
Causas de la quiebra de CMPLas autoridades de la Ucrania independiente no lograron una investigación objetiva sobre las causas de la quiebra real del ChMP. Los comunistas de Ucrania intentaron varias veces revivir este tema . A pedido de los trabajadores y veteranos del ChMP, el Diputado Popular de Ucrania, Primer Secretario del Comité Regional de Odessa del Partido Comunista de Ucrania , Evgeny Tsarkov, preparó una solicitud adjunta al Presidente de Ucrania Viktor Yanukovych , el Primer Ministro de Ucrania, el Fiscal General de Ucrania, en el que pidió tomar medidas urgentes para suspender el procedimiento de quiebra y reorganizar el Transporte Estatal a la Compañía Naviera del Mar Negro, así como devolver la propiedad ilegalmente enajenada de la compañía naviera.
La solicitud al presidente de Ucrania contenía una solicitud para crear una comisión estatal especial de representantes del Gabinete de Ministros, la GPU y el Servicio de Seguridad de Ucrania sobre cuestiones de quiebra artificial y la reanudación de las actividades de la CMP. Sin embargo, la mayoría de los diputados no apoyó la solicitud del diputado de un representante de la facción comunista de crear una comisión investigadora sobre la quiebra de la CMP y responsabilizar penalmente a los responsables, para investigar el grado de participación en esto de los ex- presidente de Ucrania Leonid Kravchuk [50] . Las acusaciones contra Leonid Kravchuk de saquear el ChMP se expresaron públicamente tanto en los medios de Internet [51] [52] como en los canales de televisión nacionales. Por ejemplo, el debate sobre el Primer Canal Nacional de Ucrania en el programa Shuster-Life [53] causó resonancia .
(entre paréntesis, el año de inscripción en el CMP; el año de construcción se indica por separado o en el artículo del perfil)
"Máximo Gorki" y "Odessa"
"Antón Makarenko"
"Ernesto Che Guevara"
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