| ER200 Modelos 62-110, 62-285 | |
|---|---|
| Coches ER200-1 (izquierda y derecha) y ER200-2 | |
| Producción | |
| Jefe de diseño | Vsévolod Korovkin |
| Años de construcción | 1973 , 1988 , 1989 - 1992 |
| País de construcción | URSS , Letonia |
| Fábricas | RVZ (RVR) , REZ (RER) |
| Fabricante | Obras de transporte de Riga |
| Alineaciones construidas | 2 |
| coches construidos |
total : 28, incluyendo: 6 Pg , 11 MpT y 11 Mp |
| Detalles técnicos | |
| Tipo de colección actual | superior ( pantógrafo ) |
| El tipo de corriente y voltaje en la red de contactos. | = 3kV |
| Número de vagones en el tren. | 4, 6, 8, 10, 12, 14 |
| fórmula axial |
vagón Pg: 2-2; vagones Mp, MnT: 2 0 -2 0 |
| Número de puertas en el coche. | 2×2 |
| Longitud del vagón |
según los ejes de los enganches automáticos: carro Pg: 26.537 mm; coches Mp, MpT: 26 614 mm |
| Ancho | 3130mm |
| Altura | 4200mm |
| Ancho de vía | 1520mm |
| Peso de tara |
vagón Pg: 48,7 t; vagón Mn: 56,5; vagón Mnt: 58.5 |
| material de vagones | aleación de aluminio |
| tipo TED | 1DT.001 |
| potencia TED | modo horario: 240 kW; continuo: 215 kW |
| Velocidad de diseño | 200 km/h |
| Velocidad máxima de servicio | 180 km/h (aceleración admisible a corto plazo hasta 200 km/h) |
| Frenado eléctrico | reostático |
| Sistema de tracción | TISU |
| Sistema de frenos |
carril electroneumático, eléctrico, magnético (eliminado en los primeros años de funcionamiento) |
| Explotación | |
| País de operación | URSS , Rusia |
| Operador | MPS / Ferrocarriles Rusos |
| La carretera | Octubre |
| Líneas servidas | San Petersburgo — Moscú |
| deposito |
TChE-8 OZhD ( San Petersburgo-Pasajero-Moskovsky , hasta 2000) [a 1] ; TC-10 OZhD ( San Petersburgo - Moskovsky , desde 2000 hasta traslado a museos) |
| En la operación | 1 de marzo de 1984 - 28 de febrero de 2009 |
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ER200 ( tren eléctrico Rizhsky , con una velocidad de diseño de 200 km/h) es el primer tren eléctrico de corriente continua de alta velocidad soviético [1] [2] . Emitido en dos copias, que recibieron los números de serie 1 y 2. Designaciones de fábrica: 62-110 para la primera composición (ER200-1), 62-285 para la segunda composición (ER200-2) [3] [4] .
El desarrollador principal es la sucursal de Riga del All-Union Research Institute of Carriage Building (RF VNIIV). Producido por Riga Carriage Works (RVZ) ( Latvian Rīgas Vagonbūves Rūpnīca , RVR ) [1] , que lo construyó junto con Riga Electric Machine Building Plant ( Latvian Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca , RER , equipo eléctrico suministrado) [5] .
La operación regular del tren eléctrico comenzó el 1 de marzo de 1984 [6] [7] .
En la primera mitad de la década de 1960, paralelamente a las pruebas del tren eléctrico ER22, se estaba diseñando un tren expreso de alta velocidad en la URSS. El resultado del trabajo sería el tren eléctrico ER23 con un rango de velocidad de hasta 250 km/h. Se hizo un diseño (carrocería) del coche principal, que recibió la designación de fábrica 62-116, en el que se veían algunas características del ER22, pero con una parte frontal muy modificada. La cabina del conductor se elevó por encima del nivel del techo, lo que se suponía que mejoraría la visibilidad y la seguridad del tráfico. Se suponía que las aleaciones de aluminio se utilizarían como material del cuerpo. Se suponía que el automóvil tendría 112 asientos y estaría equipado con un sistema de aire acondicionado. El diseño fue realizado por un grupo de especialistas dirigido por el destacado diseñador J. Dymant, con la participación de una oficina especial de arte y diseño del Consejo Económico de Letonia [8] [3] .
El coeficiente de resistencia frontal (aerodinámica) del coche de cabeza (C x ) se estimó en 0,264 [9] .
Sin embargo, la historia posterior del proyecto ER23 sigue sin estar clara. Se sabe que en los ferrocarriles de la URSS en 1965-1966 se completó un conjunto de trabajos para determinar los parámetros principales del material rodante con una velocidad de diseño de 200-250 km / h. .
En 1967 se aprobaron los términos de referencia para un tren eléctrico de corriente continua de 14 coches con una tensión de 3 kV, que recibió la designación ER200 [1] .
Tras recibir el encargo para el diseño de un tren eléctrico doméstico con una velocidad de diseño de 200 km/h, surgió la idea de crear un coche laboratorio experimental para trabajar el diseño del bogie y estudiar la interacción en el par rueda-carril en velocidades superiores a 160 km/h. Para deshacerse de las distorsiones introducidas por los juegos de ruedas motrices, se suponía que debía desarrollar tal tipo de accionamiento para que ninguno de los bogies estuviera motorizado. Teóricamente, era posible acelerar los vagones con locomotoras de alta velocidad, sin embargo, el Ministerio de Ferrocarriles de la URSS no tenía dicho equipo en ese momento (la locomotora más rápida aquí se consideraba la locomotora eléctrica ChS2 M , una variante de la eléctrica locomotora ChS2 con una velocidad de diseño de 180 km / h, que impulsaba trenes expresos entre Moscú y Leningrado) [10] .
Así como en la década de 1960 un automóvil a reacción M-497 pasó por una operación de prueba en los EE . UU . , en la URSS también se decidió construir un automóvil con motores a reacción, cuyo diseño se inició siguiendo las instrucciones del Comité Estatal de Ciencia y Tecnología [10] .
Como base para la creación de un coche laboratorio de alta velocidad (SVL), se decidió utilizar la carrocería del coche motor líder del tren eléctrico ER22 , cuya longitud de carrocería (24,5 m) era más larga que la de los coches de modelos comunes de trenes eléctricos. Como resultado, el cuerpo se tomó de la composición del ER22-67, que nunca se construyó (la producción del ER22 se completó después de la construcción del ER22-66). Los especialistas de KVZ y VNIIV crearon bogies de un nuevo tipo, utilizados en el diseño del SVL, basados en bogies no motorizados de automóviles del mismo ER22. Tenían suspensión neumática, así como frenos de disco de doble accionamiento, electroneumático y neumático. Se prestó especial atención al freno de estacionamiento. Tenía que sujetar el coche de forma fiable en su sitio al arrancar los motores, que rápidamente ganaron tracción [10] .
Para mejorar las propiedades aerodinámicas, se instalaron carenados delante y detrás del automóvil, y el carenado delantero se colgó sobre la estructura estándar, y el vidrio de la cabina resultó ser doble. El tren de aterrizaje estaba cubierto con paneles. Según el probador jefe de SVL S.N. Chizhov, en el curso del trabajo en el túnel de viento del Instituto Aerohidrodinámico Central , volaron 15 modelos diferentes del automóvil. El coeficiente C x se ha reducido a 0,252 (aproximadamente equivalente al C x de los coches deportivos clasificados a velocidades de 250 km/h o más). La protección contra los gases calientes de los motores la proporcionaba una pantalla especial instalada en el techo [10] .
Originalmente se planeó usar los primeros motores turborreactores soviéticos RD-45 (del caza MiG-15 ) como plantas de energía, sin embargo, debido a la gran masa (900 kg cada uno), cambiaron a motores de derivación AI-25 (menos de 400 kg por motor). Estos eran motores más modernos utilizados en el último avión Yak-40 en ese momento . La participación en la creación de una planta de energía para SVL y la instalación durante el ensamblaje de un automóvil de laboratorio en el taller de productos experimentales de la Planta de helicópteros de Kazan fue tomada por la Planta de construcción de maquinaria de Moscú "Velocidad" (como se llamaba entonces OKB llamado después de A. S. Yakovlev ) [10] .
En la segunda cabina del automóvil, se instaló un grupo electrógeno diesel para iluminación y calefacción, así como equipos de alimentación, incluido un compresor para frenos neumáticos [10] .
El SVL estuvo listo el 20 de octubre de 1970 [10] .
En 1970, comenzó el rodaje del automóvil, que tuvo lugar en las pistas de la fábrica. Debido a la longitud limitada (varios cientos de metros), era imposible acelerar fuertemente el SVL, pero esto fue suficiente para evaluar la dinámica. Resultó que en 10-15 segundos el auto tomó una velocidad de 50 km/h. Las pruebas (tanto de carrera como de alta velocidad) estuvieron bajo el control del conductor Mikhail Nepryaev y el mecánico de aviones Alexei Lozov [10] .
Después de la finalización del rodaje en noviembre de 1970, el automóvil se colocó en las vías muertas adyacentes a la estación de Kalinin. En 1971 se realizaron pruebas en la línea Golutvin - Ozyory , donde se logró alcanzar una velocidad de 187 km/h. Las secciones curvilíneas presentes en este tramo no permitieron desarrollar alta velocidad, por lo tanto, se llevaron a cabo pruebas de alta velocidad del SVL en la sección principal del ferrocarril entre las estaciones Dneprodzerzhinsk y Novomoskovsk del ferrocarril Pridneprovskaya . En febrero de 1972, aquí se alcanzó una velocidad récord para los ferrocarriles de ancho de vía de 1520 mm: 249 km / h (según otras fuentes, 274 km / h), con una velocidad estimada de SVL 250 km / h [10] [11] .
El programa se completó en su totalidad en 1975. Los resultados obtenidos se utilizaron posteriormente para crear los coches de pasajeros de alta velocidad "Russian Troika" ( RT200 ) y el propio tren eléctrico ER200. Según el director de VNIIV Georgy Alekseevich Kazantsev, los experimentos con SVL demostraron que los trenes de alta velocidad pueden mantener la estabilidad a velocidades de hasta 360 km/h [10] .
Como se mencionó anteriormente, los términos de referencia para el desarrollo del ER200 fueron aprobados en 1967. Los departamentos científicos y de diseño de la industria se conectaron a la implementación de este trabajo [1] .
El desarrollo fue llevado a cabo por la Federación Rusa VNIIV con la participación de varios institutos de investigación y universidades [1] . En total, más de 50 institutos de investigación, organizaciones de diseño y fábricas - transporte, mecánica-teórica y aviación [1] [12] participaron en el desarrollo y creación del tren eléctrico ER200 . Entre las empresas participantes se encuentran el Instituto Central de Investigación del Ministerio de Ferrocarriles , LIIZhT , GTSS [5] . La Universidad Estatal de Moscú participó en el desarrollo de la forma de la cabeza del automóvil con experimentos en un túnel de viento [12] . TPI y MIIT llevaron a cabo estudios, cuyos resultados se utilizaron en el diseño preliminar [5] .
El diseñador principal (principal) del proyecto fue Vsevolod Korovkin, quien en el período de 1969 a 1975 ocupó el cargo de jefe de la oficina de trenes de alta velocidad RVZ [2] .
El proyecto técnico fue realizado por RVZ y RED y se completó en diciembre de 1969, de acuerdo con los términos del plan [5] [2] . En mayo de 1970, la RVZ recibió una opinión oficial sobre él del Ministerio de Ferrocarriles. Se elaboraron los comentarios sobre el proyecto técnico y se publicó la documentación de trabajo. Al mismo tiempo, el diseño del ER200 era completamente nuevo (sin tomar prestados nodos de otros trenes). Al mismo tiempo, las soluciones técnicas para el ER200 debían ser fáciles de fabricar, ya que se construía en paralelo con los trenes en serie [2] .
Las soluciones principales para equipos eléctricos de potencia, un regulador de pulso de tiristores y sistemas automáticos fueron elaborados preliminarmente por la Federación Rusa VNIIV junto con otras empresas en la sección de maquetas en 1971-1973. Las pruebas se llevaron a cabo en el Ferrocarril Báltico [5]
Paralelamente al desarrollo del tren eléctrico, se tomaron medidas para modernizar la infraestructura. Por ejemplo, para accionar un tren de 14 coches se requería una corriente de unos 4000 A, mientras que las máquinas automáticas de alta velocidad de las subestaciones de tracción estaban diseñadas para 3000 A [9] .
En diciembre de 1973 estaba listo un tren eléctrico experimental. Al principio constaba de seis coches, dos de cabeza y cuatro de motor, pero pronto la composición se convirtió en 14 coches [13] [2] [1] [5] [7] .
Hasta julio de 1974, bajo el mando del piloto de 1ª clase D.D. Dmitrienko (depósito de Zasulauks), el tren realizó viajes de prueba en el tramo Oshkalni (Zemitani) - Saulkrasti. En el mismo lugar, por primera vez, se alcanzó una velocidad de 165 km/h [7] .
Más tarde en el mismo año, después del ajuste de fábrica y el pesaje basado en ruedas, el tren eléctrico ingresó al rango de alta velocidad VNIIZhT Belorechensk - Maikop para rodaje y pruebas . El tren eléctrico se cargó con balasto para simular la carga útil, se instalaron equipos de medición en los vagones [3] [7] [5] . Aquí, en 1975, se completaron complejas pruebas de aceptación [7] [5] .
Las pruebas fueron realizadas por los esfuerzos de VNIIZhT, junto con VNIIV, RF VNIIV y RVZ [3] . Pasaron a dos programas principales: el primero incluía el estudio del rendimiento de conducción dinámico, el segundo, el estudio de los parámetros de tracción y energía [5] .
En diciembre de 1974, la velocidad del tren eléctrico alcanzó los 206 km/h [3] y en 1975 se alcanzó por primera vez la velocidad de 210 km/h en el tramo Khanskaya – Belorechensk [5] [7] .
En el período de agosto a octubre, VNIIZhT realizó pruebas dinámicas, de energía de tracción y de frenado [3] . Durante las pruebas, se encontró que las principales características de tracción y frenado del tren cumplen con los requisitos y, de acuerdo con el desempeño dinámico logrado en el sitio de prueba a velocidades de 200-210 km / h, se puede permitir continuar con pruebas complejas. en el ferrocarril Oktyabrskaya [5] .
Las pruebas en la carretera Oktyabrskaya se llevaron a cabo en 1976 [5] [7] . Esta etapa estuvo precedida por repetidos y cuidadosos ajustes de la composición, durante los cuales se eliminaron los defectos individuales identificados en el rango de alta velocidad [5] .
Al año siguiente, el tren se mostró en la exposición Zheldortrans-77 , y el 16 de noviembre de 1979 tuvo lugar su primer vuelo experimental con pasajeros [7] .
Durante los vuelos experimentales entre Leningrado y Moscú, la velocidad máxima en el camino fue de 160 km/h [14] .
Desde principios de 1975 hasta marzo de 1984, se realizaron cambios de diseño en el tren experimental, cuya necesidad fue identificada por los resultados de las pruebas. A continuación se muestran los principales cambios [3] .
Las cámaras de aire para la suspensión central de los vagones fueron reemplazadas por nuevas cámaras de aire diseñadas por VNIIV. Tenían cubiertas de cordón de goma de 580x170 mm (al mismo tiempo, la desviación estática de la suspensión de resorte del automóvil principal era de 188 mm y el automóvil de 207 mm). Reemplazo de los resortes y bloques de caucho-metal de las correas de la etapa de caja de la suspensión, frotando pares de cojinetes de cojinetes para los discos de freno. Soportes de carrocería reforzados. Se han rediseñado los interiores de los vagones principales, incluidas las barras de buffet. Transferido desde debajo de la carrocería hasta el techo resistencias de arranque y freno. Se reemplazó el sistema de relé-pulso de regulación de voltaje entre etapas. En su lugar, se instaló un sistema de ancho de pulso con una frecuencia constante de 400 Hz (para un efecto más favorable en los dispositivos de señalización, centralización y bloqueo). Dispositivos electrónicos de máscara antigás instalados. Se han aplicado varios puentes modificados y contactores electroneumáticos transitorios [3] .
Los especialistas de VNIIZhT propusieron trasladar las resistencias de arranque y frenado y los estranguladores de filtro a los techos de los automóviles para proteger los equipos eléctricos externos. En un principio, se desarrollaron e instalaron pantallas protectoras y otros elementos, pero luego, debido a la baja eficiencia de este tipo de soluciones, se abandonaron. También se requería protección contra piedras y escombros que salían volando de la vía férrea, ya que esto provocaba daños en las tuberías, apertura de válvulas de extremo y roturas en las conexiones entre vagones. No fue posible resolver completamente el problema cambiando el diseño del tren, ya que resultó que el método más efectivo es mantener las vías en condiciones adecuadas (en particular, el nivel de piedra triturada no debe exceder el nivel superior nivel de los durmientes) [5] .
Además, se resolvió adicionalmente el tema de la limpieza del aire que llega a enfriar el TED de la nieve. El conductor, la señalización automática de locomotoras ALS-200, las cámaras de aire, la suspensión de máquinas auxiliares, los amortiguadores hidráulicos, los bastidores de bogie, las vigas suspendidas, las cajas de grasa, los amortiguadores de fricción [5] han sido perfeccionados .
A fines de la década de 1980, los vagones del tren eléctrico ER200-1 ya necesitaban una revisión importante. Los automóviles podían excluirse del tren y volver a incluirse a su vez, pero era más difícil con los vagones cabeza. Por lo tanto, en 1988 se fabricaron dos cabezas adicionales (105 y 107). Posteriormente, estos vagones se hicieron compatibles en los circuitos de control tanto con el primer como con el segundo tren. Tras la construcción de estos coches, se decidió fabricar otro tren eléctrico ER200 [1] [5] [4] .
El tren eléctrico ER200-2 fue construido por la planta RVZ con la participación de REZ en 1991 e inicialmente constaba de seis vagones (números 201, 212, 214, 222, 224, 203). Luego, en tres años, se construyeron seis autos más (en 1992 , números 232 y 234, en 1993 , números 242 y 244, en 1994 , números 252 y 254) [1] [15] .
Los nuevos vagones al principio tenían diferencias estructurales con respecto al primer tren, incluidas diferencias en los circuitos de control, lo que hacía imposible que los vagones de diferentes versiones trabajaran juntos. Posteriormente, se eliminó la incompatibilidad [1] .
La diferencia externa entre los vagones cabeza de este tren y los vagones del primer lanzamiento está en las luces de doble parachoques, la presencia de un reflector adicional sobre el parabrisas de la cabina del conductor para iluminar la red de contacto , así como el número y ubicación de las ventanillas del coche de cabecera [7] [15] .
El nuevo tren ingresó al depósito de locomotoras Leningrado-Pasajeros-Moscú. Al mismo tiempo, resultó que el equipo eléctrico tenía fallas importantes, lo que afectó el tiempo de ajuste [5] .
En 1994, VNIIZhT probó el ER200-2. De acuerdo con los resultados de la prueba, la composición no se recomendó para la operación de pasajeros. Algunos nodos tenían baja confiabilidad, por lo que se decidió utilizar equipos eléctricos en algunos lugares del circuito, similares a los instalados en ER200-2. Se decidió rediseñar unidades de control para reguladores de tiristores. Para llevar a cabo el trabajo de modernización del equipo eléctrico ER200-2, se conectó la planta experimental JSC Leninets de San Petersburgo. El ER200-2 actualizado pasó las pruebas de control, según cuyos resultados fue aprobado para su funcionamiento [5] .
Inicialmente, se planeó hacer que todos los autos ER200 fueran motorizados. Sin embargo, más tarde se decidió instalar ejes correderos en los carros de cabeza. Tal solución hizo posible el uso de sensores de velocímetro en estos pares, evitando errores de deslizamiento, que están sujetos a los juegos de ruedas motorizados en los modos de aceleración y frenado [3] .
Los vagones del primer tren eran al principio incompatibles con los vagones del segundo, pero ambos trenes ya tenían mucho en común en ese momento. Ambos trenes incluían coches Pg (cabeza de remolque), Mp (motor intermedio) y MpT (motor intermedio con colector de corriente), para cada uno de ellos, sus propios modelos. Al mismo tiempo, los automóviles se combinaron en secciones de dos automóviles Mp + MnT. Los circuitos eléctricos en dicha sección están conectados en pares y tienen un conjunto de equipos de control de arranque y frenado comunes a ocho TED. Para poder controlar, se requería al menos un coche de cabeza (para el funcionamiento normal en ambas direcciones de tráfico, dos coches de cabeza en los extremos del tren). Por tanto, cada tren podrá estar formado por dos coches Pg en los extremos y uno o más tramos Mp + MnT (en el caso general, un máximo de seis tramos por tren). Teniendo en cuenta que para la ER200-1 se realizaron seis tramos y solo cinco para la ER200-2, realmente fue posible componer trenes según la fórmula Pg + N * (Mn + MnT) + Pg, donde N = 1 ... 6 para ER200-1, N = 1…5 para ER200-2, es decir, el requisito mínimo para el tráfico es acoplar tres coches (Pg+Mp+MnT), y la composición máxima corresponde a una composición de 14 coches ( Pg+6*(Mp+MpT)+ Pg) [3] [1] [7] [15] .
El sistema de numeración y marcado utilizado en el ER200 tiene características comunes con otras series RVZ, pero también hubo diferencias significativas. Las composiciones recibieron números con un dígito en cada uno, es decir, sin ceros en los dígitos más altos: 1 (para la composición del modelo 62-110) y 2 (para la composición del modelo 62-285, es decir, el último una). Cada vagón recibió su propio número de tres dígitos, donde el primer dígito era el número del tren, el segundo era el número de la sección (para los vagones Pg, el número 0), el tercero era el número del vagón en la sección (para automóviles Mp y MnT) o un número condicional (para automóviles Pg). El primer dígito podría ser 1 o 2 (los vagones Pg adicionales se numeraron 105 y 107, es decir, pertenecían formalmente al primer tren). El segundo dígito de cada composición varió de 1 a N, donde N es el número de secciones de la composición. El tercer dígito puede ser impar (para remolques) o par (para automóviles). Al mismo tiempo, los vagones de remolque regulares de cada tren recibieron los números 1 y 3 (vagones adicionales del primero: 5 y 7), automóviles en cada sección: 2 (para MnT) y 4 (para Mn) [3] [ 1] [4] .
El marcado de los vagones se realizó debajo de las ventanas en el medio del vagón en el formato ER200-XYZ, donde XYZ es el número de tres dígitos del vagón. Por ejemplo, ER200-152 es un automóvil del tipo Mpt, No. 4 en la quinta sección en la composición del No. 1; ER200-203 - Coche tipo Pg, No. 3 en tren No. 2. No se realizó marcaje en el frente del auto Pg con el número del tren (o auto). El logotipo de RVZ de la última versión (en forma de letras RVR) se fijó en las paredes laterales de la cabina del conductor [4] .
Los parámetros principales para el tren de diez coches ER200-1 (modelo 62-110, composición Pg + 4 (Mn + MnT) + Pg) [1] :
| Parámetro | Vagón Pág. | Mp del vagón | Vagón MPT | tren electrico | |
|---|---|---|---|---|---|
| Dimensiones según GOST 9238 | 1-T | ||||
| Ancho de vía, mm | 1520 | ||||
| Base del coche, mm | 18 800 | —— | |||
| Base del carro, mm | 2500 | —— | |||
| Longitud a lo largo de los ejes de los acoplamientos, mm | 26 537 | 26 614 | 265 986 | ||
| Altura hasta la parte superior del cuerpo, mm | 4200 | ||||
| Ancho, mm | 3130 | ||||
| Ancho de la puerta de entrada, mm | 790 | ||||
| Número de puertas de entrada | 2×2 | 2×2 | 2×2 | 2×20 | |
| Diámetro de ruedas nuevas en términos de patinaje, mm | 950 | ||||
| Relación de transmisión | —— | 2.346 | —— | ||
| Peso, t | contenedores | 48.7 | 56.5 | 58.5 | 557.4 |
| estimado | 51.1 | 62,9 | 64.4 | 611.4 | |
| Carga máxima por eje, tf | 12.8 | 15.8 | 16.1 | —— | |
| Numero de asientos | 24 | 64 | 560 | ||
| Velocidad de diseño, km/h | 200 | ||||
| Tensión de la red de tracción, V | —— | =3000 | =3000 | =3000 | |
| Fuerza de tracción en el arranque (sobre llantas), kN | —— | 4 × 8,9 = 35,6 | 4 × 8,9 = 35,6 | 8 × 35,6 = 284,8 | |
| potencia, kWt | modo reloj | —— | 4×240=960 | 4×240=960 | 8×960=7680 |
| prolongado | —— | 4×215=860 | 4×215=860 | 8×860=6880 | |
La carrocería de los vagones del tren, para facilitar la construcción, se fabricaba con aleaciones de aluminio soldado (AM5, AM6, 1915). De hecho, era un caparazón cerrado con recortes para ventanas y puertas. El marco soldado está cubierto con láminas corrugadas soldadas a las vigas. La cubierta también está formada por chapas onduladas y reforzada interiormente con arcos de techo. Las paredes laterales están reforzadas con rigidizadores horizontales y verticales hechos de perfiles extruidos [9] . Una carrocería de acero de un diseño similar habría pesado aproximadamente 4,5 toneladas más [16] .
El fortalecimiento especial de la estructura del cuerpo fue causado, entre otras cosas, por la necesidad de combatir el fenómeno del galope. Hasta el límite aumentó la elasticidad del cuerpo. Entre los autos, se utilizó un acoplador rígido liviano con amortiguadores de caucho y metal. No permitía que los vagones se balancearan de lado a lado, pero al mismo tiempo permitía doblar el tren verticalmente al subir y bajar. Los reguladores de posición del cuerpo y las cámaras de aire también jugaron su papel aquí [9] .
La parte frontal del coche principal se alarga hacia adelante y se estrecha, lo que hizo posible reducir la resistencia aerodinámica. Con el mismo propósito, se instalaron tiras de goma en los extremos de las paredes laterales y techos de los autos, que redujeron los espacios de aire entre los autos vecinos. Otra técnica para un mejor flujo fue el nuevo perfil en forma de barril de la carrocería del automóvil. Las paredes laterales hasta el nivel de la subventana se hicieron verticales y arriba convergieron hacia adentro. Los baluartes desde abajo y las esquinas del techo desde arriba tenían una sección redondeada [2] [12] [16] .
Con este diseño, la frecuencia natural de las vibraciones de flexión estaba en el rango de 6,0 a 7,5 Hz, mientras que según las normas debería haber sido de al menos 8 Hz. Posteriormente, esto provocaba la aparición de grietas en los elementos portantes de las carrocerías durante el funcionamiento [16] .
Cada carro tiene dos vestíbulos, los cuales están ubicados en los extremos de la carrocería y tienen salidas a ambos lados de la pista. Las salidas se realizan sobre la base de embarque y desembarque de pasajeros solo en plataformas altas [a 2] [3] .
Para el acoplamiento con otro material rodante, se instala el acoplador automático SA-3 en los coches de cabeza . Entre ellos, los coches del tren eléctrico están conectados por un enganche automático Scharfenberg rígido y ligero [16] [3] . Los acopladores Scharfenberg ya se han utilizado en vagones de metro soviéticos; a diferencia del metro, las conexiones neumáticas y eléctricas entre vagones ER200 no se integraron en el diseño de estos acopladores. La fijación de los enganches entre coches a los bastidores de los vagones es similar a la fijación de los enganches SA-3 [3] .
Cada vagón descansa sobre dos bogies biaxiales sin mordazas. En el diseño de los bogies se utilizan rodamientos de rodillos y de bolas, que perciben influencias tanto verticales como horizontales. Se utilizaron dos tipos de resortes: caja de eje de resorte (con amortiguadores de vibraciones) y (por primera vez en la construcción de automóviles eléctricos soviéticos) neumáticos centrales, tipo diafragma [9] [5] [16] . Además de las cámaras de aire, se incluyeron estranguladores de aire y amortiguadores de vibraciones hidráulicas en el diseño de los bogies [16] . Chasis de bogie de construcción soldada. Parecían un circuito cerrado y consistían en vigas de cajón longitudinales y transversales. El bastidor del bogie descansa sobre cada caja de grasa a través de dos resortes cilíndricos montados en balanceadores debajo del eje. La barra de suspensión tiene cavidades que le permiten funcionar como depósito de aire para cámaras de aire; Las válvulas para regular la posición horizontal del cuerpo están instaladas en los extremos de la viga. Al cambiar la deflexión estática de los resortes, estos proporcionaron al cuerpo una altura constante [16] [3] . La deflexión estática total de la suspensión de resorte osciló entre 110 y 140 mm. Su tamaño lo preveía el proyecto en 195 mm, de los cuales 150 mm debían recaer sobre la suspensión central [3] . Los bogies motorizados y no motorizados tenían un diseño unificado y diferían en la presencia de un accionamiento de tracción y un dispositivo de puesta a tierra [16] .
En los bogies motores, se utiliza una suspensión de bastidor de soporte de un motor eléctrico de tracción (TED), cada uno de los cuales acciona su propio juego de ruedas. La caja de cambios es de una sola etapa, con una relación de transmisión de 1:2.346. La caja de cambios está conectada al eje TED a través de un acoplamiento de cordón de goma [16] [3] .
Los pares de ruedas de los bogies se fabrican con ruedas laminadas sólidas (es decir, sin banda). En todas las ruedas, a excepción de las ruedas del primer par de ruedas del bogie delantero de cada coche Pg, se instalan discos de freno [3] [16] . Los carros están equipados con almohadillas especiales que limpian las superficies de rodadura de las ruedas. Esto le permite aumentar la adherencia de las ruedas a los rieles y también reduce la resistencia eléctrica en el punto de contacto [16] .
Los autos en la versión original tenían tres sistemas de frenado: reostático eléctrico (para frenado suave en el rango de velocidad de 200 a 35 km/h), disco electroneumático (para frenado intensivo) y freno de riel magnético (MRT, para frenado de emergencia junto con otros sistemas de frenado) [ 9] [16] . El MRT se estuvo ajustando a una condición utilizable durante varios años, pero sin éxito, razón por la cual se eliminó de todos los automóviles ER200). Durante el frenado de servicio, así como a velocidades inferiores a 35 km/h, los frenos eléctricos y electroneumáticos funcionan simultáneamente [16] .
El diseño de la resonancia magnética usó dos zapatos suspendidos en cada carro; las bobinas de un par de zapatos se conectaron en serie y se alimentaron con una corriente continua de 110 V [3] .
Los compresores de aire C2000 de la empresa finlandesa Tampella están diseñados para bombear aire comprimido a dos depósitos conectados en serie con una capacidad de 170 litros cada uno. El aire comprimido de la línea de suministro (PM) a través de una válvula de tres vías y una válvula de máxima presión ingresa a uno de los tanques, a la válvula y al interruptor de presión. El depósito está conectado a un distribuidor de aire eléctrico que, por un lado, se comunica con la línea de freno (TM), y por otro, a través de una válvula de alivio, se conecta a los cilindros de freno con un regulador de carrera de pistón incorporado. . La válvula de liberación proporciona una liberación axial rápida del juego de ruedas cuando se activa el dispositivo antideslizante. El interruptor de presión está conectado a los polipastos MRT, lo que aseguró la bajada de las zapatas MRT sobre los rieles. Los ramales para las válvulas de cierre están hechos de TM. Para alertar al conductor sobre la presencia de aire comprimido en los cilindros, se instalan indicadores de liberación de frenos [16] .
El freno de disco electroneumático puede ser controlado por la grúa del conductor o un botón (controlador) en la consola del conductor (las grúas del conductor, condición No. 394, están instaladas en cada automóvil Pg). La inclusión de este freno se produce a través de los distribuidores de aire eléctricos conv. No. 371 instalado en cada automóvil. Los discos de freno se instalan en todos los juegos de ruedas de los automóviles Mp y MnT, así como en tres juegos de ruedas de cada automóvil Pg (ver arriba) [3] [16] . Los discos, cada uno de los cuales consta de dos mitades, fueron suministrados por Knorr-Bremse. El freno consta de un disco de hierro fundido y dos pastillas compuestas presionadas contra el disco por un mecanismo de pinza. La fuerza del cilindro de freno a través de la palanca horizontal de dos brazos se transmite a la cuña, que a través de las palancas verticales pone el forro en movimiento. Un autoajustador está integrado en el cilindro de freno, que mantiene un espacio constante entre el disco y los forros [16] .
Además de la función de freno, el sistema neumático se puede utilizar para otras tareas. Por ejemplo, desde el PM, a través de una válvula de tres vías y una válvula de retención, ingresa aire al sistema de suspensión neumática del automóvil [16] .
El principal equipo eléctrico de tracción para el tren eléctrico fue suministrado por la Planta de Construcción de Máquinas Eléctricas de Riga, los dispositivos y componentes individuales fueron desarrollados en cincuenta oficinas de diseño diferentes del país [5] .
Los automóviles forman pares (secciones): Mp (motor intermedio) y MnT (motor intermedio con colector de corriente). Cada par tiene un circuito de alimentación común para garantizar la regulación de voltaje en el TED . El automóvil MPT, además del colector de corriente, también tiene todo el equipo para controlar los motores de tracción de ambos automóviles (en particular, un regulador de tiristores, un contactor de potencia, un interruptor de freno, un inversor, un rápido de alto voltaje interruptor, contactores de línea, resistencias de arranque-freno para ambos carros de sección, ambos bloques de resistencias para debilitar la excitación, el seccionador principal). Este equipo se encuentra debajo de la carrocería del automóvil. En el techo del automóvil MnT hay un colector de corriente, dos pararrayos (RMVU-3.3), un filtro (FSK-4A-2) y un estrangulador (1DR.014) para suprimir las interferencias de radio. En el automóvil Mp debajo del cuerpo hay: un convertidor de máquina de tipo 1PV.004 (le permite recibir un voltaje trifásico de 220 V con una frecuencia de 50 Hz del voltaje de la red de contacto para alimentar circuitos auxiliares), contactores de calefacción y convertidor, relé boxing, motor-compresor y sección batería (batería) [16] . El convertidor 1PV.004 consta de un motor de corriente continua (voltaje 3000 V y potencia 87 kW) y un generador de corriente síncrono trifásico con una frecuencia de 50 Hz (voltaje 220-236 V con una potencia de 75 kW); velocidad del eje 1500 rpm [16] [3] .
Los coches Pg no disponen de motores de tracción y colectores de corriente , pero sí de equipos eléctricos auxiliares (convertidor 1PV.004, batería, etc.) [16] [3] . Además, debajo de las carrocerías de todo tipo de automóviles se instalan unidades de aire acondicionado (intercambiadores de calor, compresores, condensadores), así como equipos neumáticos y de frenos. Cada coche está equipado con dos motores eléctricos trifásicos para accionar el sistema de ventilación de la cabina [16] [3] .
En los bogies de los automóviles se instalan motores eléctricos de tracción autoventilados (TED) del tipo 1DT.001 con excitación secuencial y suspensión del bastidor , uno en cada eje. Eran máquinas cilíndricas de cuatro polos con polos adicionales y un devanado en bucle de la armadura. El peso del TED es de 1320 kg, la tensión nominal es de 750 V, la corriente nominal de arranque es de 350 A [16] [3] .
A tensión nominal y excitación del 50% TED tiene los siguientes parámetros [3] :
| Modo | potencia, kWt | corriente, un | Velocidad de rotación de la armadura, rpm |
|---|---|---|---|
| Cada hora | 240 | 360 | 1740 |
| continuo | 215 | 320 | 1840 |
Al crear equipos eléctricos de arranque-frenado de tracción, se aplicaron los resultados de experimentos con carros modificados de los trenes eléctricos ER2 y ER22, realizados en el período de 1967 a 1972. Primero se probó la sección ER2I (coches con los números 44808 y 837), luego el coche ER22I -104 con reóstato-pulso interetapa de regulación de la velocidad de rotación del eje TED [3] .
El control suave de la velocidad de la composición ER200 se lleva a cabo mediante un controlador de corriente de tiristores de ancho de pulso con una frecuencia de 400 Hz. Se utiliza para la regulación continua de la resistencia de la resistencia de arranque en serie y la conexión en serie-paralelo del TED de la sección Mn+MnT, así como para el control suave de la excitación en el rango de 100 a 20%. El funcionamiento del regulador está controlado por un sistema electrónico que genera pulsos de control mientras mantiene un ajuste de corriente dado en los modos de tracción y frenado eléctrico. Inicialmente, el tren eléctrico estaba equipado con un sistema de autoguiado (“Avtomashinist”) que, junto con el sistema de automatización interno y la señalización automática de locomotoras ALS-200, controlaba el movimiento del tren según un programa determinado. La precisión de mantenimiento de la velocidad declarada es de ±5 % [16] . En el proceso de prueba, el sistema de autoguiado no pudo ponerse en condiciones de funcionamiento y fue retirado del tren [3] .
La protección del TED se llevó a cabo mediante interruptores de alta velocidad 1BB.001 (instalados en cada uno de los coches MnT de una pieza) y un relé de sobrecarga, utilizados anteriormente en los trenes eléctricos ER22 [3] .
Los circuitos de potencia de los coches de la sección Mp + MnT se combinaron en un circuito de potencia común. Cuatro TED de cada automóvil se conectaron permanentemente en serie. Al comienzo de la puesta en marcha, las ocho secciones del TED estaban conectadas en serie. El arranque se realizó retirando las resistencias de arranque-frenado 1BS.012 del circuito de estos TED utilizando el controlador de potencia (reostático) 1KS.008, que tenía un accionamiento electroneumático del L.N. Reshetov y 18 elementos de contactor de levas de potencia (nueve para cada grupo de cuatro TED). La transición de la conexión en serie a la conexión en paralelo de los grupos TED se realizó mediante un contactor de puente electroneumático PKU-1.59. Tanto en la conexión en serie como en paralelo del TED, existieron cinco etapas de arranque, cuya recepción fue proporcionada por diez elementos contactores del controlador de potencia. Entre estas etapas, un regulador de tiristores pulsados proporcionó un cambio de voltaje suave. La excitación del TED también fue cambiada suavemente por el mismo controlador de tiristores. El cambio de este regulador del modo de regulación suave de voltaje entre etapas al modo de debilitamiento de la excitación del TED fue realizado por los ocho elementos contactores restantes del controlador de potencia. Los mismos elementos contactores también trabajaron en el modo de frenado. Inicialmente, los reguladores de tiristores para cada grupo de TED tenían tres ramas con tres tiristores T-150-8-B-1 conectados en serie. Ellos, según la posición del controlador de potencia, eran los tiristores principales o auxiliares de estos reguladores. Para su bloqueo se utilizaron tiristores de conmutación TL-150-8-B (tres en serie para cada grupo de TEDs). Además, en cada uno de esos grupos había dos tiristores protectores TL-150-8-B. En total, había 28 tiristores en el automóvil MnT. En 1977 se instalaron nuevos reguladores de tiristores con tiristores del tipo T160-9-463 [3] .
El uso del control de pulsos en la ER200 permitió reducir el peso de su equipo eléctrico de tracción. La excitación mínima de TED fue del 28%. Con su conexión en paralelo, el control suave de la excitación del 100 al 28 % comenzó a una velocidad de 105-110 km/h y finalizó a una velocidad de 175-180 km/h. Se produjo un aumento adicional en la velocidad debido al trabajo en la característica automática con excitación mínima. El encendido y apagado del TED en el modo de tracción fue realizado por dos contactores lineales electroneumáticos PKU-2.123, la dirección de rotación de los motores de tracción fue cambiada por un inversor 1P.003. El modo de frenado comenzó al cambiar el interruptor de freno 1P.002. Varias conmutaciones en el circuito TED fueron realizadas por dos contactores electroneumáticos de freno de transición PKU-2.123. El encendido y apagado del control de excitación se realizó mediante dos contactores electroneumáticos PKU-1.58. La palanca principal del controlador del conductor 1KU.017, además de la posición cero, tenía cinco posiciones para el modo de tracción (una de maniobras y cuatro de marcha) y cuatro posiciones para el frenado [3] .
En la posición de derivación, el controlador de potencia (reostático) estaba en la primera posición, mientras que las resistencias de arranque estaban completamente introducidas en el circuito de los TED conectados en serie, al 100% de excitación. En la primera posición de funcionamiento, el controlador de potencia alcanzó la novena posición, en la que las resistencias de arranque resultaron estar completamente eliminadas de la cadena de TED conectados en serie, también al 100 % de excitación. En la segunda posición de marcha, el controlador de potencia permaneció en la novena posición, mientras se producía un debilitamiento del impulso de la excitación de los TED conectados en serie. En la tercera posición de funcionamiento, el controlador de potencia pasó a la undécima posición, en la que se llevó a cabo la transición de la conexión en serie a la conexión en paralelo de los TEM, y su excitación aumentó al 100%. Se introdujeron resistencias de arranque en el circuito. Luego, el controlador de potencia alcanzó la decimoctava posición, en la que las resistencias de arranque resultaron estar completamente eliminadas del circuito de los TED conectados en paralelo, nuevamente al 100% de excitación. En la cuarta posición de marcha, el controlador reostático permaneció en la decimoctava posición, mientras se producía un debilitamiento del impulso de la excitación de los TEDs conectados en paralelo [3] .
En la primera posición de frenado de la manija del controlador del conductor, el tren eléctrico se frenó eléctricamente con una fuerza de frenado reducida. En el segundo, con fuerza de frenado normal. En el tercero, al frenado eléctrico con esfuerzo normal se sumó el frenado electroneumático a velocidades inferiores a 2 km/h. En el cuarto ocurría lo mismo que en el tercero, pero se añadía la acción del freno magnético del raíl. En el modo de frenado, en la primera posición del controlador de potencia, hubo un debilitamiento pulsado de la excitación del TED, y en sus otras posiciones, se llevó a cabo una regulación pulsada entre etapas de las resistencias de las resistencias de arranque y frenado. A velocidades superiores a 50 km/h, era posible controlar el tren eléctrico mediante un dispositivo automático (conductor) [3] .
El sistema de accionamiento proporciona protección electrónica contra el boxeo y el derrape ( DUKS ) en los modos de frenado de tracción, neumático y eléctrico, lo que fue una novedad para la construcción de automóviles eléctricos soviéticos en ese momento [9] [5] , así como la introducción de un dos -etapa colector de corriente regulable automáticamente [5] [16 ] .
La primera versión de un colector de corriente de este tipo fue desarrollada por especialistas de VNIIZhT (tipo TSp-1M). Para ello se eligió un tipo de pantógrafo con dos sistemas móviles. El sistema superior reacciona a pequeñas fluctuaciones en la altura del hilo de contacto. Con diferencias significativas en la altura del cable (por ejemplo, cuando se conduce debajo de estructuras artificiales), ambos sistemas funcionan; al mismo tiempo, el sistema inferior recibe una señal del superior a través de una conexión neumática. Un dispositivo especial de descenso de emergencia pliega el pantógrafo en caso de impacto. La masa reducida de la parte superior del pantógrafo es aproximadamente tres veces menor que la de los dispositivos de captación de corriente estándar utilizados para los trenes eléctricos suburbanos [16] .
Después de la primera experiencia operativa, en lugar de TSp-1M, se utilizaron pantógrafos más avanzados TSp-6M (también desarrollados por VNIIZhT), que tenían diferentes dimensiones cuando estaban plegados y tenían amortiguadores hidráulicos adicionales en los ejes del sistema de marco superior [16] .
Los salones están equipados con suaves sillas giratorias de 180° con reposabrazos y respaldos reclinables [9] . Los sillones se instalan según el esquema 2 + 2. En el habitáculo de los coches de cabeza ER200-1, se instalaron inicialmente 24 asientos, y en los coches de motor - 64 asientos cada uno [1] .
Los coches estaban equipados con sistemas de calefacción y aire acondicionado. Las ventanas no se congelaban en invierno y no se empañaban en verano [9] [1] .
Cada coche tiene dos aseos y un compartimento de conductor, hay compartimentos con equipamiento. En la cabina de los coches intermedios hay armarios para ropa y equipaje; se equipan bar-buffet en los coches de cabecera [9] [1] . En los habitáculos se instalaron displays electrónicos, que mostraban el reloj y el valor de la velocidad, actualizado cada tres segundos. En los coches se organizaba la comunicación telefónica con acceso a la central telefónica automática de la ciudad [9] .
Después de las pruebas, el tren eléctrico ER200-1 fue asignado al depósito de locomotoras Leningrado-Pasajeros-Moscú (TChE-8) del Ferrocarril Oktyabrskaya [7] . Antes del inicio de la operación regular con pasajeros, realizó una serie de vuelos técnicos (experimentales) en la línea Moscú-Leningrado. A partir del 16 de noviembre de 1979 comenzaron a realizarse vuelos comerciales de prueba con pasajeros para un propósito especial (se realizaron 24 vuelos de este tipo) [5] .
El 1 de marzo de 1984, el tren eléctrico ER200-1 se colocó en un hilo permanente en el horario de trenes y se inició su operación regular en la línea Leningrado-Moscú [6] [5] [7] . El tiempo de viaje fue de 5 horas 20 minutos, luego 4 horas 59 minutos [6] [5] [12] . En años posteriores, a medida que se reconstruyeron los tramos de carretera, se redujo el tiempo de viaje [6] .
Reducción constante en el tiempo de viaje: el tiempo de viaje mínimo posible estimado a 4 horas 29 minutos (1986) y a 4 horas 25 minutos (1987). Para 1987, se estableció un récord: el tiempo de viaje estimado se redujo a 4 horas y 20 minutos, mientras que el tiempo de programación se redujo a 4 horas y 30 minutos [5] .
El depósito Leningrad-Passenger-Moskovsky recibió dos vagones principales adicionales, lo que hizo posible llevar a cabo reparaciones paralelas de los vagones principales del tren original, incluidos los nuevos. Posteriormente, dos nuevos vagones cabeza hicieron posible formar con ellos un tren adicional de seis vagones ER200, a veces denominado ER200-1bis, y también (condicionalmente) ER200-3 [4] [5] . Por ejemplo, se sabe que en 1993-1994 entraron en la línea tres trenes: ER200-1bis (a Moscú en el horario habitual), ER200-2 (en la modalidad de ajuste y prueba) y el ER200-1 de seis coches. (a Novgorod los fines de semana) [ 5] .
Retorno del tiempo de viaje al valor de 4 horas 59 minutos, debido al aumento de los casos de retrasos de los trenes ER200 [5] .
El depósito Leningrad-Passenger-Moskovsky recibió el tren ER200-2. El 21 de septiembre, luego de la finalización de las pruebas de control, comenzó su operación, mientras que el ER200-1 fue enviado para revisión y modernización [5] .
A fines de 1998 se completó la revisión y modernización del ER200-1, luego de lo cual ambos trenes comenzaron a trabajar en paralelo. Al mismo tiempo, se modificó el horario de salida, según el cual se enviaban ER200 tres veces por semana. Durante este período también se realizaron trabajos de fortalecimiento de la infraestructura de la línea. Se ha aumentado la longitud de los tramos con una velocidad permitida de 200 km/h, se ha enderezado un tramo de vía en la zona de la circunvalación Verebyinsky (lo que ha permitido acortar el recorrido en aproximadamente 4 km). Todo esto hizo posible reducir el tiempo de funcionamiento de la ER200 a 4 horas 39 minutos [5] .
Después de la construcción del depósito de automóviles St. Petersburg-Moskovskoye (PM-10) en el pueblo de Metallostroy en 2000, los trenes ER200 fueron transferidos allí [7] .
Al examinar el ER200-1, se encontraron grietas por fatiga en las soldaduras y elementos de suspensión de la batería en las carrocerías de los automóviles . A sugerencia de VNIIZhT, las fuerzas del depósito reforzaron temporalmente los elementos estructurales [5] .
Durante la inspección como parte de la revisión (KR-1) en la Planta de Reparación de Automóviles Eléctricos de Oktyabrsky (OEVRZ), se encontraron 426 grietas por fatiga en 28 marcos de los bogies del tren eléctrico ER200-1 (desde este año, su detección ha sido documentado). La reparación de la mayoría de ellos fue posible mediante soldadura (sin reforzar la estructura), lo que redujo la resistencia en comparación con el estado original. Los carros fueron reparados utilizando la tecnología OEVRZ. Asimismo, se realizó el refuerzo de los puntos de enganche de la batería [5] .
Al realizar KR-1, la composición de ER200-2 encontró grietas en los marcos de los carros, similares a las que aparecieron en ER200-1 [5] .
En agosto (día del trabajador ferroviario), el tren eléctrico ER200 realizó un viaje por la ruta San Petersburgo - Moscú en 3 horas y 55 minutos. Este viaje permitió desarrollar un plan detallado para la modernización de la infraestructura, que se llevó a cabo en 2007-2010 [5] .
En el mismo año, se analizó la situación con la revisión (KR-2) para ER200-1, que debía realizarse el próximo año. Durante la inspección se encontraron numerosos defectos en los bastidores de los bogies. Ahora su apariencia era de un carácter similar a una avalancha. Después de analizar la situación, VNIIZhT no aprobó la operación del ER200-1 después del KR-2. Por decisión de los Ferrocarriles Rusos del 27 de septiembre de 2006, el ER200-1 se retiró del servicio y se transfirió para un examen en profundidad. La comisión especial no encontró la forma de solucionar estos problemas, tras lo cual Ferrocarriles Rusos decidió detener la explotación comercial de este tren [5] .
En abril de 2008, Russian Railways anunció que tras el lanzamiento del proyecto del tren de alta velocidad Sapsan en la vía St.
El 31 de julio, en el Día del Ferroviario, el depósito de automóviles San Petersburgo - Moscú Oktyabrskaya Railway donó cuatro vagones (números 101, 112, 114 y 103) del primer tren eléctrico de alta velocidad al Museo del Octubre. Ferrocarril (más tarde rebautizado como Museo de los Ferrocarriles Rusos ) [5] [7] .
El 20 de febrero, el tren realizó su último vuelo regular de San Petersburgo a Moscú. Para este viaje se asignó la composición de ER200-2 [5] [19] [15] . Durante la operación de los trenes ER200, se realizaron aproximadamente de tres a cuatro mil viajes y se transportaron más de 1,3 millones de pasajeros [6] [5] , y el kilometraje total de los trenes fue de unos 2,5 millones de kilómetros [5] .
El 28 de febrero, el tren partió en su última carrera con pasajeros, partiendo de la estación de tren Moskovsky de San Petersburgo hacia la estación de Lyuban , donde fue enterrado el primer ministro de Ferrocarriles de Rusia, Pavel Melnikov . Hubo una reunión solemne de dos generaciones de trenes de alta velocidad: ER200 y Sapsan , que reemplazaron al tren eléctrico de alta velocidad en la línea Moscú-San Petersburgo [6] [20] [5] . Los pasajeros del último vuelo eran trabajadores ferroviarios, funcionarios y periodistas que ya regresaban en el Sapsan [20] .
El 1 de marzo, se envió el ER200-2 para su revisión. Se suponía que después de la reparación, el tren volvería a la línea hasta que fuera reemplazado por trenes Sapsan, y luego circularía como un tren suburbano en una de las direcciones del Ferrocarril Oktyabrskaya (las variantes Moscú - Veliky Novgorod y Moscú - Tver son conocidos, así como en la dirección de Vyborg ) [ 21] [19] [15] [5] . Sin embargo, la situación con los bogies era similar a la de la ER200-1, y se decidió detener la operación de la serie ER200 en las líneas [5] .
Durante varios años a partir de entonces, varios vagones continuaron siendo donados a museos ferroviarios [4] [5] .
La serie ER200 incluye dos modelos de trenes, cada uno de los cuales tiene tres modelos de vagones (seis modelos de vagones en total). Para que el tren eléctrico se presente completo es necesario guardar al menos un ejemplar de cada modelo del coche. Cabe destacar que para los museos se decidió dejar los seis autos del Pg. Al mismo tiempo, se conservaron los 12 coches del tren ER200-2, los dos coches Pg adicionales, así como los coches Pg y tres coches intermedios del tren ER200-1: números 112 (MnT), 114, 144 (Mp ). Así, no se ha perdido ni un solo modelo de coche [4] [7] [15] .
Para cada museo se identificó un coche cabeza y al menos un coche intermedio. Los vagones salvados se distribuyeron de la siguiente manera [4] :
| Trenes de marca del ferrocarril Oktyabrskaya | |
|---|---|
| Regular |
|
| Turista |
|
| Cancelado | |
| Material rodante de Riga Carriage Works | |
|---|---|
| Tranvías |
|
| trenes eléctricos de corriente continua | |
| trenes electricos ac | |
| Trenes eléctricos de vía estrecha | |
| Trenes y automotores diésel | |
| Automotores turborreactores | SVL y |
| ver también | RVZ-DEMZ |
| ↑ *Proyectos no realizados ↑ #Para ancho europeo (1435 mm) ↑ &Conjuntamente conTVZ ↑ mTrenes de tracción diésel basados enM62 ↑ dCoches cabeza solo paraDDB1 ↑ tTrenes de tracción diésel basados en2TE116 | |
| Trenes eléctricos y motores eléctricos de la URSS y el espacio postsoviético [~ 1] | |
|---|---|
| trenes eléctricos de corriente continua |
|
| trenes electricos ac | |
| Trenes eléctricos de doble alimentación | |
| Trenes eléctricos de vía estrecha | |
| Trenes pseudoeléctricos de tracción eléctrica | |
