An-71

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An-71

La segunda copia de vuelo del An-71 en el museo.
Tipo de Aviones AWACS
Desarrollador Design Bureau lleva el nombre de O. K. Antonov
Fabricante Antonov
Jefe de diseño AI Naumenko
el primer vuelo 12 de julio de 1985
Estado proyecto cerrado
Unidades producidas 3 [1]
modelo base An-72
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El An-71 (según la codificación de la OTAN : Madcap  - "loco" ) es un avión aerotransportado de control y alerta temprana . Desarrollado en la Oficina de Diseño que lleva el nombre de O.K. Antonov para reemplazar el avión Tu-126 .

Ambas copias voladoras experimentales no están actualmente en funcionamiento: una está ubicada en la Oficina de Diseño OKB Antonov en Kiev, la otra se trasladó al Museo de Aviación de Kiev el 16 de octubre de 2010 .

Historia

Esta máquina fue creada como reemplazo del Tu-126 . Inicialmente, se planeó crear un avión basado en los vehículos de transporte existentes: An-12 , An-32 , An-72 ; o creando un medio especial. Sin embargo, se decidió crear sobre la base del prometedor An-72 .

En 1982, el gobierno de la URSS decidió iniciar la investigación del avión AWACS operacional-táctico. La empresa principal para el desarrollo fue determinada por OKB im. OK Antonov y la NPO Vega de Moscú se hicieron cargo del complejo radioelectrónico. Los requisitos para el avión eran muy estrictos y los plazos eran extremadamente ajustados, se suponía que debía crear un avión que no fuera inferior en rendimiento al E-2C estadounidense. El uso de un avión de este tipo proporcionaría un apoyo significativo a la aviación soviética para resolver misiones de combate táctico.

La lista de requisitos de aeronaves compilada en 1983 incluía las siguientes características:

El diseño de la aeronave comenzó en el 1er trimestre de 1983 después de considerar la propuesta técnica. El plan de desarrollo preveía el siguiente cronograma de trabajo: el diseño debía completarse antes del 3er trimestre de 1984, luego en el 1er-3er trimestre de 1984 se debía llevar a cabo la preparación de la producción, luego de lo cual se planificó la fabricación de piezas y ensamblajes. en el 1er-4to trimestre de 1984. El montaje final, la instalación de sistemas, las pruebas y la transferencia de la aeronave para las pruebas de vuelo se planificaron para el 1.º y 2.º trimestre de 1985. Se firmó el Decreto del Consejo de Ministros de la URSS sobre la construcción del avión An-71 AWACS . ya en curso de trabajo el 9 de enero de 1984. Se trabajó simultáneamente en tres aviones, dos de los cuales estaban volando y uno se estaba desarrollando para pruebas estadísticas.

El primer An-71 se puso en servicio en el segundo trimestre de 1985. Inicialmente, se ensambló a partir del cuarto An-72 experimental, que en ese momento ya tenía una gran incursión e hizo un aterrizaje de emergencia, después de lo cual ya no se usó. El avión tenía un fuselaje más corto que el de serie y estaba equipado con un radar An-72 de serie con un cono de nariz sobredimensionado, como resultado de lo cual el barco recibió un característico "pico de pelícano". El segundo An-71, construido sobre la base del primer An-72 experimental, se entregó para pruebas estadísticas en abril de 1985, y en mayo ya se realizaron sus primeras cargas, después de lo cual se realizaron pruebas a gran escala. El tercer An-71 se convirtió de la serie An-72 y se puso en servicio en el cuarto trimestre de 1985.

Paralelamente a la construcción y prueba de máquinas experimentales, se llevó a cabo el desarrollo de un complejo de ingeniería de radio y sus componentes. En el transcurso del trabajo, se crearon sucesivamente tres muestras RTK, ya que durante el desarrollo se identificaron nuevos requisitos para la operación. La primera muestra, durante cuya creación se hizo hincapié en el funcionamiento de la parte del radar, se ubicó en el primer y tercer compartimento del fuselaje. La creación de la segunda muestra se debió a la necesidad de mejorar el radar y las partes informáticas del RTK, después de lo cual el equipo se encontraba en tres compartimentos del fuselaje. Los mayores requisitos para garantizar la interacción de la aeronave AWACS con los medios para destruir objetivos, para el grado de automatización del trabajo de los operadores, así como la expansión de la funcionalidad para resolver problemas tácticos, llevaron a la aparición de la tercera muestra de el RTK, que se instaló en el An-71 durante un descanso durante las pruebas de vuelo.

También se prestó gran atención a garantizar la bioseguridad de la tripulación: el acristalamiento del dosel de la cabina incluía una capa protectora, mientras que en la fabricación de los elementos del fuselaje, pasajes de arneses, varillas y tuberías, se observaron todos los estándares de estanqueidad a la radio. Durante comprobaciones posteriores de las magnitudes de los campos electromagnéticos y su posible desbordamiento, se puso de manifiesto la alta eficiencia de los equipos de protección aplicados.

Se creó un sistema automatizado de mediciones a bordo y características de compatibilidad electromagnética para la aeronave, que no tenía análogos nacionales ni extranjeros en 1985-90. Para el trabajo conjunto con este sistema, se finalizaron los stands de sistemas de navegación y comunicaciones, lo que permitió realizar pruebas preliminares de unidades de radio. Debido a la versatilidad del EMS SBI, que ha demostrado su alto rendimiento en el An-71, el sistema se puede utilizar en cualquier instalación donde se requiera una evaluación de la compatibilidad electromagnética.

En 1982-83. En la Oficina de Diseño de Antonov, también se consideró una versión del avión AWACS a bordo de un barco y se trabajó en la dirección de modificar el An-71 en un avión basado en portaaviones. En 1984, se redactó una propuesta técnica en la que se presentaba una variante de un portaaviones basado en portaaviones, pero para ello era necesario tener una catapulta en un portaaviones en lugar de una pista con una sección de trampolín. Se propuso incluir la opción de introducir tres motores aceleradores para aumentar la relación empuje-peso de la aeronave. Habiendo considerado la propuesta, se consideró imprudente desarrollar un avión basado en un barco basado en uno basado en tierra, por lo que más tarde en la URSS, se continuó trabajando en la creación de una versión basada en un barco basada en otra oficina de diseño.

El primer vuelo del An-71 experimental tuvo lugar el 12 de julio de 1985. En el transcurso de las pruebas de vuelo posteriores, se estudiaron las características en los modos de vuelo de fuerza máxima, con simulación artificial de fallas en el sistema de control, controlabilidad y estabilidad de la aeronave en todos los rangos de velocidad, ángulos de ataque y deslizamiento y equilibrio, sistemas de refrigeración y mantener el régimen de temperatura en los compartimentos del fuselaje, motores de crucero y aceleración, sistemas de plantas de energía. Las características del funcionamiento de los sistemas del complejo de ingeniería de radio, como la carga de vibración del equipo RTK y el equipo de la aeronave, la influencia de los campos electromagnéticos del RTK en el funcionamiento del medidor de ángulo de deriva y velocidad Doppler y el largo -El sistema de navegación de alcance, el canal de radar, la compatibilidad electromagnética de las comunicaciones por radio, la estanqueidad a la radio de la estructura de la aeronave y garantizar la bioseguridad de la tripulación, fueron cuidadosamente estudiados.

El complejo de vuelo y navegación superó con éxito la prueba de navegación automática de aeronaves en todos los modos de vuelo: despegue, salida a la zona, patrulla a lo largo de la ruta con un giro plano, regreso y aterrizaje. Durante las pruebas de investigación, se identificaron algunas deficiencias, que posteriormente se eliminaron. El problema de la insuficiente eficiencia del trimmer del timón se resolvió engrosando el borde de salida del trimmer hasta 30 mm, se cortaron los extremos de los elevadores para optimizar la estabilidad longitudinal de la aeronave y se corrigió la inestabilidad del sistema eléctrico. corregido

En 1985, durante una visita a la planta del Secretario General del Comité Central del PCUS Gorbachov , uno de los fotógrafos de la agencia RATAU tomó una fotografía de la quilla del An-71 con un plato de radar, posteriormente, en 1987 , la foto fue publicada en el libro de Aeroflot, agregando así trabajo a los servicios de inteligencia occidentales y contrarrestando a los servicios de seguridad soviéticos.

Según las estimaciones de los institutos de los ministerios de defensa y la industria de la aviación, el uso del An-71 en el desempeño de misiones tácticas contribuye a aumentar la efectividad de combate de los aviones de combate en 2.5-3 veces. Además, la aeronave se puede utilizar para fines no militares, como la transmisión de información sobre la situación del aire, la identificación de objetos aéreos y de superficie, el control del tráfico aéreo en áreas no desarrolladas y la realización de operaciones de búsqueda. Los sistemas An-71 no requieren el uso de instalaciones especiales de mantenimiento y permiten operar la aeronave hasta 30 días fuera de la base principal.

En el An-71 se realizaron un total de 387 vuelos (650 horas de vuelo) en el primer avión y 362 vuelos (380 horas de vuelo) en el tercer avión. A finales de 1990, el programa An-71 se suspendió por falta de financiación [2] .

Descripción

La aeronave está diseñada para detectar y rastrear objetivos aéreos, terrestres y de superficie a una distancia de hasta 350 km y altitudes de 0 m a 30 km. Se pueden rastrear hasta 120 objetivos al mismo tiempo. Las tareas del grupo de operadores a bordo de la aeronave incluían no solo la detección y seguimiento de objetivos, sino también el control de las fuerzas de aviación. Cuando se usa desde un portaaviones, el avión también podría controlar un grupo de barcos (similar al E-2 estadounidense ). La gran altura de la aeronave y la imposibilidad de reducirla estacionado no permitía incluir el An-71 en el ala aérea del entonces portaaviones soviético Ulyanovsk en construcción , y más aún, no tenía sentido incluirlo. en el grupo aéreo TAVKR Tbilisi (ahora Almirante de la Flota de la URSS Kuznetsov) debido a la falta de una catapulta en él.

Equipamiento

Se instaló una antena de radar en la quilla de la aeronave , que tiene forma redonda en planta. La forma de la quilla misma fue barrida hacia atrás. También se utilizaron motores D-436K más potentes . Sin embargo, para garantizar las características de despegue y aterrizaje especificadas, se tuvo que instalar adicionalmente un motor auxiliar RD-36A en la sección de cola .
Los potentes equipos de radar y control del An-71 consumían una gran cantidad de electricidad, por lo que se aumentó de dos a cuatro el número de generadores del sistema eléctrico, lo que permitió aumentar la intensidad energética total a 240 kVA.

Representantes

Se construyeron tres aviones experimentales para pruebas, uno de ellos estático y dos para pruebas de vuelo: [1]

Rendimiento de vuelo

Especificaciones

Rendimiento de vuelo

Notas

  1. ↑ 1 2 V. G. Rigmant Domestic Aircraft and Helicopters AWACS: Una guía de referencia rápida. Suplemento a la revista "Modelista-constructor", 2009.
  2. ↑ Antonov AN-71 . www.airwar.ru Consultado el 17 de junio de 2019. Archivado desde el original el 1 de mayo de 2010.