Coche postal : un vagón de ferrocarril especialmente diseñado para el transporte de envíos postales , su procesamiento en el camino y el intercambio en los puntos de parada.
El vagón correo suele estar unido a un tren de pasajeros [1] o como una unidad separada en los llamados trenes de correo y equipaje , que en ocasiones pueden incluir vagones de pasajeros [2] . El tren correo-equipaje se detiene para el intercambio de correspondencia en todas las estaciones previstas en el horario de dicho tren . Los trenes rápidos y de pasajeros con vagones correo incluidos en su composición cargan y descargan correo únicamente en grandes estaciones ( estaciones de enlace o centros regionales) o transportan correo a largas distancias. En rutas donde el tráfico de correo es insignificante, en lugar de un vagón de correo, se asigna un compartimiento para correo en el primer vagón de pasajeros de la locomotora [1] .
Los vagones postales modernos permiten el procesamiento de una amplia variedad de envíos postales en la carretera. Proporcionan todos los dispositivos necesarios para recibir, almacenar y procesar bolsas y contenedores con cartas, paquetes y paquetes enviados por ferrocarril [3] [4] .
En el vagón de correo, se pueden usar sellos especiales , sellos postales y etiquetas, con la ayuda de los cuales se colocan marcas en la correspondencia sobre la entrega de correspondencia por ferrocarril, que indican el vagón de correo y su ruta [3] [4] . En este caso, la cancelación de la correspondencia postal se lleva a cabo en los casos en que la carta se deposita directamente en el buzón del automóvil. Por ejemplo, una carta recibida en el vagón correo de un tren de Moscú a Vladivostok se procesará con un sello de calendario que indica la fecha de cancelación y la ruta del tren: "Vagón correo del tren 2 Moscú - Vladivostok" [5] .
El primer transporte de correo oficial del mundo por ferrocarril fue realizado por la Oficina de Correos británica en 1830 , utilizando vagones adaptados para este propósito en el Ferrocarril Liverpool-Manchester ( ing. Liverpool and Manchester Railway ). La clasificación del correo en tránsito se introdujo por primera vez en Gran Bretaña con la introducción de la oficina de correos itinerante en 1838 en Grand Junction Railway [6] [7] en la línea Liverpool-Birmingham [8] .
Se sabe que el primer vagón correo apareció el 6 de enero de 1838 en Inglaterra y era un vagón de ganado transformado [3] . A partir de septiembre de 1838, comenzaron los vuelos regulares con la clasificación del correo en el sentido de la marcha en la línea Londres-Birmingham [4] . Esta práctica se extendió a otros países, y en 1841 se introdujeron los carros correo en Bélgica , en 1846 - en Francia , en 1848 - en Baden ( Heidelberg , Alemania ), en 1861 - en Rusia, en 1864 - en los Estados Unidos [3] [ 9] .
Los primeros vagones de correo de los años 40 del siglo XIX no eran muy adecuados para procesar el correo en el camino, eran pequeños y estrechos (6-8 metros de largo). Con el desarrollo del transporte ferroviario, también se mejoró el diseño de los vagones de correo. A principios del siglo XX aparecieron en varios países vagones correo de considerable longitud, que estaban debidamente equipados [3] [8] .
Para la recogida y entrega de las valijas de correo en el tren del Reino Unido, se inventaron mecanismos especiales [10] . Ya en el primer vagón de correo de fabricación inglesa había un dispositivo para dejar y recoger bolsas de cartas en el tren. Para ello, se inventó un sistema de pilares especialmente dispuestos y palancas especiales, que se mejoró aún más en 1848 [8] .
Durante el siglo XX y principios del siglo XXI, en varios países se produjo una disminución gradual o la desaparición total de los coches correo de la industria ferroviaria [4] [11] [12] [13] .
La primera clasificación de correo en movimiento se llevó a cabo en un vagón de correo convertido de un carruaje tirado por caballos en Grand Junction Railway en enero de 1838, [14] por sugerencia del inspector de correos Frederick Karstadt (Frederick Karstadt). El hijo de Karstadt fue uno de los dos trabajadores postales que clasificaron el correo [15] . En 1845, la ruta del correo se extendió a través de Derby a Newcastle upon Tyne por el Midland Railway y poco después llegó a Escocia [16] .
Después de la privatización de British Rail a mediados de la década de 1990, la operación de los vagones de correo británicos estuvo a cargo hasta hace poco de Rail Express Systems y su sucesor EWS . El 9 de enero de 2004, Royal Mail decidió suspender el transporte de correo por ferrocarril. Sin embargo, durante la Navidad de ese año, reconsideró su decisión y comenzó a operar varios trenes de correo y equipaje con el competidor de EWS FirstGBRf , entonces llamado GB Railfreight.
Los vagones postales estaban equipados con buzones para que se pudiera dejar el correo en ellos mientras el tren estaba en la estación. Los filatelistas aprecian los matasellos de los coches postales .
Coches de correo operados en muchos países de la Commonwealth británica [17] . La oficina de correos del ejército británico también tenía sus propios vagones de correo.
Tipos de vagones de correoSe utilizaron varios tipos diferentes de vagones como vagones de correo en el Reino Unido:
Los primeros vagones de correo en Alemania aparecieron en 1841 y eran diligencias colocadas sobre bastidores de vagones. Los primeros vagones de correo especialmente diseñados con clasificación de correo sobre la marcha partieron el 1 de abril de 1848 en Baden , en la ruta ferroviaria entre Heidelberg y Schlingen [11] [18] . En 1848, se promulgó en Prusia la primera ley de correos ferroviarios , que regulaba la relación jurídica entre la oficina de correos y el ferrocarril [18] .
| Vagones de correo alemanes en sellos de la RDA | |
|---|---|
| Modelo de coche de 1896 ( Mi #2301) | Modelo de coche 1978 ( Mi #2302) |
El correo ferroviario en Alemania alcanzó su punto máximo en la década de 1950. En 1961, se introdujeron los códigos postales para simplificar y acelerar la clasificación de la correspondencia y, desde entonces, el transporte de correo por ferrocarril ha disminuido. En 1997, los vagones de correo quedaron fuera de servicio en toda Alemania [11] .
Los vagones de correo se han organizado en los ferrocarriles del Imperio Ruso desde 1861, para el movimiento del correo y el movimiento de los funcionarios postales y carteros [19] . Los empleados de los vagones de correo de los trenes que paraban en la estación tomaron el correo del buzón y lo clasificaron a lo largo de la ruta del tren. El 1 de enero de 1904 había 590 vagones de correo en el Imperio Ruso [20] .
En la URSS, el funcionamiento de los vagones de correo estaba regulado por la norma estatal GOST 16408-80 [21] . Los matasellos de calendario de los coches postales de la URSS, además de la designación estándar de la URSS, contenían la abreviatura "PV" (coche postal), el punto de inicio y final de la ruta y la fecha.
Sólo de 1959 a 1965, el Ministerio de Comunicaciones de la URSS puso en funcionamiento 1220 nuevos coches postales [8] . En 1974, según la Administración Postal Principal del Ministerio de Comunicaciones de la URSS , más de 3.200 vagones postales, equipados para procesar correo en el camino y tripulaciones de descanso [22] [23] , circulaban en el país como parte de los trenes . . Los vagones de correo se incluyeron en los trenes rápidos y de pasajeros [22] . A fines de la década de 1970, había más de 3,5 mil [8] .
En junio de 1981, la Dirección General de Comunicaciones Postales del Ministerio de Comunicaciones de la URSS introdujo los vagones de correo directo , que funcionaban sin recargar el correo de un vagón a otro hasta su destino y simplemente cambiaban de un tren de correo y equipaje a otro en los cruces ferroviarios intermedios. [22] [24] .
Uno de los principales modelos de vagones de correo soviéticos fue el vagón 22-SB, equipado con el equipamiento adecuado [8] :
El automóvil tenía una sala de clasificación, almacenes de tránsito y vías y era una "oficina de correos sobre ruedas" compacta [8] . Cuando el tren se acercó a la estación, los carros eléctricos con carros para recibir la carga se acercaron al carro del correo. Un brazo de grúa se extendía desde las puertas del automóvil, con la ayuda de la cual se transfirió el contenedor con paquetes a la parte inferior del carro de transporte. Luego se arrojaron allí bolsas con correspondencia y periódicos. Con la ayuda de la misma grúa, la carga de correo entrante también se transfirió al automóvil. Las operaciones de carga y descarga tomaban varios minutos, mientras que antes de la introducción de una técnica de transporte de contenedores de este tipo, tomaba varias veces más [8] .
Además del modelo 22-SB, también circulaban por los ferrocarriles del país otros vagones correo de cuatro ejes y con estructura totalmente metálica, el 4-SB y el 14-SB [8] .
Dos vagones de correo en el depósito de locomotoras de la estación de Yuzovo (ahora Donetsk )
Museo del Servicio Postal en GTsMPP (modelo de un coche postal)
Coche de correo soviético de mediados del siglo XX en un sello de 1958 de la URSS ( TsFA [ JSC "Marka" ] No. 2211)
Impresión roja del sello del coche postal ( "PV" ), que recorrió la ruta Kazatin - Ivano-Frankivsk ( RSS de Ucrania ), 26/11/1972
Durante el período de 1992 a 2007, el número de vagones de correo en el transporte de correo principal en Rusia disminuyó de 1319 a 1079 unidades, lo que condujo a una reducción significativa en las rutas ferroviarias postales, una disminución en la calidad y velocidad de entrega del correo [ 12] .
En 2008, más de 450 vagones de correo circularon por 83 rutas principales de la Federación Rusa con un kilometraje total de 7 millones de kilómetros por mes [12] [13] . Desde 2005, la flota de vagones de correo comenzó a reponerse con automóviles de nueva generación, el modelo 61-531, fabricado por orden de la Empresa Unitaria del Estado Federal de Correos de Rusia . Los vagones, cuyo diseño les permite ser utilizados como parte de trenes (rápidos) de marca, son fabricados por la planta ZAO Vagonmash en San Petersburgo . A diferencia de los modelos anteriores de automóviles, donde 2-3 personas clasifican manualmente la correspondencia en el camino (el jefe del automóvil, el subjefe del automóvil de correo y en las líneas ocupadas también hay un conductor-electricista), solo trabajarán dos empleados en autos de correo modelo 61-531. Esto prevé el transporte de correo en contenedores formados en el centro de clasificación principal (MSC) a la dirección de otro MSC sin procesamiento en ruta. En 2009, se pusieron en funcionamiento los vagones 61-906 fabricados por OAO Torzhok Carriage Works [12] .
En los Estados Unidos , el servicio de vagones de correo se introdujo el 28 de julio de 1862, inicialmente utilizando vagones de equipaje convertidos en Hannibal and St. Joseph Railroad ( ing. Hannibal and St. Joseph Railroad ; también entregó la primera carta Pony Express ).
Los vagones de correo especialmente diseñados aparecieron en los Estados Unidos en la misma línea unas semanas después de que el ferrocarril comenzara a entregar el correo. El propósito era clasificar y separar el correo para transferirlo a la diligencia occidental, que partió poco después de que el tren llegara a St. Joseph. Este correo funcionó durante aproximadamente un año [25] . La primera ruta permanente de vagones de correo se abrió el 28 de agosto de 1864 entre Chicago , Illinois y Clinton , Iowa [4] [ 26] . Esta ruta se diferenciaba de la ruta de 1862 en que el correo se clasificaba y recibía de todas las oficinas de correos a lo largo de la ruta, así como de las principales oficinas de correos más allá de los puntos finales de la ruta.
La decoración interior de los vagones de correo, que al principio incluía muebles y equipos de madera, también cambió pronto. En 1879, Charles R. Harrison , un empleado del Servicio Postal Ferroviario , desarrolló un nuevo conjunto de equipos que rápidamente se generalizó. El equipo que diseñó Harrison era articulado y de hierro fundido. Podría implementarse e instalarse en diferentes configuraciones para acomodar bolsas de correo, estantes y una mesa de clasificación según las necesidades de las rutas específicas. El diseño del equipo también fue pensado para que pudiera colapsarse por completo, dejando espacio para el transporte de equipajes en general y carga urgente, tal como lo requería el ferrocarril. Harrison amplió el negocio mediante la fabricación de equipos que había diseñado en una fábrica que abrió en Fond du Sac , Wisconsin en 1881 [27 ] .
En el futuro, el uso de vagones de correo en los Estados Unidos se generalizó en otros ferrocarriles [4] . En la década de 1880, los vagones de correo operaban como parte de muchos trenes de pasajeros en los EE. UU. Una compleja red de rutas que se cruzan hizo posible transportar y entregar el correo en muy poco tiempo. Los empleados postales del ferrocarril fueron rigurosamente capacitados y constantemente evaluados en su conocimiento de cómo manejar el correo. Un empleado que trabajaba en cada ruta del vagón de correos tenía que conocer no solo las oficinas de correos y las estaciones de cruce en su ruta, sino también información específica sobre el trabajo del correo de cada una de las principales ciudades servidas por esta ruta. Exámenes periódicos pusieron a prueba tanto la precisión como la velocidad de la clasificación del correo, y un empleado con solo un 96 % de precisión bien podría recibir una advertencia del jefe de la Oficina Postal Ferroviaria.
En los EE. UU., los carros de correo ( es decir, carros RPO o carros de correo o carros postales ) estaban equipados y dotados de personal para que pudieran realizar las operaciones de manejo de correo más complejas. El correo de primera clase, las revistas y los periódicos se clasificaban, si era necesario, se cancelaban y se enviaban a las oficinas de correos de las ciudades a lo largo del camino. También se procesó la correspondencia certificada , mientras que se suponía que el empleado superior tenía un arma de servicio con él durante su deber de prevención de robos.
Debido al estrés físico y mental de los empleados de los vagones de correo, el Servicio Postal Ferroviario abogó por la adopción de diseños estándar para las instalaciones y el equipo de todos los vagones de correo. Los primeros diseños de este tipo se publicaron en 1885. El servicio también impulsó mejoras en la iluminación para que los empleados pudieran leer las direcciones escritas en el correo que clasificaban, primero mejorando los reflectores en la década de 1880, luego pidiendo la eliminación de las lámparas de queroseno en la década de 1890 y realizando los primeros experimentos con iluminación eléctrica en 1912. Los problemas de seguridad de los empleados en los trenes también estuvieron en el centro del servicio, como lo demuestra la publicación de las primeras estadísticas completas sobre lesiones en el lugar de trabajo en 1877 [28] .
En la segunda mitad del siglo XIX, la mayoría de los vagones de correo se pintaban más o menos con los mismos colores, independientemente de la afiliación con el ferrocarril en el que operaban. La mayoría de los vagones del correo estaban pintados de blanco con ribetes de color amarillo oscuro, rojo o azul, lo que los hacía destacar del resto de los vagones del tren. En la década de 1890, esta práctica había cesado y los ferrocarriles comenzaron a pintar sus vagones de correo del mismo color que sus vagones de pasajeros. El vagón de correo exhibido en la Exposición Colombina Mundial en Chicago en 1893 fue uno de los últimos ejemplos conocidos de pintura blanca temprana .
Con el desarrollo de los turismos , también se desarrollaron los coches de correo. El diseño de los primeros vagones de correo se basó en vagones de equipaje ligeros, que a veces provocaban lesiones a los empleados postales en accidentes de tren. En 1891, el Servicio Postal Ferroviario desarrolló los primeros estándares de diseño de vagones para abordar algunos de estos problemas [30] .
Un grave problema en los ferrocarriles estadounidenses era el frecuente robo de los vagones de correo, en los que en aquellos días se transportaba la correspondencia, los objetos de valor y el dinero. Así, de 1891 a 1900, 75 funcionarios postales murieron en el cumplimiento de su deber, 513 quedaron mutilados y 1.173 resultaron heridos. Para mejorar la seguridad ferroviaria, los ingenieros del Departamento Postal de EE. UU. desarrollaron un vagón de correo blindado que tenía escapatorias para disparar y antorchas de magnesio para iluminar alrededor de 3 a 4 kilómetros [3] [8] .
En 1912, en un esfuerzo por animar a los constructores de automóviles a utilizar acero en las partes estructurales principales y los marcos de los automóviles, el servicio desarrolló un conjunto de requisitos para la resistencia de los automóviles nuevos. La esencia de estos requisitos era que cada vagón podía resistir y absorber impactos de al menos 400,000 libras. Este requisito se incrementó a 800.000 libras en la revisión de las normas de 1938. Estos requisitos se endurecieron aún más en 1945, cuando se desarrollaron especificaciones que excluían el uso de aluminio en cascos y elementos estructurales principales. La revisión de 1945 también incluyó un requisito para evitar el aplastamiento de las patas de apoyo en caso de colisión de un tren. Los fabricantes de automóviles respondieron a estos requisitos y los transfirieron a todos los demás modelos de turismos que producían [31] .
Un accesorio interesante de la mayoría de los vagones de correo era un gancho que se usaba para recoger bolsas de cuero o lona con el correo saliente que colgaba de las grúas de correo del ferrocarril en los pueblos pequeños por los que pasaba el tren sin detenerse. La primera patente estadounidense para un dispositivo de este tipo (Patente de EE. UU. No. 61584) fue recibida por L.F. Ward de Elyria , Ohio, el 29 de enero de 1867 [32] . Dado que la velocidad del tren a veces alcanzaba las 70 millas por hora o más, el empleado postal preparaba la bolsa de correo para su entrega mientras el tren pasaba por la estación. En un movimiento coordinado, el receptor se inclinó para agarrar la bolsa de correo que colgaba mientras el empleado estaba en la puerta. Tan pronto como se agarró la bolsa con el correo entrante, el empleado pateó la bolsa con el correo saliente fuera del vagón, tratando de empujarla para que no fuera arrastrada por el flujo de aire debajo del tren aumentando la velocidad. Un cartero local recogió la bolsa y la entregó en la oficina de correos.
La mayoría de los vagones de correo tenían una ranura para cartas en el costado, donde se podían dejar las cartas, casi como en un buzón normal, mientras el tren estaba en la estación. Aquellos que querían agilizar la entrega del correo llevaban sus cartas a la estación de tren para ser enviadas en vagón correo, sabiendo que de esta manera la entrega al día siguiente estaba prácticamente asegurada. La correspondencia enviada de esta manera fue sellada con una marca de cancelación, como si hubiera sido enviada en la oficina de correos local. Dicho matasellos de EE. UU. Indicaba el número de tren, los puntos finales de la ruta del vagón de correo, la fecha y la abreviatura "RMS" (del inglés "Railway Mail Service" - "Railway Postal Service") o "PTS" ( "Servicio de Transporte Postal" - "Servicio de correos y transportes") entre las líneas de extinción. Coleccionar tales sellos es el pasatiempo favorito de muchos filatelistas e historiadores postales .
En 1913, los paquetes comenzaron a transportarse aquí en carros postales [4] . En su mejor momento, los vagones de correo se utilizaron en más de 9000 rutas de tren, cubriendo más de 370 000 kilómetros en América del Norte. Aunque la mayor parte de este correo consistía en uno o más vagones al frente de los trenes de pasajeros, muchos ferrocarriles operaban trenes de correo completos entre las principales ciudades, a menudo transportando 300 toneladas de correo al día [7] .
Después de 1948, la importancia de la red de vagones de correo del país comenzó a declinar, aunque continuaron siendo el principal método de transporte y distribución de correo entre ciudades en la oficina de correos de EE. UU. Ese año, hubo 794 rutas de vagones de correo en más de 161,000 millas de vías férreas. Para el 1 de enero de 1962, solo quedaban 262 rutas de vagones de correo. En 1942, el Servicio Postal de EE . UU. comenzó a experimentar con una versión de carretera del vagón de correo para atender rutas que no tenían trenes de pasajeros. Estos vagones postales ( autopista postal - HPO ) se diseñaron originalmente para complementar los vagones postales, pero en las décadas de 1950 y 1960, los vagones postales a menudo comenzaron a reemplazar a los vagones postales después del final del servicio ferroviario de pasajeros. Después de la controvertida transición de Correos a una política de manejo del correo en grandes centros regionales ("centros seccionales"), el resto de las rutas de los vagones de correo, junto con todos los vehículos postales-oficinas de correos móviles, fueron desmantelados gradualmente. En septiembre de 1967, el Servicio Postal de EE. UU. canceló todos los "contratos ferroviarios por correo" con la decisión de enviar todo el correo de primera clase por aire y otras clases por camión. El anuncio tuvo un efecto devastador en los ingresos del tren de pasajeros, con Santa Fe perdiendo $35 millones en un año, por ejemplo.
113 años después de la introducción de los vagones de correo, el último vagón de correo superviviente que circulaba entre Nueva York y Washington fue cancelado el 30 de junio de 1977. Irónicamente, la última ruta, llamada la oficina de correos del ferrocarril , era en realidad una línea de barcos de vapor que duró un año más. La oficina de correos de Boat Railway era una oficina de correos móvil de Winnipesokee Lake que funcionaba en New Hampshire entre The Weirs, New Hampshire y Bear Island en Winnipesokee Lake . El 30 de septiembre de 1978 fue su última fecha de matasellos .
Los coches postales están representados en sellos postales en muchos países del mundo. Además, los filatelistas coleccionan matasellos, estampillas y pegatinas de los vagones de correo.