| I-200/MiG-1 | |
|---|---|
| Tipo de | combatiente |
| Desarrollador | OK 155 |
| Fabricante | La planta de aeronaves n. ° 1 lleva el nombre de Aviakhim |
| el primer vuelo | 5 de abril de 1940 (I-200) |
| Inicio de operación | 1940 |
| Fin de la operación | 1944 |
| Estado | retirado del servicio |
| Operadores | Fuerza Aérea de la URSS |
| Años de producción | Noviembre - Diciembre 1940 |
| Unidades producidas | 100 |
| Opciones | MiG-3 |
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MiG-1 (también conocido como "caza número 200" I-200 , "X" , "producto 61" ) - Caza soviético de alta velocidad .
El trabajo en el diseño preliminar del avión I-200 comenzó el 25 de noviembre de 1939 en la Oficina de Diseño de Polikarpov . Dado que estaba destinado a ser un caza de alta velocidad , se prestó especial atención a elegir las mejores formas aerodinámicas y asegurar la limpieza de las superficies exteriores, que, combinadas con un motor potente, deberían haber proporcionado un rendimiento de vuelo bastante alto: un máximo velocidad de 670 km/ha una altitud de 7000 m; subir 5000 m en 4,6 min, 7000 m en 6,8 min; autonomía de vuelo 784 km. En la versión de recarga con bombas, el avión podría usarse como avión de ataque y, con tanques externos, como caza de escolta.
Para el 8 de diciembre, el borrador del diseño del caza I-200 estaba listo y, con un memorando firmado por V. A. Romodin , fue enviado al Comisario del Pueblo de la Industria de la Aviación (NKAP), los jefes de la Dirección de la Fuerza Aérea, el Air Force Research Institute y la 11.ª Dirección Principal NKAP.
El 25 de diciembre de 1939, se revisó y aprobó el diseño de la aeronave y, al día siguiente, comenzó el desarrollo y la producción de los planos de trabajo. Para acelerar el proceso de preproducción, los diseñadores involucraron a tecnólogos, trabajadores de producción y todos los demás trabajadores asociados con el lanzamiento de dibujos en serie. La gente trabajaba de uno y medio a dos turnos, incluso los fines de semana.
Los resultados obtenidos al soplar el modelo dieron motivos para verificar la corrección del cálculo aerodinámico preliminar y el cálculo de estabilidad. En la conclusión de TsAGI aprobada el 2 de enero de 1940 sobre el diseño preliminar del avión I-200, se señaló que "el proyecto del avión I-200 AM-37 desde el punto de vista de la aerodinámica es, por supuesto, completamente desarrollado o establecido."
El trabajo conjunto de los especialistas de la planta No. 1 con el equipo de diseño del departamento de diseño experimental para la producción de prototipos del avión I-200 con preparación simultánea para la producción en masa fue aprobado el 25 de febrero de 1940.
La primera copia de vuelo del caza I-200 se completó en producción y se entregó para pruebas de fábrica el 31 de marzo de 1940. El ingeniero principal de aeronaves A. G. Brunov , el piloto de pruebas más antiguo de la planta No. 1 A. N. Ekatov y dos suplentes, los pilotos Coronel M. I. Martselyuk (de la misión militar) y Major M. N. Yakushin (de la Inspección de Vuelo de la Fuerza Aérea ). El 5 de abril de 1940, el piloto de pruebas AN Ekatov levantó por primera vez el I-200 No. 01 en el aire [1] .
La construcción del segundo prototipo I -200 No. 02 se completó el 25 de abril y se entregó para pruebas. El primer vuelo en él el 9 de mayo fue realizado por MN Yakushin . El 13 de mayo, comenzaron las pruebas en tierra de armas pequeñas con un motor en marcha y sincronizadores estándar en la tercera máquina , pero el avión no estuvo completamente ensamblado hasta el 1 de junio de 1940 .
El I-200 No. 3 era algo diferente de sus predecesores: tenía consolas de metal y, en lugar de los portaantorchas NG-12, se instaló un faro FS-155 . El 6 de junio, M. I. Martselyuk realizó el primer vuelo en él. Sin esperar el final de las pruebas de fábrica (sin mencionar las estatales), por la decisión del Comité de Defensa No. 224 del 25 de mayo y la orden del NKAP No. 245 del 31 de mayo de 1940, el caza I-200 se puso oficialmente en producción en masa en la planta No. 1 que lleva el nombre de Aviakhim .
Durante las pruebas de fábrica, el I-200 mostró los datos de velocidad requeridos. El 24 de mayo de 1940 , en la I-200 No. 01 , A. N. Ekatov alcanzó una velocidad de 648,5 km/h a una altitud de 6900 m, además, en el modo de funcionamiento nominal del motor, y el 5 de agosto, M. N. Yakushin en El I-200 N° 02 alcanzó una velocidad de 651 km/h a una altitud de 7000 m, también a potencia nominal . Solo se tomaron dos puntos en el modo máximo: a una altitud de 2220 m - 579 km / hy a una altitud de 3630 m - 605 km / h. El avión subió a una altura de 5000 m en 5,1 minutos, y después de otros 2,05 minutos ya estaba a 7000 m.
El dosel , que se abre lateralmente en aviones experimentales y fue adoptado por la comisión de maquetas, resultó ser inconveniente en la operación. Las rejillas de ventilación no proporcionaban suficiente ventilación a la cabina y era imposible abrir la capota en vuelo. Por lo tanto, en las máquinas en serie, la hoja central se hizo deslizar hacia atrás. Los bordes planos de la visera se agrandaron, ya que su forma esférica presentaba grandes distorsiones, lo que dificultaba el control de la aeronave. Para reducir la temperatura dentro de la cabina, se proporcionó ventilación adicional. Para facilitar el mantenimiento, el tablero de instrumentos se hizo con un escudo plegable. También tuve que ampliar los pozos de limpieza de las ruedas para que las neumáticas no rozaran sus paredes.
El 18 de agosto de 1940, en Tushino, en el desfile dedicado al Día de la Aviación, el automóvil se mostró por primera vez al público en general.
En 1940 se construyeron un total de cien cazas MiG-1. El nombre "MiG-1" fue asignado al caza I-200 por orden de la NKAP No. 704 del 9 de diciembre de 1940 [2] [3] . La orden establecía que el nombre debería estar formado por las primeras letras de los nombres de los diseñadores principales ( A. I. Mikoyan y M. I. Gurevich ) y, para los luchadores, un número impar a partir de uno (el primer luchador).
A principios de 1941, nuevos vehículos de combate comenzaron a ingresar a las unidades de combate de vuelo. Para el 22 de febrero, se enviaron 89 aviones de entre los MiG-1 fabricados a la Fuerza Aérea del Ejército Rojo: 74 volados y 15 no volados.
En ese momento, 11 aviones permanecían en la Planta de Aviación del Estado No. 1, incluidos: tres en la estación de vuelo, listos para el envío, tres - volados y empacados en cajas , uno - en la etapa de finalización. Uno estaba siendo preparado para un vuelo y tres estaban en varias pruebas.
Los primeros en recibir el caza MiG-1 fueron el 31° IAP (con base en Kovno), el 41° IAP (con base en Bialystok), los Distritos Militares Especiales del Báltico y del Oeste .
A fines de 1940, para afinar el motor AM-37 en condiciones de vuelo , se equipó con un prototipo del caza I-200 No. enfriadores de agua de serie de nueve pulgadas. fueron instalados. Además, la aeronave estaba equipada con una hélice de paso variable VISH -61AP .
El primer vuelo con el nuevo motor tuvo lugar el 6 de enero de 1941 , el avión fue pilotado por el piloto de pruebas A. I. Zhukov . Durante las pruebas de fábrica, se reveló un funcionamiento irregular del motor a altitudes superiores a 4000 m y temblores cuando se redujo el gas en modos medios.
El 26 de abril de 1941, la aeronave fue trasladada a la Planta de Aviación del Estado No. 24 para la prueba del motor. Sin embargo, no fue posible completar las pruebas y el refinamiento del motor AM-37 en el I-200 No. 02, ya que el 7 de mayo, el piloto de pruebas I. T. Ivashchenko, después de completar una misión de vuelo al aterrizar, se estrelló debido a una falla del motor. El desarrollo adicional del grupo de hélices con el motor AM-37 tuvo lugar en el caza MiG-3 de Mikoyan y Gurevich III .
La eliminación de las deficiencias identificadas durante las pruebas del prototipo I-200 condujo a la aparición de un avión modificado, que se denominó MiG-3 y reemplazó al MiG-1 en la producción en serie en diciembre de 1940.
El fuselaje es de construcción mixta. Tecnológicamente constaba de tres compartimentos: proa, medio y cola. Los compartimentos central y delantero eran una armadura espacial soldada hecha de tubos de cromosilicio y cubierta con láminas de duraluminio. El compartimiento de cola es semi-monocasco, que tenía accesorios adicionales de largueros y marcos de madera. El compartimiento de cola al armazón del compartimiento central se unió en cuatro puntos y se encolaron con chapa junto con la quilla de madera contrachapada de baquelita y pino. Además, se pegó con una tela en dope. [cuatro]
Ala : consta de una sección central y dos consolas desmontables. La sección central es completamente metálica, removible, atornillada a la armadura del fuselaje. El conjunto de potencia de la sección central: tres largueros y diez costillas. Consolas de ala de madera. La estructura de las consolas estaba formada por el larguero principal, dos larguerillos reforzados y quince nervaduras, material madera delta y pino. El revestimiento es de madera contrachapada de baquelita de cinco capas, pegado con toldo. Las consolas estaban unidas a la sección central en tres puntos. [cuatro]
El uso de consolas de madera se vio obligado por la falta de metal en el país, y esto provocó un aumento de peso y una menor fiabilidad del ala.
Mecanización de alas - flaps y alerones. Las aletas constan de cuatro partes: dos en voladizo y dos secciones centrales, están articuladas y tienen un ángulo de desviación máximo de 50 grados. Alerones con compensación aerodinámica. Constan de dos partes interconectadas a través de la unidad de suspensión intermedia. Ángulo máximo de deflexión +23/-18 grados. [cuatro]
La unidad de cola está en voladizo. La quilla de madera se hizo como una sola pieza con la sección de cola del fuselaje. El estabilizador totalmente metálico tecnológicamente constaba de dos mitades asimétricas con respecto al eje de la aeronave. El estabilizador estaba unido al fuselaje en cuatro puntos y tenía un ángulo de montaje ajustable. Se instala un trimmer controlado en el timón y la mitad derecha del elevador. [cuatro]
Chasis - triciclo con rueda trasera, retráctil en vuelo. La depreciación de los puntales principales y del puntal de cola es oleoneumática. Las ruedas de los bastidores principales estaban equipadas con frenos. Los puntales principales se unieron a las nervaduras de los extremos de la sección central y se retrajeron en la dirección del eje de simetría de la aeronave mediante cilindros neumáticos. Se instaló una rueda fundida de una pieza en el puntal de cola. [cuatro]
La planta de energía es un motor de pistón refrigerado por agua AM-35A diseñado por A. A. Mikulin, con una capacidad de 1350 litros. Con. El combustible se colocó en el tanque del fuselaje con una capacidad de 110 litros y en dos tanques de la sección central con una capacidad de 151 litros cada uno. Hélice de tres palas con paso variable. El diámetro de la hélice es de 3 m El radiador de agua de nido de abeja estaba ubicado debajo de la cabina. [cuatro]
Armamento : tres ametralladoras síncronas: dos ametralladoras de 7,62 mm con 1500 cartuchos y una ametralladora de 12,7 mm con 300 cartuchos. Control de fuego de todas las ametralladoras - neumático de dos gatillos. En cada consola de ala, se instalaron dos vigas de bastidor de bombas, en las que se podían colgar cuatro bombas con una masa total de hasta 220 kg. También fue posible montar cuatro cañones propulsados por cohetes debajo de cada consola para disparar cohetes. [cuatro]
La armadura consistía en una espalda blindada con un espesor de 8 mm.
Equipo a bordo : una estación de radio, un generador de CC y una batería, una vista. Volar a gran altura fue proporcionado por un dispositivo de oxígeno. Para realizar vuelos de entrenamiento, se podría instalar una ametralladora fotográfica en el avión. [cuatro]
Se dan los datos de la modificación del MiG-1 .
Fuente de datos: Gunston, Gordon, 1998, p.18; Shavrov, 1988.
| Marca de aviones "MiG" | ||
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| Las muestras en cursiva son experimentales y no entraron en producción en serie. Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial | ||