Concordia

"Concorde" ( fr.  Concorde , literalmente - "consentimiento") - un avión de pasajeros supersónico británico-francés (SPS), uno de los dos (junto con el Tu-144 ) modelos de aviones supersónicos civiles con un alcance de vuelo de hasta 10.000 km , que se encontraban en operación comercial.

El Concorde fue creado como resultado de la fusión en 1962 de dos programas nacionales para el desarrollo del transporte aéreo supersónico de pasajeros, los principales desarrolladores de la aeronave fueron Sud Aviation del lado francés y BAC del lado inglés, y la propulsión Olympus 593 . Los sistemas fueron desarrollados conjuntamente por la británica Rolls-Royce y la francesa SNECMA . Se fabricaron un total de 20 aviones , de los cuales 9 fueron vendidos a British Airways y Air France , y 5 más fueron cedidos a las mismas aerolíneas a precios simbólicos de 1 libra esterlina y 1 franco, respectivamente [2] . El prototipo voló por primera vez en 1969 y entró en servicio comercial en 1976 [3] .

Los Concordes fueron operados por British Airways y Air France, cada uno de los cuales tenía 7 aviones. Durante 27 años de vuelos regulares y chárter, se transportaron más de 3 millones de pasajeros [2] , el tiempo total de vuelo de las aeronaves ascendió a 243.845 horas (ver más abajo ).

El 25 de julio de 2000, un avión se perdió en un accidente mientras despegaba del aeropuerto Charles de Gaulle de París . Como resultado, 113 personas murieron, incluidos 100 pasajeros a bordo, 9 tripulantes y 4 personas en tierra. Esta tragedia suspendió los vuelos del Concorde durante un año y medio. En 2003, Air France y luego British Airways detuvieron vuelos debido al aumento en los precios del combustible.

Historial de creación

El comienzo del trabajo en la creación de aviones de pasajeros supersónicos se remonta a fines de la década de 1950, esta tarea comenzó a ser considerada por los fabricantes de aviones casi inmediatamente después de romper la barrera del sonido y la llegada de los bombarderos supersónicos . Los estudios más intensos se llevaron a cabo en los EE . UU ., en la URSS , así como en Gran Bretaña y Francia.

En 1956, se fundó el Comité Asesor de Transporte Supersónico del gobierno ( STAC ) en el Reino Unido, con la tarea de "iniciar un programa de investigación conjunto dirigido a realizar la posibilidad de crear la primera generación de transporte aéreo supersónico". El principal desarrollador de este programa fue Bristol Airplane Company , actuando en asociación con la empresa de motores Bristol Siddeley , el desarrollo fue financiado por el gobierno británico. El objetivo final del programa era crear un avión de pasajeros de alta velocidad que pudiera transportar al menos 100 pasajeros a través del Atlántico a la mayor velocidad posible. Para 1962, se diseñó un avión, llamado Bristol 233 , que tenía un ala delta , cuatro motores en góndolas gemelas subalares , un carenado de nariz desviable y una capacidad de pasajeros de 110 personas.

En Francia, había un programa Super-Caravelle similar a cargo de Sud Aviation en asociación con SNECMA y Dassault , que también contó con el apoyo del gobierno. A diferencia de los británicos, los franceses comenzaron su trabajo un poco más tarde y tenían objetivos más modestos: su concepto incluía la creación de un avión supersónico de menor capacidad de pasajeros y alcance medio, destinado principalmente a operar en aerolíneas europeas. El diseño final de este programa fue bastante similar al inglés, difiriendo ligeramente en tamaño, peso de despegue, capacidad de pasajeros y la ausencia de un cono de morro desviable. Además, el diseño francés implicó el uso de un ala ojival .

Los elevados costos de desarrollo y las demandas del gobierno obligaron a BAC a buscar socios extranjeros. En 1961, BAC invitó a Sud Aviation a unir fuerzas en el desarrollo de aviones supersónicos, lo que encontró importantes objeciones, principalmente debido a la discrepancia entre los objetivos finales de los programas británico y francés. Sin embargo, las negociaciones continuaron a nivel gubernamental, y en 1962, dos meses después de la presentación del programa británico en el Salón Aeronáutico de Farnborough , se firmó un acuerdo para el desarrollo conjunto de un avión supersónico. A pesar de que la parte francesa inicialmente quería mantener el desarrollo de un avión de mediano alcance, por razones de reducción de costos, se eligieron objetivos más cercanos a los requisitos británicos para el programa conjunto, es decir, mantener la capacidad de pasajeros al nivel de 100 personas. y rango transatlántico.

Cuando se firmó el acuerdo, ambas compañías se habían fusionado en grandes asociaciones estatales y, como resultado, British Aircraft Corp. entró en la alianza para crear un nuevo avión. (futura British Aerospace , ahora parte de BAE Systems ) y Aérospatiale (posteriormente incluida en EADS ). El programa, y ​​con él la propia aeronave, se denominó Concorde (consentimiento). La transcripción francesa del nombre fue objeto de cierto debate en el Reino Unido, pero fue apoyada por el Ministro de Tecnología , Tony Benn , y se mantuvo.

El trabajo en el avión se dividió entre los socios aproximadamente en una proporción de 3:2, con la ventaja del lado francés. Esto se debió al hecho de que los motores británicos Bristol Siddeley Olympus se usarían en el avión , el SNECMA francés realizó solo una pequeña parte del trabajo en el motor. Desde el comienzo mismo de la colaboración, surgieron importantes dificultades debido a la presencia de una barrera idiomática entre los desarrolladores, así como a la diferencia de estándares (incluidas las unidades de medida) adoptados en el Reino Unido y Francia. Como resultado, los desarrolladores usaron predominantemente el inglés (muchos de los ingenieros de Sud Aviation lo hablaban con fluidez), y cuando trabajaron en el proyecto, cada lado usó el sistema de medición habitual, la interfaz entre los diseños en francés e inglés se designó en ambos sistemas.

A partir de 1962, se llevó a cabo un trabajo conjunto activo para diseñar el futuro avión, durante el cual se consideraron muchos esquemas de diseño que correspondían a los requisitos iniciales del programa. Como resultado de numerosos estudios, se decidió por un esquema “ sin cola ” con un ala ojival delgada, se colocaron cuatro motores en dos góndolas separadas ubicadas aproximadamente a la mitad de la envergadura de las consolas de las alas, que correspondían aproximadamente al diseño original de los ingleses. y programas franceses (aproximadamente el mismo esquema fue elegido por los desarrolladores del Tu-144 ). El trabajo de diseño se completó en 1966, a pesar de esto, los socios comenzaron a trabajar en la construcción de prototipos ya en febrero de 1965.

La construcción de prototipos se llevó a cabo simultáneamente en el Toulouse francés (allí se construyó el prototipo No. 001) y en el Bristol inglés (No. 002). El prototipo No. 001 se completó a principios de 1969 y el 2 de marzo de 1969 realizó su primer vuelo desde el aeródromo de fábrica en Toulouse bajo el control del piloto de pruebas de Sud Aviation, André Türk . Durante las primeras pruebas de vuelo, al prototipo le faltaban algunos de los equipos necesarios para volar a velocidades supersónicas , en particular, no se instalaron componentes importantes de tomas de aire controladas . En junio de 1969, también voló el prototipo inglés No. 002.

En mayo de 1969, el Concorde No. 001 fue presentado en el Salón Aeronáutico de Le Bourget . El primer vuelo con el tren de aterrizaje extendido duró 27 minutos a una velocidad de 500 kilómetros por hora [3] . El 1 de octubre de 1969, el prototipo No. 001 superó por primera vez la velocidad del sonido , manteniendo la velocidad M = 1,05 durante 9 minutos. A principios de 1970, se completó la primera etapa de pruebas y ambos prototipos se enviaron para su revisión. Durante 1970, se instaló todo el equipo necesario en los prototipos y se continuó con el programa de pruebas de vuelo, que finalizó en junio de 1971 y, en general, confirmó el cumplimiento de los requisitos originales por parte de la aeronave.

El 17 de diciembre de 1971 despegó en Bristol el Concorde No. 101 (G-AXDN), el primer avión de preproducción, que tenía diferencias muy significativas con los prototipos. En particular, el No. 101 tenía un borde de ataque del ala diferente , motores más potentes, un fuselaje alargado y un peso de despegue superior a las 14 toneladas . El 10 de enero de 1973, despegó el Concorde No. 102, un avión francés de preproducción. El programa de pruebas previas a la serie continuó hasta finales de 1974, durante estas pruebas, la aeronave se llevó a la configuración final y la velocidad máxima permitida aumentó a M = 2,23.

Producción

La producción del Concorde se dividió entre los lados francés e inglés y correspondió aproximadamente a la distribución durante el diseño.

La distribución de la producción quedó así:

• Sud Aviation (fr.) - la parte central del fuselaje , la parte principal del ala, el borde del ala, elevaciones internas , sistemas hidráulicos, sistema de control, sistema de navegación, piloto automático , equipo de radio, aire acondicionado y presurización .
• BAC (ing.) - fuselaje delantero con cono de nariz abatible, fuselaje de cola con cola vertical, elevaciones externas, tomas de aire del motor, sistemas eléctricos, equipo de oxígeno, sistema de combustible, sistemas de control del motor y su equipo de control, sistema contra incendios, conductos de aire del sistema aire acondicionado y presurización, sistemas anti-hielo.
• Rolls-Royce (ing.) - motores.
• SNECMA (fr.) - postquemadores , toberas de motor y sistema inversor de empuje .
• Dassault (fr.) - puntas de las alas .
• Hispano-Suiza (español) - tren de aterrizaje principal .
• Messier (fr.) - tren de aterrizaje de morro.

El montaje final de los Concorde se llevó a cabo simultáneamente en dos fábricas, en Toulouse y en Filton (un suburbio de Bristol).

El primer avión de producción (No. 201, F-WTSB) despegó el 6 de diciembre de 1973 en Toulouse, seguido por el primer Concorde de serie en inglés (No. 202, G-BBDG) el 14 de febrero de 1974. En total, sin contar los prototipos y los aviones de preproducción, se produjeron 16 Concorde en serie, de los cuales los dos primeros, el No. 201 y el 202, no se transfirieron a la operación comercial, pero sirvieron para pruebas y certificación. En total, junto con los prototipos, se construyeron 20 aviones (10 en cada una de las fábricas) y una serie de juegos de repuestos para los mismos, tras lo cual se redujo la producción. El último avión, número de serie 216 (G-BOAF), salió de la fábrica de Filton el 9 de junio de 1980.

Numeración de aeronaves

Inicialmente, se suponía que tenía el siguiente esquema de numeración:

• Los prototipos fueron numerados 001 y 002.
• Los aviones de preproducción recibieron los números 01 y 02.
• Los aviones de producción se numeraron 1, 2, 3, 4, 5, etc.

Pero incluso antes del lanzamiento del primer avión de producción, el sistema de numeración cambió debido a la introducción en producción y soporte de un sistema informático que requería un número de tres dígitos para designar el avión. Debido al hecho de que hubo problemas con los números de autos de preproducción, el sistema de numeración se cambió de la siguiente manera:

• Los prototipos mantuvieron sus números 001 y 002.
• Los aviones de preproducción recibieron los números 101 y 102.
• Los aviones de producción se numeraron 201, 202, 203, etc.

Debido a que la preproducción "Concordes" ya había sido lanzada en ese momento, en algunas fuentes aparecen con sus antiguos números 01 y 02.

Diseño de aeronaves

Para el Concorde, se eligió una configuración aerodinámica sin cola con un ala triangular baja en forma de ojiva. El avión está optimizado para cruceros a largo plazo a velocidades supersónicas . Durante un vuelo supersónico de larga duración, como resultado del calentamiento cinético, la temperatura de la piel alcanza los 127 °C en la parte delantera del fuselaje y unos 100 °C en la punta del ala. Por lo tanto, se eligió la aleación de aluminio resistente al calor Hiduminium RR58, desarrollada originalmente por High Duty Alloys para unidades compresoras de motores de turbinas de gas , como material estructural principal del fuselaje . Además, en el diseño de la aeronave se utilizaron aleaciones de acero, titanio y níquel.

Planeador

El fuselaje del Concorde es una estructura semi - monocasco , en sección transversal se asemeja a un óvalo irregular con una parte superior alargada. El material de construcción del fuselaje es la aleación de aluminio resistente al calor Hiduminium RR58, suministrado en Francia bajo la marca AU2GN [4] , en forma de paneles, láminas y piezas extruidas.

La longitud del fuselaje varió para prototipos, aviones de preproducción y producción, y fue de 56,24, 58,84 y 61,66 metros, respectivamente. La anchura máxima del fuselaje es de 2,90 m.

El fuselaje consta de una sección frontal con cabina y acristalamiento, una sección intermedia realizada junto con la parte central del ala, y una sección de cola de forma cónica, realizada estructuralmente junto con la quilla de la aeronave. Las secciones delantera y media del fuselaje están ocupadas por una cabina presurizada , la sección de cola del fuselaje contiene un compartimiento para equipaje, un tanque de combustible de equilibrio , así como un compartimiento ocupado por un sistema de aire acondicionado y un sistema de oxígeno.

Durante el vuelo, el fuselaje podría alargarse unos 24 cm debido a la dilatación térmica de la estructura.

En la parte delantera del fuselaje hay un carenado en forma de cono, que podría desviarse hacia abajo, proporcionando visibilidad a los pilotos durante el despegue, aterrizaje y rodaje. Se incorporó un acristalamiento adicional móvil en el carenado, que cubría el acristalamiento principal de la cabina en modo de vuelo supersónico.

La posición del carenado y el acristalamiento adicional se reguló desde la cabina de la siguiente manera:

• El carenado está en la posición superior, el acristalamiento adicional está arriba . Configuración básica de vuelo, para vuelos con números de Mach superiores a 0,8 ( es decir, la velocidad de vuelo es superior al 80 % de la velocidad del sonido ).
• El carenado está en la posición superior, el acristalamiento adicional está bajado . Esta configuración podría usarse para volar a números de Mach tan bajos como 0.8.
• El carenado se baja 5 grados, se baja el acristalamiento adicional . Esta configuración es la principal para operaciones en tierra, rodaje y despegue.
• El carenado se baja a un ángulo máximo de 12,5°, se baja el acristalamiento adicional . Esta configuración se utilizó para las aproximaciones de aterrizaje, ya que el alto ángulo de ataque de la aeronave en la configuración de aterrizaje no permitía a la tripulación observar la pista con una menor desviación del carenado.

Los mecanismos de control del carenado y del acristalamiento adicional son hidráulicos, impulsados ​​por uno de los sistemas hidráulicos principal y de respaldo. A petición de los pilotos, en caso de fallo total de los mecanismos de descenso del carenado en vuelo, la cabina del Concorde fue equipada con pequeños periscopios para permitir un aterrizaje de emergencia.

El ala es triangular, de forma ojival, con un ángulo de barrido que cambia continuamente a lo largo de la envergadura del ala . En la raíz del ala, este ángulo es del 80 %, más cerca de las puntas, alrededor del 60 %. La relación de aspecto relativa del ala es 1,85, el grosor relativo de los perfiles del ala es del 3% al 2,15%. El ala tiene un pronunciado giro geométrico de las puntas.

El diseño del ala es multilarguero , cajón . El material principal son las aleaciones de aluminio resistentes al calor. El diseño del ala utiliza paneles fresados ​​monolíticos de gran tamaño. El grosor de la piel es de 1,5 mm.

Una característica de la producción del Concorde fue que en lugar de fabricar un fuselaje separado y un ala separada con una sección central , se hizo un conjunto de secciones transversales, cada una de las cuales incluía una parte del ala y la parte correspondiente del fuselaje, después de que se unieron las secciones. Este enfoque hizo posible simplificar el diseño.

La mecanización del ala consta de 6 alerones relativamente grandes , el área total de alerones es de 32 m². No se proporcionó otra mecanización del ala.

El avión tiene solo una cola vertical, estructuralmente similar al ala. El timón es de dos secciones, con accionamiento independiente de las secciones superior e inferior.

Planta de energía

La planta de energía consta de cuatro motores turbofan Rolls -Royce / SNECMA Olympus 593 instalados en pares en góndolas debajo de las alas ubicadas aproximadamente en la mitad de las consolas de las alas. Los motores están situados de forma que el corte de la tobera del motor coincida con el borde de fuga del ala.

El motor Olympus 593 es una versión muy modificada del motor turbofan Bristol Siddeley Olympus 301 utilizado en los bombarderos Avro Vulcan . El motor es de circuito simple, de dos ejes, cada una de las dos secciones del compresor tiene 7 pasos, las turbinas son de una etapa. La relación de compresión del compresor es 11,7:1. Debido a la alta relación de compresión a velocidad de crucero, las últimas 4 etapas del compresor estuvieron sometidas a condiciones de temperatura muy severas, lo que obligó a fabricarlos a partir de una aleación de níquel, que antes solo se usaba para los álabes de las turbinas . El motor utilizaba combustible de aviación A1 convencional .

Nuevo en la aviación comercial es el sistema de control de motor analógico electrónico automático. Cada motor tiene dos sistemas de control idénticos, primario y de respaldo.

Una característica de los motores Concorde, que los distinguió de otros motores de avión (a excepción del NK-144 A utilizado en el Tu-144), fue la presencia de un dispositivo de poscombustión . Afterburner dio un aumento relativamente pequeño en el empuje , alrededor del 10%, y se usó solo en el despegue, así como para superar la barrera del sonido y acelerar a M = 1.7. En vuelo de crucero, no se utilizó el postquemador de los motores, lo que afectó favorablemente la eficiencia de combustible del Concorde y el alcance del vuelo supersónico.

Cada motor tiene una toma de aire rectangular plana separada con cuña horizontal ajustable. La entrada de aire tiene un sistema de drenaje de capa límite y una cinemática muy compleja de aletas adicionales. En el modo de crucero, en M = 2,0, el aire que ingresaba a las tomas de aire se desaceleró en el sistema de ondas de choque creado a una velocidad de aproximadamente M = 0,45, mientras que su presión aumentó aproximadamente 7 veces. Por lo tanto, la relación de presión total de la entrada de aire y el compresor del motor fue de aproximadamente 80:1. La mecanización de la toma de aire es hidráulica, el control es automático, electrónico, analógico.

Los motores están equipados con toberas ajustables y un sistema de inversión de empuje tipo cubeta, lo que permitió crear un empuje inverso de alrededor del 40% del nominal. Las aletas del sistema inverso también sirven como boquillas de inyección ajustables secundarias para motores. En la parte trasera de cada paquete de dos motores, se instalan reflectores verticales especiales de calor y ruido. Estos reflectores están equipados con puntas desviadas hacia adentro, que "aplanan" el chorro de escape de los motores al despegar desde los lados, lo que también sirvió para suprimir el ruido. Además, se instalaron 8 supresores de ruido en forma de pala en la tobera principal de cada motor, que se introducían en la corriente en chorro cuando se volaba a través de zonas densamente pobladas a velocidad subsónica . La mecanización de los sistemas de boquilla orientable, inversión y reducción de ruido son neumáticos, con control electrónico.

Los motores Concorde tenían las siguientes características:

• Olympus 593: la versión original, se instaló en los prototipos No. 001 y 002. Empuje en modo postcombustión 89 kN, empuje forzado 136 kN.
• Olympus 593-22R es una versión más potente del motor, que reemplazó al anterior en la preproducción 01 y 02. El empuje en el modo de poscombustión es de 154 kN, el empuje forzado es de 165 kN.
• Olympus 593-610-14-28: instalado en aviones de producción. Empuje en modo postcombustión 142 kN, empuje forzado 169 kN. Una de las principales diferencias con las versiones anteriores es la cámara de combustión con preevaporación de combustible, lo que permitió aumentar la eficiencia de la combustión de combustible y reducir el humo.

El motor número 4 (en el extremo derecho) tenía modos ligeramente diferentes a bajas velocidades del resto de los motores. Esto se debió al hecho de que los flujos de vórtice generados por la punta del ala en su parte de raíz fueron atraídos hacia la toma de aire, mientras que tenían la dirección de rotación opuesta a la del compresor del motor. Dado que este fenómeno provocó un aumento de la vibración del motor a bajas velocidades de la aeronave, el 4° motor se limitó al 88 % de N1 a velocidades inferiores a 110 km/h (60 nudos ), la restricción la fijó el ingeniero de vuelo y la canceló automáticamente al acelerar. Los flujos de vórtice no tuvieron un efecto notable en el motor más a la izquierda, ya que la dirección de su rotación coincidió con la dirección de rotación del compresor.

Por motivos de reducción del peso de vuelo, el Concorde no estaba equipado con una unidad de potencia auxiliar (APU). Esto no generó problemas significativos, ya que la operación de la aeronave se llevó a cabo desde aeródromos bien equipados , donde el suministro eléctrico y de aire externo siempre estuvo disponible.

El arranque de los motores es neumático, en tierra los motores se arrancaban desde una fuente de aire terrestre de alta presión, en vuelo los motores se podían volver a arrancar seleccionando el VVD de los motores en funcionamiento.

Chasis

Chasis triciclo "Concorde", con soporte de proa. Debido al hecho de que la aeronave alcanzó ángulos de ataque muy altos durante el despegue y el aterrizaje, las patas del tren de aterrizaje son inusualmente altas, de unos 3,5 m, por lo que a menudo se comparaba en broma al Concorde con una garza con patas largas. Esto resultó en que las puertas del Concorde estuvieran aproximadamente a la misma altura que las puertas del Boeing 747 mucho más grande .

El tren de aterrizaje principal tiene dos pares de ruedas ubicadas una detrás de la otra, y se quitan girándolas hacia adentro, hacia el fuselaje. El portaequipajes delantero tiene dos ruedas y se quita girándolo hacia adelante. El puntal delantero está equipado con un mecanismo de giro hidráulico para controlar la aeronave en tierra. Los deflectores de agua compuestos están unidos a las patas del tren de aterrizaje , que sirven para evitar que el agua levantada por las ruedas ingrese a las tomas de aire del motor. Los mecanismos para la limpieza del tren de aterrizaje son hidráulicos, y la limpieza del chasis proviene de un sistema hidráulico principal, y se puede usar un respaldo para la liberación.

El sistema de frenado de la aeronave es de disco, accionado hidráulicamente por dos sistemas hidráulicos independientes. El sistema de control de frenos es electrónico ( en: brake-by-wire ), analógico, con una función antibloqueo, Concorde se convirtió en el primer avión de pasajeros del mundo en tener dicho sistema. Los paquetes de discos de freno de fibra de carbono del tren de aterrizaje principal se enfrían mediante ventiladores eléctricos integrados en los cubos de las ruedas .

La vía del tren principal es de 7,72 m, la presión en las llantas neumáticas de las ruedas delanteras es de 1,23 MPa, y en las principales de 1,26 MPa.

Para evitar daños en el fuselaje trasero durante el despegue y el aterrizaje, el Concorde tiene un tren de aterrizaje de cola inclinado adicional con dos pequeños neumáticos. El portaequipajes se retrae en el compartimento del fuselaje girando hacia atrás.

Sistemas básicos

El sistema de combustible del Concorde es bastante complejo, y además de su función principal, también sirve para reequilibrar la aeronave al cruzar la barrera del sonido. El sistema de combustible incluye 17 tanques de combustible con una capacidad total de 119280 litros, ubicados en las cajas de las alas y en la parte inferior del fuselaje. Además de los tanques principales, el sistema de combustible incluye un tanque de equilibrio ubicado en una de las secciones del fuselaje trasero, inmediatamente detrás del maletero de cola. Además, 4 tanques en la parte de la raíz del ala se utilizan como tanques de equilibrio. En total, 33 toneladas de combustible podrían estar en los tanques de compensación.

Al alcanzar la velocidad transónica y antes de una mayor aceleración, las bombas del sistema de combustible movieron alrededor de 20 toneladas de combustible desde los tanques de compensación delanteros al tanque de compensación de cola. Esto hizo posible desplazar el centro de gravedad de la aeronave unos 2 metros hacia atrás, lo que era necesario para el vuelo supersónico. Después de la desaceleración a la velocidad transónica, se realizó la operación inversa. Además, se utilizó un ligero movimiento de combustible en los tanques principales para el balanceo general longitudinal y transversal de la aeronave, en todos los modos de vuelo. Las bombas principales para el suministro de combustible a los motores eran de accionamiento mecánico, las bombas para el bombeo de combustible entre los tanques de equilibrio eran hidráulicas, las bombas auxiliares para los tanques principales y las bombas de descarga de combustible eran eléctricas. El ingeniero de vuelo estuvo a cargo del sistema de combustible del Concorde , que fue su principal tarea durante todo el vuelo.

El sistema de combustible de la aeronave también se usó para eliminar el exceso de calor de varios sistemas, como el sistema de aire acondicionado, los sistemas hidráulicos y los sistemas de lubricación del motor, en el combustible que ingresa a los motores. La aeronave está equipada con un sistema de inyección de combustible en vuelo con boquillas de salida en el carenado de cola del fuselaje.

"Concord" está equipado con tres sistemas hidráulicos independientes , dos principales y de respaldo:

• Sistema hidráulico "verde" del lado izquierdo, conectado a las bombas hidráulicas 1 y 2 de los motores.
• El sistema hidráulico de estribor "azul" está conectado a las bombas hidráulicas de 3 y 4 motores.
• Sistema hidráulico de respaldo "Amarillo", conectado a bombas hidráulicas 2 y 4 motores.

La presión de trabajo de los sistemas hidráulicos es de 4000 psi (27,5 MPa ). Todos los sistemas hidráulicos tenían bombas auxiliares eléctricas para presurizar el suelo cuando se conectaba energía externa. Se colocó una turbina auxiliar retráctil (RAT) en la parte inferior de la consola del ala izquierda, que se utilizó para presurizar los sistemas hidráulicos "Verde" o "Amarillo" en caso de falla de todos los motores durante el vuelo. La turbina solo podía usarse a velocidades subsónicas.

El Concorde tiene dos sistemas eléctricos independientes de estribor y babor, cada uno de los cuales consta de un subsistema de CA de 200 V/ 400 Hz alimentado por dos generadores de motor de 60 kVA y un subsistema de CC de 28 V alimentado por dos rectificadores de 150 A. • Las baterías . Durante las operaciones en tierra, se conectó una fuente de alimentación externa. En caso de falla de los generadores principales, se podría utilizar un alternador de respaldo con accionamiento hidráulico del sistema hidráulico "Verde".

El cabeceo y el alabeo están controlados por seis elevones, tres en cada consola lateral. Control de guiñada por desviación de dos secciones del timón .

Concorde se convirtió en el primer avión comercial en tener un sistema de control fly-by-wire (EDSU, o fly-by-wire ). A diferencia de los aviones modernos, EDSU era analógico.

La desviación de las columnas de dirección y los pedales genera señales eléctricas que llegan a los controladores EDSU. Los controladores convierten estas señales en señales de control para los actuadores hidráulicos del timón y elevon. La transmisión se realiza a través de dos canales independientes, "Verde" y "Azul", cada uno de los cuales tiene su propio conjunto de controladores y circuitos de alimentación separados.

Además, existe un sistema mecánico independiente que conecta los controles con los actuadores mediante varillas y cables. Los servoaccionamientos están integrados en el sistema mecánico y sirven tanto para el sistema de estabilización como para los servos del piloto automático. Durante el funcionamiento del piloto automático, los servos a través del sistema mecánico provocan la desviación de los controles, lo que a su vez conduce a la generación de señales de control. Para comodidad de los pilotos se implementó un sistema de cargadores hidráulicos para cada uno de los canales de control, los cargadores trabajaban dependiendo de la velocidad de la aeronave. También se utilizaron cargadores para recortar .

Las superficies de control se combinan en tres grupos: elevaciones exterior y central, elevaciones interiores, ambas secciones del timón. Cada grupo puede tener su propio canal de control, Verde, Azul o Mecánico. Los actuadores, servoaccionamientos y cargadores funcionan desde dos sistemas hidráulicos independientes y también pueden utilizar un sistema hidráulico de respaldo. Para el control de tono, los elevones se desvían sincrónicamente, para el control de balanceo, de manera diferencial. Cuando son controladas por canales eléctricos, las señales de cabeceo y balanceo se mezclan eléctricamente, en el caso de utilizar un sistema mecánico, mecánicamente.

El sistema de presurización y aire acondicionado constaba de cuatro unidades de aire acondicionado independientes y separadas. Las características de este sistema eran una mayor diferencia entre la presión interna y externa (0,75 kg/cm²) que en los aviones subsónicos , así como la presencia de un intercambiador de calor adicional , que utilizaba el combustible que ingresaba a los motores para enfriar el aire. Cuando la aeronave estaba estacionada, se conectó un suministro de aire externo con aire a alta presión y aire acondicionado.

Para su época, el Concorde contaba con una aviónica muy avanzada , un alto grado de automatización y una amplia gama de instrumentación. Esto permitió que una tripulación de tres ( PIC , copiloto e ingeniero de vuelo) volara la aeronave.

Instrumentación principal:

• Tres sistemas de navegación inercial (INS) independientes, cada uno de los cuales tiene una plataforma giroestabilizada separada y una computadora digital. El INS puede almacenar una ruta de 10 puntos en la memoria, cambiar automáticamente entre puntos intermedios a medida que pasan, calcular el rumbo para interceptar LZP, determinar y mostrar la velocidad y dirección del viento, el ángulo de deriva y muchos otros parámetros de navegación. El INS está controlado por dos paneles de control con indicación digital.
• Dos pilotos automáticos independientes con una gran cantidad de modos.
• Dos aceleradores automáticos , trabajando en conjunto con pilotos automáticos.
• Dos receptores VOR / ILS
• Un receptor ADF
• Dos juegos de DME
• Radar meteorológico con dos pantallas
• Dos radios VHF
• sistema SELCAL
• Dos transpondedores ATC
• Diversos equipos de control, incluidos punteros y dispositivos analógicos lineales.

La aviónica del Concorde hizo posible navegar en condiciones climáticas difíciles, realizar vuelos transatlánticos, realizar aterrizaje automático y aterrizaje automático según la categoría IIIa de la OACI . El piloto automático podría controlar la aeronave desde que sube hasta que toca la pista. En el proceso de crucero a Mach 2, el Concorde no siguió a cierta altitud (nivel de vuelo) como los aviones convencionales. Dado que no había tráfico aéreo a la altitud del Concorde, se utilizó un modo de vuelo más ventajoso: un ascenso constante a medida que el avión se hacía más ligero debido a la falta de combustible. El vuelo en este modo se llevó a cabo de forma completamente automática.

Cabina de pasajeros

La cabina presurizada del Concorde ocupa alrededor del 85% del volumen total del fuselaje. Hay dos compartimentos de pasajeros en la cabina, delantero y trasero, el compartimento trasero es un poco más largo que el delantero. La anchura máxima de las cabinas es de 2,62 m, que es inferior a, por ejemplo, la del Tu-134 . Inicialmente, se asumieron las siguientes opciones de configuración para los salones:

• 108 pasajeros en configuración de primera clase de clase única
• 124 pasajeros en configuración de clase estándar de clase única
• 144 pasajeros en configuración clase turista clase única

También era posible utilizar una combinación de diferentes clases en el mismo avión. El número máximo de pasajeros que el Concorde estaba certificado para transportar era de 128, pero en realidad esta configuración de cabina nunca se utilizó. Los "Concordes" producidos tenían cabinas de diseño de una clase para 108 personas, posteriormente las aerolíneas modernizaron las cabinas varias veces. En el momento del desmantelamiento, los Concordes de British Airways tenían una disposición de cabina de 100 asientos en un espacio de 37 pulgadas (94 cm), mientras que los Concordes de Air France tenían  disposiciones de 92 asientos en el mismo espacio. La diferencia en el número de asientos se debe a que la aerolínea británica, durante la última modernización en 2001, instaló nuevos asientos ligeros para compensar el aumento de peso de los aviones. Air France optó por reducir simplemente el número de pasajeros con el mismo propósito.

Frente a la cabina presurizada, directamente detrás de la cabina y los compartimentos de equipo, hay un vestíbulo de la entrada principal; un compartimento con un pequeño armario y un baño lo separa de la cabina delantera. Entre los salones hay un vestíbulo de la segunda entrada, así como dos baños más ubicados a los lados de la cabina. La parte trasera de la cabina está ocupada por un compartimento con un mueble de cocina, que también sirve como vestíbulo de salida de emergencia. Dado que la salida del medio conducía al ala de la aeronave, la salida delantera se utilizaba para el embarque y desembarque de pasajeros.

El tamaño de las ventanas  es de 10 × 16 "(25 × 40 cm), el paso es de unos 50 cm. Se instaló un gran tablero de información frente a cada uno de los salones, que muestra la velocidad y la altitud de la aeronave en tiempo real.

En general, a pesar de que en términos de diseño y características, el Concorde casi no se asemejaba a los aviones subsónicos de fuselaje estrecho contemporáneos , su configuración interna y equipamiento prácticamente no diferían de los generalmente aceptados en el momento de su aparición. La conveniencia de acomodar a los pasajeros y los servicios prestados en vuelo hicieron que los vuelos supersónicos no fueran menos cómodos que los vuelos convencionales.

Problemas de creación de SPS

Problemas aerodinámicos

Un avión de pasajeros capaz de realizar un crucero supersónico de larga duración debe cumplir varios requisitos bastante conflictivos:

• Máxima relación sustentación-resistencia a velocidad de crucero para economía de combustible y autonomía.
• Características de despegue y aterrizaje suficientemente altas para garantizar una operación segura desde aeródromos comerciales convencionales. La aeronave debe poder realizar patrones de aterrizaje estándar, en particular el ángulo de trayectoria de planeo determinado por el equipo instalado en el aeródromo.
• Para garantizar la comodidad de los pasajeros, el piso del compartimiento de pasajeros debe estar horizontal (o lo más cerca posible de la horizontal) cuando la aeronave está en tierra.

Los estudios han demostrado que la mejor relación sustentación-resistencia a la velocidad de crucero seleccionada y las dimensiones de la aeronave se garantiza mediante el uso de un esquema "sin cola" con un ala delta. Para garantizar la eficiencia en una amplia gama de velocidades, se le dio al ala una forma compleja con un ángulo de barrido longitudinal. El problema de la estabilidad direccional se resolvió debido al giro del ala, especialmente pronunciado en la región de las puntas.

Un problema muy importante en los vuelos supersónicos es el retroceso del centro de presión cuando se alcanzan velocidades supersónicas. Para minimizar este efecto, se aplicó una forma de ala especial, sin embargo, el desplazamiento a velocidad de crucero era de unos 2 metros. Este problema se resolvió transfiriendo combustible entre los tanques de equilibrio durante el vuelo, lo que desplazó el centro de masa de la aeronave siguiendo el cambio en el centro de presión. La tarea de balanceo era lograr un consumo cero de elevones.

Dado que un avión sin cola no tiene flaps , existe el problema de lograr suficiente sustentación a velocidades de aterrizaje. En el Concorde, este problema se resolvió desviando sincrónicamente los elevones hacia abajo en un ángulo suficientemente grande, en cuyo caso comenzaron a funcionar como flaps. El momento de inmersión resultante se detuvo bombeando parte del combustible al tanque de equilibrio trasero.

Sistema de propulsión

Los motores SPS deben tener suficiente empuje para permitir que la aeronave alcance velocidades supersónicas y, al mismo tiempo, ser muy eficientes en combustible a velocidades de crucero para lograr un rango de vuelo aceptable.

Los motores turboventiladores se consideraron inicialmente como la opción más económica, pero esta opción se rechazó debido al hecho de que el gran diámetro del ventilador crea una resistencia inaceptablemente alta a la velocidad de crucero. Como resultado, se decidió utilizar motores turborreactores (TRD).

Para que el motor turborreactor funcione de la manera más eficiente posible y proporcione la máxima tracción, debe tener un alto grado de compresión. El problema es que a altas velocidades supersónicas, el aire que ingresa al motor está sujeto a compresión aerodinámica, y la relación de compresión resultante es tan alta que el motor está muy cargado de calor y, como resultado, es complejo, costoso y de pocos recursos. Este problema se resolvió mediante el uso de motores turboventiladores con una relación de compresión relativamente baja de 11:1, que funcionaban bien a velocidades de crucero, y su insuficiente empuje en condiciones de despegue se compensaba con el uso de postcombustión .

A pesar de que el Concorde podía romper la barrera del sonido y alcanzar la velocidad de crucero sin el uso de refuerzo del motor, también se utilizó el postquemador para acelerar desde velocidades transónicas hasta una velocidad correspondiente a M = 1,7. La razón de esto fue que sin el uso del postquemador, dicha aceleración habría sido muy lenta y la cantidad total de combustible gastado en esta maniobra habría sido demasiado grande.

Debido al hecho de que los motores turborreactores no pueden funcionar si el flujo de aire entrante tiene una velocidad supersónica, fue necesario desarrollar tomas de aire complejas controladas automáticamente capaces de ralentizar el flujo de aire a una velocidad subsónica en toda la gama de velocidades supersónicas de los aviones. Además de su función principal, las tomas de aire también servían para redirigir el flujo de aire principal alrededor del motor en caso de que fallara a velocidad supersónica. Sin la posibilidad de tal redirección, el fuerte aumento de la resistencia de un motor averiado podría crear cargas excesivas que podrían conducir a la destrucción de la aeronave en el aire.

Calentamiento aerodinámico de la estructura

Cuando se vuela a altas velocidades, la desaceleración del aire que fluye alrededor de la aeronave provoca un fuerte calentamiento aerodinámico de su piel, y el poder calorífico tiene una dependencia cuadrática de la velocidad. A velocidades en la región de M=3, el calentamiento aerodinámico puede alcanzar un valor de alrededor de 350 °C, que está fuera del rango de temperatura en el que las aleaciones de aluminio se mantienen lo suficientemente fuertes. La solución a este problema puede ser el uso de materiales estructurales más resistentes al calor, por ejemplo ( acero , como en el Valkyrie XB-70 , aleaciones de titanio , como en el T-4 ), o limitar la velocidad máxima de la aeronave a valores en los que el calentamiento no supera las capacidades de los materiales tradicionales.

Dado que se eligió el aluminio como principal material estructural del Concorde para garantizar un peso de despegue, un precio y una capacidad de fabricación aceptables, su velocidad de crucero está limitada a M = 2,03, en la que el calentamiento aerodinámico de los elementos estructurales más cargados de calor no exceder los 127°C. Aproximadamente las mismas restricciones son válidas para el Tu-144, que también está construido con aleaciones de aluminio. A la hora de diseñar el Boeing 2707 de "tres alas" , sus creadores se vieron obligados a utilizar otros materiales, como el acero y el titanio. Un problema adicional es que existe una expansión térmica significativa de los materiales, lo que requiere la complejidad del diseño de la aeronave.

La calefacción aerodinámica también dificulta mantener una temperatura agradable en la cabina. El sistema de aire acondicionado del Concorde, además de los intercambiadores de calor de aire convencionales que descargan el exceso de calor del aire extraído de los motores, también tenía intercambiadores de calor que permiten eliminar el exceso de calor en el combustible que ingresa a los motores. Además, requiere un mejor aislamiento térmico de la cabina y una mayor capacidad de aire acondicionado que en los aviones convencionales. Por ejemplo, durante el vuelo, las ventanas del Concorde se calentaron tanto que podrían quemarse, mientras que las ventanas de las ventanas de un avión ordinario a menudo se enfrían a temperaturas negativas.

Una característica del Concorde era que en vuelo de crucero, la temperatura del morro era uno de los factores más importantes controlados por la tripulación e incluso por el piloto automático, es decir, el piloto automático limitaba la velocidad en función de este valor.

Resistencia estructural

Debido a los requisitos del vuelo supersónico, el Concorde tenía un perfil de ala muy delgado, un fuselaje largo y delgado, además, el grosor de los paneles de la piel del avión era de solo 1,5 mm. . Todo esto impuso requisitos muy serios en el campo de garantizar la resistencia de la estructura. Además, el problema se vio agravado por el hecho de que a altas velocidades, la desviación de las superficies de control puede generar una carga muy fuerte y aguda en la estructura de la aeronave.

Este problema se resolvió de la siguiente manera:

El Concorde se diferenciaba de todos los aviones de pasajeros que lo precedieron en que muchos de los elementos principales de su diseño no se ensamblaron a partir de partes separadas, sino que se usaron en forma de paneles que se fresaron a partir de placas de aluminio, por ejemplo, se usaron paneles grandes en la estructura del ala. Esto redujo el número de conexiones, aligeró la estructura y le dio fuerza adicional. El revestimiento de la aeronave estaba incluido en la estructura portante y estaba hecho de paneles macizos de gran tamaño pretensados.

El problema de la influencia de las superficies de control a velocidades supersónicas se eliminó parcialmente apagando los elevones externos a alta velocidad. Para el control, solo se utilizaron los medios e interiores, que cargaron mucho menos la estructura, ya que estaban más cerca del centro de masa y, además, se instalaron en la parte más duradera del ala.

Sin embargo, los límites de carga G en el Concorde eran bastante bajos, de solo +2,5/-1,0, que es menor que en los aviones subsónicos convencionales.

Chasis y frenos

Debido al ala delta, el Concorde tenía una velocidad de despegue muy alta para un avión comercial, de unos 400 km/h. Para garantizar la seguridad, el sistema de frenado de la aeronave debía proporcionar la capacidad de interrumpir el despegue dentro de la pista de un aeropuerto comercial convencional. Requería el desarrollo de un sistema que pudiera detener por completo un avión de pasajeros de 188 toneladas desde una velocidad de 305 km/h sobre 1600 m, incluso en condiciones húmedas. Como resultado, el sistema de frenos del Concorde fue el más avanzado de su tiempo, con muchas soluciones, como el control de freno completamente electrónico ( eng.  brake-by-wire ), que se aplicó por primera vez en la aviación comercial.

El tren de aterrizaje también requirió mucho esfuerzo por parte de los desarrolladores, porque debido al ángulo de ataque muy alto de la aeronave en el despegue, el tren de aterrizaje resultó ser muy largo y soportaba cargas pesadas.

Historial de operaciones

Después del despegue de los primeros aviones de producción 201 y 202, comenzó un extenso programa de certificación que finalizó en 1975 con la emisión de certificados británicos y franceses. Además del tráfico de pasajeros, de hecho, "Concorde" también participó en una gran cantidad de exhibiciones, vuelos de demostración y promociones.

Recorridos promocionales y casos de uso destacados

• El 4 de septiembre de 1971, casi inmediatamente después de la finalización del primer ciclo de pruebas de vuelo, el prototipo No. 001 realizó una gira promocional por América del Sur en la ruta Toulouse - Río de Janeiro  - Sao Paulo  - Buenos Aires . La gira continuó hasta el 18 de septiembre.
• El 2 de junio de 1972, el prototipo No. 002 realizó una gran gira promocional, que se llevó a cabo en 12 países, principalmente en el Medio y Lejano Oriente . Durante la gira de 45.000 millas, el Concorde visitó Grecia , Irán , Baréin , India , Birmania , Singapur , Filipinas , Japón , Australia , Arabia Saudita , Líbano y Francia , realizando 32 vuelos supersónicos y 13 vuelos de demostración, con una duración total de 62 horas. .
• En septiembre de 1973, el Concorde 02 hizo su primera visita a los Estados Unidos, volando al aeropuerto de Dallas desde Caracas . Tras una estancia de cuatro días en Texas , y realizando varios vuelos de demostración, el 23 de septiembre el avión voló al aeropuerto de Washington Dulles , y el vuelo sobre Estados Unidos se realizó a velocidad subsónica.
• El 13 de julio de 1985 tuvo lugar el concierto Live Aid , que tuvo lugar en tres salas de conciertos de tres continentes, conectadas por una teleconferencia. El músico Phil Collins cruzó el océano con la ayuda del Concorde y pudo actuar tanto en la parte europea como en la americana del concierto. Dio una entrevista en Concorde, que se transmitió en vivo en el evento, que fue visto por alrededor de 1.500 millones de personas en más de 100 países.
• En abril de 1996, el Concorde, pintado con los colores de Pepsi, realizó una gira promocional por 10 ciudades de Europa y Oriente Medio.
• En el "Concorde" se realizaron vuelos para la observación científica y amateur del eclipse solar de 1999 .

Venta de Concordes a líneas aéreas

En la década de 1960, durante el nacimiento y desarrollo del proyecto Concorde, se creía que el futuro del transporte aéreo mundial de pasajeros estaba en los aviones supersónicos, que influyeron en los planes de los principales fabricantes de aviones y aerolíneas del mundo. Por ejemplo, Boeing , que lanzó al mercado su ambicioso avión de pasajeros Boeing 747 a principios de la década de 1970, se mostró muy cauteloso sobre las perspectivas de este avión, e incluso sugirió que después de ingresar a las líneas de aviones de pasajeros supersónicos, los 747 tendrían que transferirse a carga aerea. El desarrollo de aviones comerciales supersónicos tuvo lugar no solo en Europa, sino también en la URSS, donde el Tu-144 despegó un poco antes que el Concorde, así como en los EE. UU. y los estadounidenses, utilizando su experiencia en la creación de grandes El avión de tres alas (XB-70 Valkyrie), creó una variante del ATP ( Boeing 2707 ), significativamente superior en rendimiento tanto al avión anglo-francés como al soviético.

Las solicitudes para el nuevo avión comenzaron a llegar en 1963, mucho antes de su primer vuelo, y en 1972, 16 aerolíneas de todo el mundo habían realizado pedidos anticipados de 74 Concorde. El futuro comercial del primer transatlántico supersónico parecía, si no despejado, al menos bastante seguro.

A partir de 1972, la situación comenzó a cambiar rápidamente, no a favor de los aviones supersónicos. Varios eventos significativos ocurrieron a la vez que influyeron en los planes para la implementación del transporte supersónico de pasajeros por parte de las aerolíneas más grandes del mundo:

• A principios de la década de 1970, especialmente después de la introducción de aviones como el Boeing 747, quedó claro que los viajes aéreos de larga distancia ya no eran exclusivos de los empresarios y la élite, y que la parte de la clase media en el tráfico total de pasajeros estaba en constante crecimiento. Esto hizo que fuera más relevante para las aerolíneas reducir los precios de los boletos, en lugar de la reducción de los tiempos de vuelo que es tan atractivo para los empresarios.
• En 1973 estalló la crisis del petróleo , provocada principalmente por la Guerra de Yom Kippur entre Israel y los países árabes . Como resultado de esta crisis, los precios mundiales del combustible de aviación aumentaron varias veces, lo que puso en duda el atractivo comercial de los vuelos supersónicos, ya que el Concorde gastaba mucho más combustible por pasajero que los aviones subsónicos modernos.
• El desarrollo prolongado del Concorde, un coeficiente de novedad muy alto, llevó al hecho de que el programa conjunto anglo-francés fue mucho más allá del presupuesto, el costo total ascendió a casi mil millones de libras. El precio de los aviones, respectivamente, también creció constantemente. Además, resultó que las aerolíneas subestimaron la escala de gastos necesarios para mantener una flota de aviones supersónicos y mantenerlos en condiciones de aeronavegabilidad .

Como resultado, en 1973, prácticamente todas las aerolíneas revisaron sus planes para el transporte supersónico y retiraron los pedidos de Concordes. Fue posible vender solo 9 aviones, 5 de British Airways y 4 de Air France, e incluso entonces principalmente porque estos AK estaban controlados por los gobiernos de los países que desarrollaron el avión.

Los 5 aviones restantes (de 14 de serie), después de intentos fallidos de venderlos, fueron ofrecidos más tarde por el mismo AK en las siguientes condiciones:

• El precio del avión fue de solo 1 libra esterlina para los británicos y 1 franco para los franceses.
• Las líneas aéreas se vieron obligadas a poner en operación comercial las aeronaves adquiridas.
• Las aerolíneas tenían derecho a vender sus aviones, pero al mismo precio simbólico.

Todos los gastos fueron cubiertos por los gobiernos de ambos países, que querían apoyar a sus propios fabricantes de aviones y se preocupaban por el prestigio nacional.

Así, British Airways compró los 2 aviones británicos restantes y Air France los 3 aviones franceses restantes, cada uno con una flota de 7 Concordes.

Transporte de pasajeros

La operación comercial de los Conchords comenzó el 21 de enero de 1976, cuando G-BOAA (No. 206) de British Airlines despegó en su primer vuelo en la ruta Londres-Bahrein. El mismo día, la línea París-Dakar de Air France fue inaugurada por el vuelo F-BVFA (No. 205).

En un principio, la dirección transatlántica más prometedora estaba cerrada para los Concorde, ya que el 18 de diciembre de 1975, la Cámara de Representantes de los EE. UU. impuso una prohibición de seis meses para los aterrizajes de Concorde en los Estados Unidos. El motivo oficial de esta prohibición fue el ruido que producía la aeronave, especialmente tras romper la barrera del sonido, pero es probable que la razón principal fuera que la aeronave anglo-francesa entró en las líneas comerciales antes que la estadounidense SPS.

Tras el fin de la prohibición, a pesar de las protestas de varias organizaciones públicas y ambientales, se abrieron vuelos regulares al aeropuerto de Washington Dulles , el primero de los cuales tuvo lugar el 24 de mayo de 1976. Los vuelos a Nueva York no comenzaron hasta después del 22 de noviembre de 1977, en gran parte debido a la oposición del Ayuntamiento de Nueva York .

Las principales rutas del Concorde fueron:

• Londres - Nueva York de British Airways, en distintos momentos la línea fue servida hasta por 4 aviones que realizaban vuelos diarios.
• Londres - Barbados por British Airways, vuelos una vez por semana durante la temporada.
• París - Nueva York por Air France, cinco veces por semana.

Además, British Airways operaba vuelos regulares a Baréin , Dallas , Miami , Singapur (con escala intermedia en Baréin), Toronto y Washington . Air France tenía vuelos a Caracas , Ciudad de México , Río de Janeiro (con escala en Dakar ) y Washington.

Dado que los Concorde eran los buques insignia de las flotas de ambas compañías, y los pasajes para ellos costaban más que para otro tipo de aviones, las aerolíneas intentaron brindar a los pasajeros de aviones supersónicos el máximo nivel de comodidad, y en este sentido, los Concorde tenía pocos rivales. Un billete de ida y vuelta para un vuelo entre Londres y Nueva York costaba 10.500 dólares [5] . A pesar del alto costo de los boletos, la reputación del Concorde entre los pasajeros era muy alta, los hombres de negocios y todo tipo de celebridades en especial se enamoraron de volar en ellos. Inicialmente en el Concorde solo trabajaban azafatas , pero posteriormente los vuelos empezaron a ser atendidos por azafatas, y la competencia entre ellas era muy alta, y en el Concorde trabajaban las mejores azafatas de ambas aerolíneas.

Además de los vuelos regulares (programados), Concordes operaba una gran cantidad de vuelos chárter en casi todo el mundo. Fueron los vuelos chárter los que dieron a las aerolíneas algunas ganancias de los vuelos supersónicos, mientras que los vuelos regulares fueron, más bien, un tributo al prestigio y, en un sentido financiero, solo trajeron pérdidas.

El Concorde fue volado varias veces por la reina Isabel II y los primeros ministros británicos, y los presidentes franceses Valerie Giscard d'Estaing y especialmente Francois Mitterrand utilizaron a menudo el Concorde como buque insignia de la aviación francesa en sus visitas al extranjero. El dictador-presidente de Zaire Mobutu Sese Seko reservó repetidamente vuelos chárter Concorde para sus visitas oficiales y privadas (con su familia) al extranjero.

El Concorde, como ningún otro tipo de avión de pasajeros, contaba con una masa de apasionados admiradores que, aunque no podían permitirse volar en su transatlántico favorito, venían especialmente a Londres, París y Nueva York para admirar el espectáculo de un despegue o ajuste para aterrizar un avión supersónico.

Entre los que alguna vez pilotaron Concordes había dos mujeres: la francesa Beatrice Vial (48 incursiones) y la británica Barbara Harmer ..

Catástrofe cerca de París

El 25 de julio de 2000, en París, mientras despegaba del aeropuerto Charles de Gaulle, un Air France F-BTSC Concorde se estrelló en un vuelo París-Nueva York. La principal causa del desastre fue la colisión del camión del tren de aterrizaje izquierdo contra una parte metálica de la carcasa del motor de otra aeronave, que se encontraba en la pista, parte de la llanta reventada dañó el tanque de combustible de la aeronave, y el combustible derramado se incendió. , golpeando las boquillas calientes del motor. Es posible que parte del neumático de la rueda haya dañado los cables de transmisión del tren de aterrizaje, que no se quitaron durante el despegue, los cables expuestos provocaron que el combustible se incendiara. El incendio resultante provocó la avería de los dos motores izquierdos de la aeronave, que no tuvo tiempo de coger velocidad, y cayó sobre un pequeño hotel a dos kilómetros del aeropuerto.

Todos a bordo, 100 pasajeros y 9 tripulantes, murieron. También mataron a 4 personas que estaban en el hotel.

Desmantelamiento

Tras el desastre de París, se suspendieron los vuelos del Concorde. Sin embargo, al día siguiente, 26 de julio de 2000, la gerencia de BA decidió continuar operando sus aviones, los vuelos de AF no se reanudaron. El 16 de agosto se revocó el certificado de aeronavegabilidad de los Concordes y se suspendieron los vuelos por completo, a excepción del vuelo sin pasajeros F-BVFC desde Nueva York, donde se revocó el certificado, a París.

Durante el año siguiente, se realizaron trabajos para modificar la flota de aeronaves y el 5 de septiembre de 2001, más de un año después del retiro, se restableció el certificado de aeronavegabilidad. El tráfico regular de pasajeros se reanudó recién el 7 de noviembre con un vuelo G-BOAE de Londres a Nueva York. Tras la reanudación del servicio se produjeron una serie de incidentes, entre los que destaca la avería de uno de los tramos del timón el 27 de noviembre de 2002 en el G-BOAC y una fuga de combustible que provocó la parada del motor el 18 de febrero de 2003 en el F-BTSD.

El 10 de abril de 2003, British Airways y Air France anunciaron su decisión de cesar la operación comercial de su flota de Conchords. Los últimos vuelos tuvieron lugar el 24 de octubre. El último vuelo del Concorde tuvo lugar el 26 de noviembre de 2003: G-BOAF (el último avión construido) despegó de Heathrow , sobrevoló el golfo de Vizcaya , pasó por Bristol y aterrizó en el aeropuerto de Filton.

"Concordias" en los museos

Todos los aviones Concorde construidos se conservan en varios museos y exposiciones. Las excepciones son el No. 211, usado para repuestos en 1982-1994, y el No. 203, que se estrelló en 2000 en París.

Algunas piezas de repuesto de aeronaves, como motores, tomas de aire, trenes de aterrizaje, se exhiben en varios museos de todo el mundo.

Recuperación

Posteriormente, dos grupos intentaron sin éxito reanudar los vuelos del Concorde:

• el  grupo británico Save Concorde (SCG);
• el grupo francés "Olympus 593" (llamado así por el motor Rolls-Royce Concorde ).

Se trabajó en una copia del F-BTSD en Le Bourget, Francia. En 2010, los grupos anunciaron que con la ayuda de técnicos voluntarios de Air France, planean restaurar este ejemplo para que pueda moverse en tierra por sus propios medios [6] . En el mismo año, los grupos anunciaron el inicio de los trabajos de motores en el Museo Le Bourget con el objetivo de restaurar la aeronave a una condición en la que pudiera realizar vuelos de demostración y participar en desfiles aéreos. También se mencionó la posibilidad de volar el día inaugural de los Juegos Olímpicos de Londres 2012 [7] .

Además, la restauración del fuselaje del G-BBDG Concorde se llevó a cabo en el Brookland Museum del Reino Unido [8] .

Rendimiento de vuelo

Especificaciones

• Tripulación : 3 (comandante, piloto, ingeniero de vuelo)
• Capacidad de pasajeros:
  • diseño actual: 92 (Air France) o 100 (British Airways)
  • máximo permitido: 128
• Longitud : 56,24 (61,66) m
• Envergadura: 25,57 m
• Altura : 12,19 (11,58) m
• Superficie alar: 358,6 m²
• Relación de aspecto del ala: 1,85
• Ángulo de barrido del borde de ataque: 60° a 80°
• Peso en vacío: 78.700 kg
• Peso máximo al despegue: 187.700 kg
• Peso de carga útil : 12.000 kg
• Peso del combustible: 95.680 kg
• Motores : 4 × Rolls-Royce / SNECMA "Olympus" 593 turbofan
  • Empuje , máximo: 140 kN
  • Empuje postcombustión: 169 kN
  • Consumo de combustible: 20.500 kg/h [9] ., 22.000 l/h a Mach 2,0 a una altitud de 18 km [10]
  • Consumo específico de combustible - 110,0 g / pasajero-km

Rendimiento de vuelo

• Velocidad máxima : 2500 km/h.
• Velocidad de crucero : 2300 km/h.
• Velocidad de crucero indicada : 800 km/h. [11] .
• Autonomía práctica: 6470 km (con una carga de 8845 kg a M = 2,05 a 16 000 m de altitud).
• Alcance del ferry: 7250 km.
• Techo práctico : 18.300 m.
• Velocidad de ascenso : 25,41 m/s.
• Relación empuje -peso : 0,373.
• Calidad aerodinámica :
  • a baja velocidad: 3,94
  • en M = 0,94: 11,47
  • en M = 2,04: 7,14
• Temperatura máxima de proa: +127 °C.

Concorde en el cine

En 1979, la película italiana Save the Concorde! ( Concorde Affaire '79 ), dedicado a una serie de ataques terroristas y sabotaje en aviones Concorde con el fin de desmantelarlos. En el mismo año, se estrenó en los EE. UU. otra película sobre Concorde, " Aeropuerto-79: Concorde" ( El Concorde ... Aeropuerto '79 ) - está dedicada a la lucha por salvar el Concorde que volaba desde Washington a Moscú a través de París. de una serie de ataques terroristas, que finalmente hace un aterrizaje de emergencia en los Alpes.

Véase también

• Tu-144
• Boeing 2707
• Lockheed L-2000
• Aeroespacial ( EADS )
• BAC ( BAE Systems )
• British Airways
• Aire Francés
• Revestimiento espacial

Notas

1. ↑ Avión de lujo envejecido . Archivado el 14 de marzo de 2009 en la BBC Wayback Machine , el 25 de julio de 2000.
2. ↑ 1 2 Cómo Concord cayó 10 millones de veces en precio Copia de archivo fechada el 20 de abril de 2013 en Wayback Machine // Aviaport. - 2003 - 14 de mayo.
3. ↑ 1 2 Pasajero supersónico. ¿Cuál fue la diferencia entre el Concorde y el Tu-144?, BBC News Russian Service . Archivado desde el original el 19 de octubre de 2021. Consultado el 19 de octubre de 2021.
4. ↑ Descripción técnica du Concorde . Consultado el 8 de diciembre de 2019. Archivado desde el original el 24 de diciembre de 2019. (indefinido)
5. ↑ 10 años sin Concorde: ascenso y caída de un transatlántico supersónico Archivado el 1 de diciembre de 2016 en Wayback Machine , Forbes , 26 de noviembre de 2013
6. ↑ El Concorde de Air France vuelve a rodar por sus propios medios . Flightglobal (5 de febrero de 2010). Consultado el 5 de febrero de 2010. Archivado desde el original el 9 de febrero de 2012. (indefinido)
7. ↑ Se empieza a trabajar en un plan de 15 millones de libras esterlinas para que el Concorde vuele , BBC News  (29 de mayo de 2010). Archivado desde el original el 10 de noviembre de 2021. Consultado el 29 de mayo de 2010.
8. ↑ El Proyecto Brooklands Concorde . Museo Brooklands. Fecha de acceso: 15 de enero de 2010. Archivado desde el original el 9 de febrero de 2012. (indefinido)
9. ↑ Libro de datos de British Airways 2002 . Consultado el 27 de julio de 2018. Archivado desde el original el 14 de febrero de 2019. (indefinido)
10. ↑ Allen, Roy, Concorde The Magnificent, Airliner Classics, julio de 2012, p.65. (Inglés)
11. ↑ Concorde-Christopher Orlebar . Consultado el 27 de julio de 2018. Archivado desde el original el 28 de julio de 2018. (indefinido)

Literatura

• Conway, Eric. Sueños de alta velocidad: la NASA y la tecnopolítica del transporte supersónico,  1945-1999 . — Prensa JHU, 2005. - ISBN 978-0-8018-8067-4 .
• Beniada, Federico. Concorde  (neopr.) . — Minneapolis, Minnesota: Zenith Press, 2006. - ISBN 978-0-7603-2703-6 .
• Calvert, Brian. Flying Concorde: La historia completa  (neopr.) . - Londres: Crowood Press, 2002. - ISBN 978-1-84037-352-3 .
• Deregel, Xavier; Lemaire, Jean Philippe. Concorde Pasión  (neopr.) . — Nueva York: LBM, 2009. — ISBN 978-2-915347-73-9 .
• Endres, Gunther. Concorde  (neopr.) . — St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Company, 2001. - ISBN 978-0-7603-1195-0 .
• The Concise Oxford French-English Dictionary  (English) / Ferrar, Henry. - Nueva York: Oxford University Press , 1980. - ISBN 978-0-19-864157-5 .
• Frawley, Gerardo. Directorio internacional de aeronaves civiles, 2003/2004  (inglés) . - Publicaciones aeroespaciales, 2003. - ISBN 978-1-875671-58-8 .
• Gordon, Yefim; Rigmant., Vladimir. Tupolev Tu-144  (neopr.) . - Hinckley, Leicestershire, Reino Unido: Midland, 2005. - ISBN 978-1-85780-216-0 . .
• Gunn, John. Cielos  llenos (neopr.) . - Producciones llave en mano, 2010. - ISBN 978-0-646-54973-6 .
• Kelly, Neil. La historia del Concorde : 34 años de viajes aéreos supersónicos  . — Surrey, Reino Unido: Merchant Book Company Ltd, 2005. — ISBN 978-1-904779-05-6 .
• Caballero, Geoffrey. Concorde: The Inside Story  (neopr.) . - Londres: Weidenfeld and Nicolson , 1976. - ISBN 978-0-297-77114-2 .
• Lewis, Rob; Lewis, Edwin. Secretos supersónicos: la biografía no autorizada del Concorde  (inglés) . - Londres: Exposé, 2004. - ISBN 978-0-9546617-0-0 .
• McIntyre, Ian. Dogfight: La batalla transatlántica por Airbus  (inglés) . - Westport, Connecticut: Praeger Publishers , 1992. - ISBN 978-0-275-94278-6 .
• Nunn, John Francis. Fisiología respiratoria aplicada de Nunn  (neopr.) . - Burlington, Maryland: Butterworth-Heineman, 1993. - ISBN 978-0-7506-1336-1 .
• Owen, Kenneth. Concorde: Historia de un pionero supersónico  (sin especificar) . - Londres: Museo de Ciencias, 2001. - ISBN 978-1-900747-42-4 .
• Ross, Douglas. El compromiso de la Concordia: la política de la toma de  decisiones . — Boletín de los Científicos Atómicos, 1978.
• Schrader, Richard K. Concorde: La historia completa del SST anglo-francés  (inglés) . — Kent, Reino Unido: Publicación de historias pictóricas. Co., 1989. - ISBN 978-0-929521-16-9 .
• Taylor, John WR Jane's All the World's Aircraft 1965–66  (indefinido) . —Marston, 1965.
• Toway, Barrie (ed.). Jet Airliners of the World 1949–2007  (indefinido) . - Tunbridge Wells, Kent, Reino Unido: Air-Britain (Historianos) Ltd, 2007. - ISBN 978-0-85130-348-2 .
• Winchester, Jim. El peor avión del mundo : desde fallas pioneras hasta desastres multimillonarios  . — Londres: Amber Books Ltd, 2005a. - ISBN 978-1-904687-34-4 .
• Winchester, Jim. X-Planes y prototipos: de las armas secretas nazis a los aviones de combate del futuro  (inglés) . — Ámbar Books Ltd, 2005b. - ISBN 978-1-84013-815-3 .
• Dibujo de referencia de los operadores de BAC/Sud Concorde [1] , [2] , [3] . // Vuelo Internacional . - Londres: Iliffe Transport Publications Ltd, 26 de noviembre de 1966. - No. 2907 - vol. 86-P.903, 908-909. (disposición esquemática detallada de la aeronave)

Enlaces

• Página del Concorde de British Airways
• Página Concorde del Museo del Diseño (Reino Unido)
• Sitio del grupo de preservación Heritage Concorde
• El primer transporte supersónico del Concorde vuela El Concorde entra en la fase de prueba de vuelo por Donald Fink, Aviation Week & Space Technology
• Fin de una era por Dave North, Aviation Week & Space Technology

diccionarios y enciclopedias	Gran danés Gran catalán gran noruego croata Britannica (en línea) Brockhaus universalis
En catálogos bibliográficos	BNF : 11931767x TIERRA : 4148266-9 J9U : 987007553055505171 LCCN : sh85030645 NKC : ph153405