El tranvía de alta velocidad de Lviv es un proyecto de infraestructura soviético para la construcción de líneas de tranvía parcialmente subterráneas de alta velocidad en Lviv . El trabajo comenzó en la década de 1980 , pero pronto se paralizó debido al colapso de la URSS . En la década de 1990, el proyecto evolucionó hacia la idea de construir un sistema de metro en la ciudad .
El requisito previo para la construcción de un tranvía subterráneo de alta velocidad en Lviv era que el sistema de tranvía que existía en ese momento no tenía suficiente capacidad de pasajeros en el centro . En la década de 1970, el tranvía era el principal medio de transporte de la ciudad. En la parte histórica, su velocidad era demasiado baja (unos 10 km/h) debido a los numerosos giros, bajadas y subidas. Por lo tanto, la mejor manera de resolver este problema era mover las líneas en el centro bajo tierra, donde los autos podían moverse más rápido. Y se suponía que la construcción de nuevas líneas a microdistritos en las afueras de la ciudad resolvería sus problemas de transporte [1] .
Por primera vez, la idea de construir un tranvía subterráneo en Lviv se estableció en un plan general prometedor para el desarrollo de la ciudad en 1966 . En 1972, el Instituto de Kiev " Dipromisto " (Instituto Estatal de Investigación para el Diseño Urbano de Ucrania) desarrolló un plan de transporte integrado para Lviv que, entre otros modos de transporte, preveía un tranvía subterráneo [2] . El instituto de diseño " Ukrdiprokomunbud " (desde 1978 - UkrkommunNIIproekt , Instituto Ucraniano de Investigación y Diseño de Servicios Públicos de las Ciudades, Kharkiv ) elaboró un estudio de viabilidad para su construcción . En 1978-1979 , siguiendo las instrucciones de este instituto, se desarrolló un diseño técnico de la primera etapa de la sección subterránea en Kharkivmetroproekt bajo la dirección del ingeniero jefe V. S. Grankin [3] . Los sistemas para el control de intervalos del movimiento del material rodante, [4] bloqueo automático y señalización [5] [6] para la línea de tren ligero [7] se desarrollaron en Kiev en NIKTI GH bajo la dirección de V. F. Veklich [8] [9] . V. A. Popov [1] fue responsable del proyecto en su totalidad .
La primera etapa de construcción subterránea incluyó dos radios con una longitud total de 5,5 km, que se cruzaban en el centro de la ciudad. El primer radio, de 3,3 km de largo, debía tener un portal norte en la intersección de las calles Zamarstinovskaya (entonces Kalinin), Gaydamatskaya y Bohdan Khmelnitsky , y un portal sur: las calles Snopkovskaya e Ivan Franko . El segundo radio, de 2,2 km de largo, tenía un portal este en la intersección de Lychakovskaya (entonces Lenin) y Mechnikov , y un portal occidental cerca de la intersección de Sakharov (entonces Suvorov) y Gvardeiskaya [1] . Las líneas de tranvía terrestre de los distritos del norte de la ciudad deben ingresar al portal del norte, la del sur, desde Sikhov [10] , la del este, la línea de circunvalación a lo largo de Lychakovskaya y Pasechnaya (entonces Leninsky Komsomol) a través de Pogulyanka a lo largo de Vakhnyanina (entonces Dundich) y Mechnikov, en la línea occidental, según Sajarov y la princesa Olga (entonces Bozhenko) [2] . En el primer radio, se proporcionaron dos estaciones: "Ciudad Vieja" (bajo la Plaza Stary Rynok ) y "Plaza de la Reunificación" (bajo la plaza del mismo nombre, ahora Catedral ), en el segundo - tres estaciones: "Universidad" en el Oficina principal de correos, "Plaza de la Reunificación" y "Mercado Vinnikovsky" cerca del mercado del mismo nombre . El desarrollo del diseño arquitectónico de las estaciones de las estaciones fue ordenado por el Instituto de Kiev "Dipromisto" [1] . La longitud de los andenes de la estación sería de 75 metros. En las estaciones, se decidió abandonar los puntos de control, lo que debería haber reducido el número de instalaciones subterráneas auxiliares y auxiliares cercanas a la estación. Se suponía que la estación de transferencia debajo de la plaza Sobornaya tendría un solo vestíbulo subterráneo para las estaciones en dos líneas que se suponía que se cruzarían en diferentes niveles. Las entradas a las estaciones debían ubicarse en pasajes subterráneos. Se supuso que en 1980 el tráfico máximo de pasajeros en hora punta en un sentido sería de 7,9 mil pasajeros en el primer radio y de 8,6 mil en el segundo [3] .
Para el futuro (la segunda etapa de la construcción subterránea), se planeó un tercer radio subterráneo de 9 km. Los portales debían ubicarse cerca de la intersección de las calles Levandovskaya y Shevchenko y en la plaza Ivan Franko . Se previeron las estaciones "Vokzal" (cerca de la estación principal de trenes ), "Plaza Kropyvnytsky" (cerca de la plaza del mismo nombre ) y "Instituto Politécnico" (cerca del edificio principal del Politécnico de Lviv ) [2] .
Se proyectó la ejecución de dos túneles en cada dirección a una profundidad promedio de 30 m, en suelo seco debajo de los acuíferos, utilizando un escudo mecánico de 5,5 m de diámetro en las dimensiones del metro. El punto más profundo de la línea (más de 35 m de profundidad) se planeó bajo el lecho de Poltva en el área de las calles Stryiska e Ivana Franko. Se planeó el revestimiento de hierro fundido de los túneles para las áreas inundadas . En la parte antigua de la ciudad , se planeó reforzar los cimientos y pilotes de roble de las casas con almohadas de hormigón armado [2] .
Sobre el terreno, se planeó construir un nuevo depósito de tranvías y trolebuses para 250 coches al final de la calle Knyagini Olga y la construcción de varias líneas nuevas, incluida la línea a lo largo de Sakharov y Princess Olga y la línea a Sykhov [11] .
En 1983, se inició la construcción de la primera línea terrestre a lo largo de las calles Sakharov y Knyaginya Olga según los estándares del tranvía de alta velocidad: en una vía exclusiva, con vallas y pasos elevados . Fue inaugurado en 1987 [11] .
A fines de la década de 1980, el Ayuntamiento de Lviv creó la Dirección para la Construcción de un Tranvía Subterráneo con una plantilla de 9 empleados, encabezada por Rudolf Pavlik. La dirección era el cliente de las obras subterráneas. El fideicomiso " Lvovpromstroy " se determinó como contratista general y " Kyivmetrostroy " como subcontratista [10] . La exploración geológica de los túneles se confió al Instituto Estatal de Investigación de Ingeniería e Inteligencia Ambiental de Ucrania [1] .
Los trabajos preparatorios para la construcción del primer túnel comenzaron en 1989 . Se han llevado a cabo estudios preliminares sobre la geología del suelo y el impacto de las aguas subterráneas en las paredes del túnel. A lo largo del futuro túnel, se perforaron 17 pozos con una profundidad de 20-30 m, que mostraron el nivel de las aguas subterráneas , su profundidad y composición química. Los estudios han confirmado el alto contenido de agua del suelo, que se planeó reducir mediante bombeo. El primer pozo , de 30 m de profundidad y 5 m de ancho, con el que se iba a iniciar la excavación del túnel, estaba ubicado en el patio trasero del Palacio Potocki . Se colocó una tubería de 400 mm de diámetro hasta su tronco central a lo largo de la calle Copernicus desde una estación compresora construida junto al antiguo depósito de tranvías en la calle Sakharov, cerca del portal occidental planificado. Detrás del palacio, también se construyó una subestación eléctrica y un edificio administrativo y de servicios de dos pisos para los trabajadores y la gerencia de la dirección; desde 1997 alberga el Museo de Arte de un Libro Antiguo Ucraniano . Para el suministro de energía de la subestación , se tendió una línea de cable separada de 7 km de largo desde Shevchenkovsky Guy . Después de que se introdujo una rozadora en la mina, se sospechó que la construcción causaría cierta destrucción en las casas circundantes. En particular, según el director de la Galería de Arte de Lviv, Boris Voznitsky , cuando los constructores del metro alcanzaron una profundidad de 25 m, supuestamente apareció una grieta de 30 cm de ancho en el Palacio Pototsky. Su liquidación, que se llevó a cabo en la década de 1990, costó 6 millones de grivnas; Las grietas que aparecieron bajo los cimientos del edificio se rellenaron con vidrio líquido [2] [10] .
Según Rudolf Pavlik, jefe de la Dirección de Construcción de Tranvías Subterráneos, la construcción se detuvo debido a la crisis financiera de finales de la década de 1980. Los objetos ya parcialmente erguidos estaban congelados. Durante el trabajo, la dirección logró desarrollar un proyecto para una línea a Sikhov y un nuevo depósito a Princess Olga [10] .
Antigua estación compresora (2013)
El antiguo edificio de la Dirección para la construcción de un tranvía subterráneo en el patio del Palacio Potocki (2013)
El patio trasero del Palacio Potocki, donde estuvo ubicada la primera mina (2013)
Línea de tranvía a lo largo de la calle Sakharov (2013)
Línea de tranvía en la calle Knyaginya Olga (2013)
Línea de tranvía en la calle Knyaginya Olga (2013)
Línea de tranvía en la calle Knyaginya Olga (2013)
Línea de tranvía en la calle Knyaginya Olga (2013)
Paso elevado de tranvía en la intersección de las calles Knyaginya Olga y Volodymyr Velikoy (2013)
Paso elevado de tranvía sin terminar en la intersección de las calles Knyaginya Olga y Nauchnaya (2013)
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Notas: ^ [K] - Konka ; ^ [P] - vapor; ^ [B] - motor de gasolina ¹ - está ubicado en los territorios, cuyo control se perdió como resultado de la invasión rusa de Ucrania desde 2014. Si el sistema se cerró antes del 23 de febrero de 2014, la cifra no se establece. |