Tranvía de alta velocidad de Kyiv
La versión actual de la página aún no ha sido revisada por colaboradores experimentados y puede diferir significativamente de la versión revisada el 21 de enero de 2019; las comprobaciones requieren 28 ediciones .| Tranvía de alta velocidad de Kyiv | |
|---|---|
| ucranio Tranvía sueco de Kiev | |
| Descripción | |
| País | Ucrania |
| Ubicación | Kyiv |
| fecha de apertura | 1978 |
| red de rutas | |
| Longitud de la red | 17 kilometros |
| Detalles técnicos | |
| Ancho de vía | calibre ruso |
| Electrificación | 600 V CC [d] |
| Archivos multimedia en Wikimedia Commons | |
El tranvía de alta velocidad de Kiev ( ukr. Kiev shvidkіsniy tram ) es un sistema de tranvía de alta velocidad en la ciudad de Kiev , cuya primera línea se lanzó por iniciativa de Vladimir Veklich [1] [2] y Vasily Dyakonov [3] [4] el 30 de diciembre de 1978 [5] [6] y se convirtió en el primer representante de este tipo de transporte en la URSS [7] . La segunda línea se inauguró en 2000, luego, después de cerrarse en 2009, se puso en marcha nuevamente el 24 de octubre de 2012 [8] .
Primera línea (orilla derecha)
Historia
A mediados de la década de 1960, comenzó la construcción activa de la urbanización Borshchagovka en Kiev , como resultado de lo cual surgió la necesidad de organizar una ruta de transporte público al centro de la ciudad con una capacidad de carga de aproximadamente 16-17 mil pasajeros por hora en una sola dirección. Se consideraron dos opciones para resolver este problema: una ruta combinada de tranvía y autobús y una propuesta innovadora de Vladimir Veklich [9] : trenes trolebús de tres coches que funcionan según su sistema [10] (la solución es ecológica y menos ruidosa) [ 1] .
A principios de la década de 1970, debido a la expansión de la geografía de la construcción, los requisitos para la capacidad de carga de la nueva ruta se incrementaron a 25 mil personas por hora en una dirección. Una solución rentable para organizar una ruta con tal capacidad de carga no existía en la URSS en ese momento, y para la construcción de una línea de metro, se necesitaba un flujo de pasajeros de 40 mil personas por hora [11] .
La idea de construir la primera línea de tranvía de alta velocidad en la URSS [3] [7] [12] surgió tras la participación de representantes de la RSS de Ucrania [10] Vladimir Veklich [1] [2] [13] y Vasily Dyakonov [4] en el 37º Congreso de la Unión Internacional de transporte público , que tuvo lugar en Barcelona (España) en mayo de 1967 [14] . Durante el viaje, se familiarizaron con las ventajas del tranvía de alta velocidad y, al regresar a casa, en el informe del viaje recomendaron [15] construir una línea de este tipo en Kiev [9] [11] . Sus recomendaciones fueron consideradas [1] y apoyadas por el colegio del MZhKH de la RSS de Ucrania e implementadas en la resolución del Consejo de Ministros de la URSS No. 538 del 13 de julio de 1970. Particularmente útil fue su cuarto viaje de negocios conjunto en diciembre de 1970 a Bruselas , donde conocieron la experiencia de operar una de las líneas de tren ligero más modernas en ese momento, que se resumió en informes y un libro [16] [17] . A pesar del préstamo activo de la experiencia extranjera, la mayoría de las soluciones técnicas aplicadas se desarrollaron en Kiev [18] , ya que ni siquiera había una base de elementos para crear análogos de la automatización occidental [19] . La decisión de llevar a cabo dicho trabajo en NIKTI GH se tomó en el colegio del Ministerio de Vivienda y Servicios Comunales de la República Socialista Soviética de Ucrania en 1973 [20] . En la misma junta, Veklich VF fue aprobado como director de NIKTI GH [15] . Como jefe de KTTU, Vasily Dyakonov estuvo a cargo de la gestión general del proyecto, y Vladimir Veklich [1] [10] como director de NIKTI GH, supervisó [21] [22] su parte técnica [23] [24 ] [25] . El diseño de la línea fue desarrollado por especialistas de Kievproekt bajo la dirección de Maria Savchenko [15] . En este momento, los veteranos de KTTU están planteando la cuestión de nombrar el tranvía de alta velocidad de Kyiv con el nombre de Vasily Kirillovich Dyakonov ante la administración de Kyiv.
La primera línea del tranvía de alta velocidad de Kiev comenzó a construirse en 1975 y se puso en funcionamiento el 30 de diciembre de 1978 [5] [6] [7] . La línea completamente terrestre y completamente separada desde la estación hasta Borshchagovka tenía una bifurcación al final y dos rutas: la n. ° 1 y la 3. La línea logró alcanzar una velocidad promedio de 28.7 km / h, que es casi 1.8 veces más alta que en líneas de tranvía convencionales [26] . Por primera vez en la URSS, los tranvías de alta velocidad utilizaron trenes de 2 y 3 vagones controlados por un sistema de muchas unidades [11] [26] , lamentablemente, consistiendo en vagones obsoletos de producción checoslovaca Tatra T3SU , inadecuados para trenes de alta velocidad. operación de velocidad . No fue posible comprar autos LM-68M o Tatra T5B6 más modernos .
Según los planes de entonces, la línea debía continuar desde la Plaza de la Victoria hasta la calle Krasnoarmeyskaya , luego a través de un túnel hasta la Plaza Lesya Ukrainka y la Plaza de los Héroes de la Gran Guerra Patria , en el futuro, a través del Puente Paton hasta la Margen Izquierda. Se planificaron estaciones de intercambio para tranvías de alta velocidad con el metro en las estaciones Krasnoarmeyskaya (ahora Palace Ucrania ) y Lesya Ukrainka Square (ahora Pecherskaya ).
El 1 de febrero de 1975 se puso en funcionamiento la primera etapa (4 km) (ruta N° 3 Estación - Planta de Engranajes).
El 1 de enero de 1977, se abrió la ruta No. 1 Palacio de Deportes - Calle de la Familia Sosnin (el nombre moderno de la estación es Zodchikh Street) con una longitud de 13 km.
El 1 de septiembre de 1977 se cambió la ruta N° 3: Plaza de la Victoria - Circunvalación (10 km).
El 28 de diciembre de 1984, la ruta No. 1 se extendió a la calle Bulgakov (15 km) y, a principios de la década de 1990, a una estación más: Mikhailovskaya Borshchagovka.
El 13 de mayo de 1989, se abrió una nueva estación terminal en la calle Starovokzalnaya para las rutas No. 1k (nuevo: "Calle Starovokzalnaya - Calle Bulgakov (más tarde - a la estación Mikhailovskaya Borshchagovka)").
El 1 de junio de 2001, se cerró la ruta No. 1 (Palacio de Deportes - Mikhailovskaya Borshchagovka). En 2005, la ruta número 1k pasó a llamarse número 1.
En junio de 2007 , en relación con la reconstrucción de la sección del art. "Gnata Yura" - Arte. "Ring Road", la ruta No. 3 fue cerrada, al mismo tiempo la ruta No. 1k st. "Plaza de la Victoria" - Mikhailovskaya Borshchagovka. El 1 de agosto, en relación con la reconstrucción de la sección , Calle Starovokzalnaya - st. Pobedy Square (no rápido), la ruta No. 1 está cerrada (así como las rutas lentas 15 y 18).
El 8 de abril de 2008 , en relación con la finalización de la reconstrucción de la sección de st. "Gnata Yura" - Arte. "Koltsevaya Doroga", se abrió la ruta No. 3 (estación "Koltsevaya Doroga" - estación "Polytechnicheskaya"), al mismo tiempo, se cerró una sección de la estación para la reconstrucción. "Plaza de la Victoria" - art. "Vozdukhoflotskaya". La ruta No. 1-k se ha acortado a Politekhnicheskaya. Los tranvías dieron la vuelta en un anillo temporal cerca de la Oficina Central de Registro.
El 12 de octubre de 2008 se cerró la sección "Politécnica" - "Boulevard Lepse". Se cerraron las rutas n. ° 1k y n. ° 3, se lanzaron otras nuevas: n. ° 1 "Calle Starovokzalnaya" - Degtyarevskaya - Mikhailovskaya Borshchagovka y n. ° 3 "Calle Starovokzalnaya" - Degtyarevskaya - "Ring Road". Se ha desmontado el anillo giratorio temporal.
12 de junio de 2009: se cerró la salida temporal de Lepse Boulevard a Prospekt Komarova, así como la sección de la estación de tranvía de alta velocidad. "Iván Lepse" - art. "Gnata Yuri". El trabajo del depósito. Shevchenko, así como las rutas 1 y 3 están temporalmente suspendidas.
El 16 de octubre de 2010, se abrieron las estaciones de tranvía "Koltsevaya Doroga", "Romen Rolland", "Gnata Yura", "Sosnin's Family", "Polytechnicheskaya", "Starovokzalnaya".
23 de octubre 2010 se inauguró la estación "Industrial".
El 25 de octubre de 2010, se abrieron las estaciones de Polevaya, Universidad Nacional de Aviación e Ivan Lepse.
El 27 de octubre de 2010 se inauguró la estación Heroes of Sebastopol.
El 7 de diciembre de 2010, las estaciones Polevaya y Heroes of Sebastopol se cerraron nuevamente para una reconstrucción integral [27] La reconstrucción de estas estaciones se extendió hasta el 15 de enero de 2011 [28] .
El 17 de enero de 2011 se reabrieron las estaciones Polevaya y Heroes of Sebastopol.
El 6 de febrero de 2011, la estación "Universidad Nacional de Aviación" fue cerrada por reparaciones (en este momento está finalmente abierta).
El 1 de marzo de 2011, la estación Politekhnicheskaya se cerró por reparaciones (en este momento finalmente está abierta).
El 5 de septiembre de 2011 se inauguró la estación Ploschad Pobedy.
El 22 de junio de 2019, las rutas de tranvía n. ° 1 y n. ° 3 se suspendieron debido a la reconstrucción del paso elevado de Borshchahovsky.
El 30 de septiembre de 2019 se restableció el servicio de tranvía.
En el período del 23 de marzo al 23 de mayo de 2020, debido a las restricciones de cuarentena, el tranvía n. ° 1 funcionó exclusivamente para ciertas categorías de ciudadanos y el tranvía n. ° 3 no funcionó.
En relación con la invasión a gran escala de las tropas rusas en el territorio de Ucrania. En el período del 24 de febrero al 4 de abril, no se realizó el movimiento de los tranvías No. 1 y No. 3, debido a la ofensiva de las tropas rusas en Kyiv.
Estado actual y desarrollo
La línea es atendida por el depósito de tranvías Shevchenko (anteriormente, la ruta n.º 3 también servía al depósito de Lukyanovskoye), que en 2005 se trasladó de la calle Gorky en el centro a la avenida Akademika Koroleva, al final de la ruta n.º 1, que en gran medida facilitó el mantenimiento de la línea.
El 16 de octubre de 2010, la línea se inauguró después de la reconstrucción. [8] Lanzó tres rutas [29] :
|
Parte sin velocidad | ||||
|
Sección de velocidad | ||||
|
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Hay 12 estaciones en la línea:
- " Starovokzalnaya "
- " Plaza de la Victoria "
- " Politécnico "
- " Alexy Tikhogo " (hasta febrero de 2020 - "Campo")
- " Industriales "
- " Universidad Nacional de Aviación " (hasta el 1/11/2003 - "Garmatnaya")
- " Héroes de Sebastopol "
- " Vaclav Havel ", ex "Ivan Lepse"
- " Familias de los Sosnins "
- " Gnata Yura "
- " Román Rolland "
- " Ring Road " (debido a la construcción del centro comercial y de entretenimiento en el sitio del anillo de inversión, los pasajeros no se embarcan / desembarcan)
- " Calle General Potapov "
Otra estación no abierta:
- " Povitroflotskaya "
Material rodante
- Tatra T3SU (no participa en el transporte por falta de necesidad de operación)
- KT3UA
- K1
- K1M
- K1M8
- 71-154M (no participa en el transporte debido a fallas técnicas)
- Electrón T5B64
- Castaño-2
- Peso 71-414k
Personas que han hecho una contribución significativa a la construcción de la línea
Iniciadores- Dyakonov Vasily Kirillovich (1913-1983) [1] [3] - jefe del departamento de tranvías y trolebuses de Kiev, jefe administrativo del proyecto.
- Veklich Vladimir Filippovich (1938-1993) [1] [3] - Doctor en Ciencias Técnicas [18] , director del Instituto de Investigación y Diseño de Economía Urbana [30] , director técnico del proyecto.
- Savchenko Maria Pavlovna (1926) - ingeniero jefe del proyecto [15] .
- Reznikov V. A. - Director general adjunto de JSC "Kievproekt", gerente de proyecto, reconstrucción del tranvía de alta velocidad en la ciudad de Kiev [11] .
- Belous Dmitry [11] - Jefe adjunto del departamento de construcción de tranvías y trolebuses de Kiev.
- Bramsky Kazimir Antonovich [1] - jefe del departamento técnico del departamento de tranvías y trolebuses de Kiev.
- Denisov Ivan Vasilievich (1935) [11] - jefe del sector de energía del departamento de tranvías y trolebuses de Kiev [14] .
- Rysin Grigory [11] es el ingeniero jefe del servicio de vías del departamento de tranvías y trolebuses de Kiev.
Segunda línea (margen izquierda)
Historia
Los trabajos de construcción de la segunda línea del tranvía de alta velocidad de Kiev comenzaron en 1993 . Al principio, el trabajo avanzó a un ritmo bastante rápido: se construyó rápidamente un sitio de construcción cerca de la estación actual de Kashtanovaya y se llevaron los rieles allí. Pero pronto surgieron importantes problemas con la financiación del proyecto. El primero de los cuatro pasos elevados a través de la línea de tranvía se puso en funcionamiento en 1995 (el paso elevado a lo largo de la calle Saburov). El resto se construyeron muy lentamente.
La colocación de los rieles se llevó a cabo con la ayuda de la organización Yugozapadtransstroy. Además, en toda la longitud de la línea de Metro Ligero, se utilizan vías de ferrocarril, que se colocan de acuerdo con los requisitos de calidad del ferrocarril y no del tranvía para la vía.
En 1999, el liderazgo de la ciudad emitió un decreto para completar la construcción del sistema de tranvías para el día de Kyiv en 2000. Pero la sección a la estación de metro de Levoberezhnaya obviamente era imposible de completar en tan poco tiempo (en ese momento, las vías ni siquiera se colocaron en toda la sección y no había cables de contacto ni estaciones en Troyeshchina). En este sentido, se decidió reducir 2 veces la primera etapa de construcción y abrirla en una versión más corta.
En la primavera de 2000 finalizó la construcción de un puente de tranvía sobre la avenida General Vatutin , en la que se encuentra el terminal del mismo nombre. A principios de mayo de 2000, se pusieron en marcha los tranvías de prueba y, el día de la ciudad, el alcalde inauguró solemnemente la segunda línea y la ruta n. ° 2 del tranvía de alta velocidad. Al principio, se lanzaron varios trenes de dos vagones a lo largo de la línea, pronto fueron reemplazados por 2-3 vagones, que recorrieron la línea durante todo el día.
El 1 de agosto de 2000, la ruta No. 2 se amplió desde la estación "Miloslavskaya" a lo largo de la línea de tranvía lento No. 28 hasta la parada "Ulitsa Aleksandra Saburova".
En 2009, cesó el servicio en ST2, se planeó desmantelar la línea y reemplazarla por una línea de metro de superficie .
En septiembre de 2009, después del lanzamiento del tren urbano, se anunció que la línea de tren ligero se extendería hasta la plataforma de parada de Troyeshchina y se lanzaría nuevamente.
A principios de 2012 se iniciaron las obras de ampliación del tranvía de alta velocidad hasta la nueva parada del tren urbano Troyeshchina-2. La ruta fue lanzada el 25 de octubre en modalidad de prueba (gratuita) [31] . Los peajes comenzaron a cobrarse el 31 de enero de 2013.
Estado actual y estaciones
Hay 7 estaciones en la línea de alta velocidad nº 2:
- "Troeschina-2"
- "Roman Shukhevych" (hasta el 4 de enero de 2022 - "General Vatutin")
- "Castaña"
- "Dreiser"
- "Serge Lifar" (hasta 2019 - "Alexandra Saburova")
- "Tsvetáeva"
- "Miloslavskaya"
Rutas
|
Parte sin velocidad | ||||
|
Sección de velocidad | ||||
En las rutas No. 4 y 5, operan automóviles con un inserto medio de piso bajo T3UA-3 "Castaño".
La Ruta No. 4 es atendida solamente entre semana durante las horas pico por 10 autos individuales o CME .
La ruta No. 5 es atendida por 6 autos individuales diariamente de 6:00 a 22:00.
Tarifas
Un viaje en tranvía cuesta 8 hryvnia (desde el 14 de julio de 2018) [32] .
Las tarifas de tren ligero se pagan: [33]
- un billete de una sola vez por valor de 8 UAH;
- un billete de suscripción mensual ( "boleto de viaje" ) por valor de 390 UAH o combinado con otros modos de transporte;
- con una tarjeta bancaria con tecnología de pago sin contacto , la tarifa también es de 8 UAH;
- "Tarjeta de un Kievan" .
Los cupones se compostan mediante torniquetes en las paradas o en los propios tranvías. El compostador utiliza impresión térmica para aplicar una franja oscura ancha y una marca de tiempo en el lomo del boleto. Solo los tranvías nuevos (Pesa y Elektron) ahora están equipados con punzones de impresión térmica ("electrónicos"), mientras que los tranvías más antiguos tienen punzones mecánicos.
Algunos pasajeros perforan el mismo boleto dos veces: una con el torniquete en la parada de autobús y la segunda con un perforador en el tranvía. Esto a veces provoca malentendidos entre los controladores, ya que viola formalmente las reglas para usar el boleto.
Beneficiarios
Los titulares de la "Tarjeta de Kiev" , que tienen derecho a viajar gratis, pueden usarla para el paso automatizado a través de los torniquetes.
Historial de tarifas
En la época soviética, viajar en tren ligero costaba 5 kopeks , mientras que viajar en tranvía ordinario costaba 3 kopeks, en trolebús - 4 kopeks y en autobús - 5 kopeks. Los billetes de abono al tranvía ( "tarjetas de viaje" ) eran válidos para viajar en el tren ligero.
A partir del 25 de octubre de 2010, un billete sencillo empezó a costar 1,50 hryvnia . La entrada a la estación se hizo posible a través de torniquetes con compostadores electrónicos [34] . Los billetes se pueden adquirir en las taquillas de las paradas de la línea de metro ligero o en la cabina del conductor en las paradas.
A partir del 7 de febrero de 2015, el precio de un billete sencillo aumentó a 3 UAH. Se puede adquirir en las taquillas de las paradas de la línea de metro ligero. El costo de un pase mensual fue de 130 UAH.
A partir del 27 de febrero de 2016, se introdujo un nuevo billete en papel térmico con un marcado especial para pagar el billete , comprado únicamente en la taquilla de la línea de tranvía de alta velocidad Borshchagovskaya. Esto se hace para evitar el uso de billetes individuales para el transporte público varias veces. Los nuevos billetes también son válidos para pagar el transporte público en Kiev: autobuses, trolebuses, tranvías, pero no al revés [35] [36] .
Desde el 15 de julio de 2017, el costo de un billete sencillo aumentó a 4 UAH y el billete mensual a 170 UAH.
El 14 de julio de 2018, la tarifa volvió a aumentar: un billete sencillo - 8 UAH, un pase mensual - 390 UAH. [37]
Robo
- El empresario Oleksandr Padalko fue detenido el 28 de mayo de 2010 por malversar 31 millones de hryvnias de fondos estatales para la construcción de un tranvía de alta velocidad [38] .
- La policía detuvo a cuatro sospechosos de malversación de 23,6 millones de hryvnias durante la reconstrucción de la tercera línea (ruta No. 3) del tranvía de alta velocidad en 2008-2009 en virtud de dos artículos del Código Penal 209, 255 [39] [40] .
Véase también
- tren de velocidad
- Tranvía de alta velocidad Krivoy Rog
- Tranvía de alta velocidad de Volgogrado
- Tranvía de alta velocidad de Kazán
- Tranvía Starooskolsky
- Tranvía Ust-ilimsky
Literatura
- V. F. Veklich Desarrollo económico y social de Kiev 1976-1980 // consejo editorial: Alymov A. N. , Veklich V. F. et al. - K .: Naukova Dumka, 1977. - 604 p. En colaboración.
- G. S. Safarov, V. F. Veklich, A. P. Medved, I. D. Yudovsky Nueva tecnología en vivienda y servicios comunales - Kiev: Budivelnik, 1988. - 128, [2] p. : Illinois; 17 cm.- Bibliografía: pág. 124-129 (68 títulos). - 3000 copias. — ISBN 5-7705-0097-2
- V. F. Veklich Nuevas soluciones técnicas para el transporte eléctrico urbano - K.: Budivelnik, 1975. - 60, [2] p. : enfermo.
- Reznikov V. A. , Diputado General. director de AK "Kievproekt", director de proyecto, reconstrucción del tranvía de alta velocidad en Kyiv. Diga una palabra sobre el tranvía "pobre" // "Construcción de transporte de Ucrania" No. 5 (09), 2008, pp. 36-41.
Notas
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Artículo “Cómo apareció en Kiev la primera línea de tranvía de alta velocidad de la URSS. fotos históricas. En el sitio "www.autoconsulting.ua" . Fecha de acceso: 25 de diciembre de 2015. Archivado desde el original el 25 de diciembre de 2015.
- ↑ 1 2 Enciclopedia de la Ucrania moderna : en 25 volúmenes / Ed. I. M. Dzyuba y otros - Kiev: 2005. - T. 4. - S. 187 - ISBN 966-02-3354-X (ucraniano)
- ↑ 1 2 3 4 Artículo "La historia del desarrollo del tranvía de la ciudad". En el sitio "KIEVPATRANS" (ukr.) . Fecha de acceso: 4 de febrero de 2016. Archivado desde el original el 4 de febrero de 2016.
- ↑ 1 2 Enciclopedia de la Ucrania moderna: en 25 volúmenes / Ed. I. M. Dziuba y otros - Kiev: 2005. - T. 8. - S. 584 (ucraniano)
- ↑ 1 2 Decisión del Consejo de Diputados del Pueblo de la Ciudad de Kiev No. 46 del 3 de enero de 1979 (ucraniano) (enlace inaccesible) . Consultado el 3 de julio de 2015. Archivado desde el original el 13 de julio de 2015.
- ↑ 1 2 Acta de entrada en funcionamiento por parte de la Comisión Estatal de Aceptación de la construcción finalizada de la línea final de la línea de tranvía de alta velocidad de fecha 30 de diciembre de 1978
- ↑ 1 2 3 Kiev: libro de referencia enciclopédico / Ed. A. V. Kudritsky. - K .: Edición principal de la Enciclopedia soviética ucraniana, 1981. - S. 605, il. — 100.000 copias. (ukr.)
- ↑ 1 2 El tranvía de alta velocidad de la capital comienza a funcionar . Consultado el 15 de octubre de 2010. Archivado desde el original el 5 de julio de 2015.
- ↑ 1 2 Natalina Sidorenko Hace 45 años en Kiev comenzaron a construir la primera línea de tranvía de alta velocidad en la URSS // periódico " Facts and Comments ", No. 3 (4462) del 12 de enero de 2016. - P. 14.
- ↑ 1 2 3 Artículo "Primero en la URSS: Los hechos más interesantes para el 37 aniversario del tranvía de alta velocidad de Kiev". En el sitio de la revista "Nuevo tiempo" . Fecha de acceso: 30 de diciembre de 2015. Archivado desde el original el 31 de diciembre de 2015.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Reznikov V. A. , Director General Adjunto de JSC "Kyivproekt", director de proyecto, reconstrucción del tranvía de alta velocidad en Kiev. Diga una palabra sobre el tranvía "pobre" // "Construcción de transporte de Ucrania" No. 5 (09), 2008, pp. 36-41.
- ↑ Enciclopedia soviética ucraniana / Ed. O. K. Antonov y otros - K .: Edición principal de la Enciclopedia soviética ucraniana, 1984. - T. 11. - libro. 1 - S. 225, il. - 50 170 copias.
- ↑ Krat VI Vladimir Filippovich Veklich // Servicios comunales de las ciudades. Kyiv: Técnica - 1998. - No. 17. - P. 3-9. — ISSN 0869-1231 (Reino Unido)
- ↑ 1 2 Bramsky K. A. La historia del transporte eléctrico de la ciudad de Kiev en las caras Kiev: 2001 - 60 p., [17] il. (ukr.)
- ↑ 1 2 3 4 S. P. Beikul K. A. Bramsky Tranvía de Kiev 1892-1992. Al centenario de la fecha de puesta en servicio K.: Budivelnik, 1992 - S. 71. Circulación 10.000 ejemplares. ISBN 5-7705-0495-1 (Reino Unido)
- ↑ Veklich V. F. Nuevas soluciones técnicas para el transporte eléctrico urbano - K.: Budivelnik, 1975. - 60, [2] p. : enfermo.
- ↑ Desarrollar recomendaciones para determinar el alcance del tranvía de alta velocidad en la URSS. Informe de investigación. NIKTI GH . Ruk. Veklich V.F. Colección de resúmenes de trabajos de investigación y desarrollo 16.14.060 1978. - 139 p.
- ↑ 1 2 Artículo Bramsky K. A. "Veklich Vladimir Filippovich (1938-1993)". En el sitio "KIEVPATRANS" (ukr.) . Consultado el 30 de marzo de 2016. Archivado desde el original el 30 de marzo de 2016.
- ↑ Dyakonov V.K., Veklich V.F. Aplicación de dispositivos de automatización en tranvías de alta velocidad // Economía municipal de Ucrania. - 1971. - Nº 3. - P. 38-40. — ISSN 0130-1284 (Reino Unido)
- ↑ Carta del jefe de KTTU V.K Dyakonov del 11 de mayo de 1973 al director de NIKTI GH (enlace inaccesible) . Consultado el 25 de mayo de 2015. Archivado desde el original el 25 de mayo de 2015.
- ↑ Artículo "Qué invención de Kiev predeterminó el desarrollo del transporte urbano durante varias décadas" en el sitio web "www.autoconsulting.com.ua" . Consultado el 11 de septiembre de 2015. Archivado desde el original el 14 de septiembre de 2015.
- ↑ Veklich V. F. et al.. Sistemas de prueba para la regulación de intervalos del tráfico de trenes para líneas de tranvías de alta velocidad // Ciencia y tecnología en la economía urbana: colección científica y técnica interdepartamental republicana, ed. V. F. Veklich - Kyiv: Budivelnik, 1981 - Número 48 - P. 21-26.
- ↑ Veklich V. F. Dispositivo de señalización y bloqueo automático en un tren ligero / Sat. Transporte eléctrico urbano vol. 22 - M: TsBNTI MKH RSFSR, 1973. - P. 18-28
- ↑ Veklich V. F. et al.. Algunas características del equipo eléctrico y los dispositivos de automatización de un tranvía de alta velocidad // Ciencia y tecnología en la economía municipal: colección científica y técnica interdepartamental republicana, ed. V. F. Veklich - Kyiv: Budivelnik, 1979. Edición. 42 - Página 70-74.
- ↑ Veklich V. F., Vikutan E. I. Automatización de la recopilación de información sobre los flujos de pasajeros en el transporte eléctrico urbano // Ciencia y tecnología en la economía urbana: colección científica y técnica interdepartamental republicana, ed. V. F. Veklich - Kyiv: Budivelnik, edición de 1979. 42 - Página 28-30.
- ↑ 1 2 G. S. Safarov, V. F. Veklich, A. P. Medved, I. D. Yudovsky Nueva tecnología en vivienda y servicios comunales - Kiev: Budivelnik, 1988. - 128, [2] p. : ilus. ; 17 cm.- Bibliografía: pp.124-129 (68 títulos). - 3000 copias. — ISBN 5-7705-0097-2
- ↑ En Kiev, se cerraron dos estaciones de tranvía de alta velocidad para la reconstrucción "Noticias de Kiev. Todas las noticias de la capital hoy - Corresponsal . Fecha de acceso: 6 de enero de 2011. Archivado el 22 de enero de 2011.
- ↑ Se promete abrir dos estaciones de tranvía de alta velocidad en Kiev en dos semanas "Noticias de Kiev. Todas las noticias de la capital hoy - Corresponsal . Fecha de acceso: 6 de enero de 2011. Archivado el 7 de enero de 2011.
- ↑ El diagrama oficial de la línea de tranvía de alta velocidad de Kiev, que se publicó en los quioscos de boletos el 16 de octubre de 2010 . Consultado el 16 de octubre de 2010. Archivado desde el original el 18 de mayo de 2011.
- ↑ Krat V. I. En memoria de Vladimir Filippovich Veklich // periódico "Kiev Electric Transport", 18 de noviembre de 1998. - S. 2. (ucraniano)
- ↑ Azarov abrió una línea de tren ligero en Troyeschina | UKRINFORM . Consultado el 21 de abril de 2013. Archivado desde el original el 28 de abril de 2013.
- ↑ El 14 de abril de 2018, la tarifa en el transporte público terrestre es de 8 UAH . Consultado el 6 de abril de 2022. Archivado desde el original el 28 de julio de 2018.
- ↑ Ver los documentos de esa variedad · Sitio web de Kyivpasstrans Copia de archivo fechada el 26 de mayo de 2019 en Wayback Machine (ucraniano)
- ↑ A partir de hoy, se paga el tranvía de alta velocidad en Kiev . Consultado el 8 de octubre de 2017. Archivado desde el original el 8 de octubre de 2017.
- ↑ En Kiev, se introducirán nuevos billetes en la línea de tranvía de alta velocidad Borshchagovskaya . Consultado el 8 de octubre de 2017. Archivado desde el original el 8 de octubre de 2017.
- ↑ El tranvía de alta velocidad de Kiev ya no estará permitido en cupones ordinarios . Consultado el 8 de octubre de 2017. Archivado desde el original el 8 de octubre de 2017.
- ↑ Kievpasstrans - tarifa Copia de archivo del 14 de julio de 2018 en Wayback Machine (Reino Unido)
- ↑ En Kiev, un empresario fue detenido por malversación de 31 millones UAH en un tranvía de alta velocidad. VIDEO :: Zona de emergencia :: Noticias :: Agencia de información Druga Smuha Archivado el 12 de julio de 2010 en Wayback Machine .
- ↑ La policía detuvo a sospechosos de robar 23,6 millones de hryvnia durante la reconstrucción de la línea de tranvía de alta velocidad en Kiev - bigmir)net . Consultado el 6 de enero de 2011. Archivado desde el original el 9 de enero de 2011.
- ↑ Se robaron 23 millones durante la reconstrucción del tren ligero - Incidentes | KP.UA
Enlaces
- El artículo “Cómo apareció en Kyiv la primera línea de tranvía de alta velocidad en la URSS. fotos históricas. En el sitio "www.autoconsulting.ua" . Fecha de acceso: 25 de diciembre de 2015. Archivado desde el original el 25 de diciembre de 2015.
- Artículo "Historia del desarrollo del tranvía urbano". En el sitio "KIEVPATRANS" (ukr.) . Fecha de acceso: 4 de febrero de 2016. Archivado desde el original el 4 de febrero de 2016.
- Artículo Bramsky K. A. "Veklich Vladimir Filippovich (1938-1993)". En el sitio "KIEVPATRANS" (ukr.) . Consultado el 30 de marzo de 2016. Archivado desde el original el 30 de marzo de 2016.
- Artículo "Primero en la URSS: los hechos más interesantes para el 37 aniversario del tranvía de alta velocidad de Kyiv". En el sitio de la revista "Nuevo tiempo" . Fecha de acceso: 30 de diciembre de 2015. Archivado desde el original el 31 de diciembre de 2015.
- Artículo de Natalin Sidorenko Hace 45 años en Kiev, comenzaron a construir la primera línea de tranvía de alta velocidad en la URSS en el sitio web del periódico Facts and Comments . Consultado el 11 de enero de 2016. Archivado desde el original el 13 de enero de 2016.
- El esquema del tranvía en el esquema de transporte de Kiev Copia de archivo del 17 de febrero de 2012 en Wayback Machine
- Esquema de transporte de alta velocidad en Kiev: metro, tren urbano, tranvía de alta velocidad (ukr.) (ing.)
- [1] Vídeo desde la cabina del tranvía número 3.
| transporte de kiev | |
|---|---|
| |
| Transporte urbano fuera de la calle de alta velocidad del espacio postsoviético | |
|---|---|
| Metros | Rusia Moscú y región de Moscú Región de San Petersburgo y Leningrado Nizhny Novgorod Novosibirsk Sámara Ekaterimburgo Kazán Ucrania Kyiv Járkov Dniéper Georgia Tiflis Azerbaiyán Bakú Uzbekistán Tashkent Armenia Ereván Bielorrusia Minsk Kazajstán Alma Ata |
| rieles ligeros | Rusia Volgogrado Kazán stary oskol Ust-Ilimsk Ucrania Kyiv Krivói Rog |
| Sistemas de monorraíl | Rusia Moscú turkmenistán Asjabad |
| trenes de la ciudad | Rusia Moscú Nizhny Novgorod Volgogrado Pérmico Ekaterimburgo Kazán Krasnoyarsk Rostov del Don sochi Tambov Ufá Yaroslavl Ucrania Kyiv Bielorrusia Minsk |
| Sistemas de tranvía de Ucrania dentro de las fronteras de 1991 | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Operando |
| ||||||
| Enlatado |
| ||||||
| Cerrado |
| ||||||
| Notas: ^ [K] - Konka ; ^ [P] - vapor; ^ [B] - motor de gasolina ¹ - está ubicado en los territorios, cuyo control se perdió como resultado de la invasión rusa de Ucrania desde 2014. Si el sistema se cerró antes del 23 de febrero de 2014, la cifra no se establece. | |||||||