Yak-9

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Yak-9.

Yak-9U en el Museo Central de la Fuerza Aérea Rusa, Monino
Tipo de combatiente
Desarrollador Oficina de diseño de Yakovlev
Fabricante Planta No. 82 ( Moscú ) Planta No. 153 ( Novosibirsk ) Planta No. 166 ( Omsk )
Jefe de diseño AS Yakovlev
el primer vuelo 1 de octubre de 1942
Inicio de operación 1942
Fin de la operación 1950
Estado retirado del servicio
Operadores Fuerza Aérea de la URSS
Años de producción 1942 - 1948
Unidades producidas 16 769
modelo base Yak-7
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Yak-9  es un cazabombardero monomotor soviético de la Gran Guerra Patria . Se desarrolló una oficina de diseño bajo el control de A. S. Yakovlev . Fue el caza soviético más masivo de la Gran Guerra Patria. Producido desde octubre de 1942 hasta diciembre de 1948 , se construyeron un total de 16 769 aviones (de 1942 a 1945 - 14 579 aviones).

Historial de creación

El Yak-9 fue una continuación natural de los cazas Yak-1 y Yak-7 . Desde un punto de vista constructivo, fue un desarrollo posterior del Yak-7. No muy diferente de él en apariencia, el Yak-9 al mismo tiempo era más perfecto en todos los aspectos. Esto es natural, ya que al crear este avión se tuvo en cuenta casi dos años de experiencia en la producción y uso de combate del Yak-1, y existía la posibilidad de un uso más amplio del duraluminio , en el que el país ya no experimentaba. dificultades tan grandes como al comienzo de la guerra. El uso de metal hizo posible, en particular, reducir significativamente la masa de la estructura y usar la ganancia para aumentar el suministro de combustible o para equipar el avión con armas más poderosas y equipos especiales más diversos.

El Yak-9 fue producido en tres grandes fábricas ( No. 82 en Moscú , No. 153 en Novosibirsk y No. 166 en Omsk ), participó en todas las operaciones del Ejército Soviético , a partir de la Batalla de Stalingrado . El avión tenía un diseño extremadamente simple y se adaptó para la producción en condiciones de guerra. Casi todos los materiales con los que se construyó se produjeron en los lugares de su fabricación [1] . Todas las modificaciones del caza tenían un excelente rendimiento de vuelo, no tenían defectos significativos de diseño ni operativos que provocaran accidentes.

Yak-9 se convirtió en el caza más masivo de la Fuerza Aérea Soviética durante la Gran Guerra Patriótica. A mediados de 1944, los aviones Yak-9, Yak-9T y Yak-9D eran más que todos los demás cazas en servicio combinados, y reemplazaron en gran medida al Yak-1 y al Yak-7B en los frentes principales. La producción del Yak-9 en la planta número 153 alcanzó los 20 aviones por día.

El primer avión de producción fue el Yak-9 con el motor M-105PF . El Yak-9 con el motor M-105PF y la hélice VISH-61P era un caza de primera línea. Era un avión en serie, cuyo prototipo era una versión ligera del avión Yak-7DI. El Yak-9 tenía una serie de diferencias con respecto al anterior, las principales de las cuales son las siguientes: el suministro de combustible y el número de tanques de gasolina se redujeron, respectivamente, de 500 kg y cuatro tanques a 320 kg y dos tanques (en el lado Yak-7DI en una versión liviana, dos tanques de consola no estaban llenos, en la serie Yak -9 estaban ausentes); reserva de aceite reducida de 50 a 26...30 kg; bastidores de bombas eliminados para la suspensión externa de bombas.

El armamento del Yak-9 era similar al Yak-7DI: un cañón motorizado ShVAK con 120 rondas de munición y una ametralladora sincronizada UBS (izquierda) con 200 rondas de munición. El peso de vuelo en comparación con la versión más liviana del Yak-7DI aumentó a 2870 ... 2875 kg, lo que se debió principalmente a una cultura de producción más baja y un control de masa menos estricto en las plantas en serie en comparación con la producción piloto de A. S. Yakovlev Design Bureau.

Por primera vez, el Yak-9 participó en las hostilidades durante la contraofensiva soviética cerca de Stalingrado en la segunda quincena de diciembre de 1942.

El Yak-9 era muy maniobrable tanto en planos verticales como horizontales, fácil de operar. Por ejemplo, en una batalla en las verticales, el Yak-9 entró en la cola del Me-109F después del primer turno de combate , y en una batalla en las horizontales, después de 3-4 turnos del turno .

En junio de 1943, en la región de Kursk , en el avión serial Yak-9, debido a la falta de dominio de la tecnología de producción, hubo varios casos de separación del revestimiento de madera del marco del ala en vuelo. Este defecto fue eliminado tal como apareció por las brigadas de la Oficina de Diseño y las fábricas en serie directamente en las unidades de combate. En mayo de 1944, en el Yak-9M y posteriores modificaciones, finalmente se eliminó este defecto.

Construcción

Todos los aviones de combate creados en la oficina de diseño de A.S. Yakovlev durante la Gran Guerra Patriótica, representa un desarrollo adicional del caza Yak-1. El Yak-9 fue diseñado sobre la base del Yak-7 y el Yak-1. El Yak-9 es un monoplano de pistón de un solo asiento y un solo motor con un ala voladiza baja y un tren de aterrizaje triciclo retráctil en vuelo. La aeronave tenía un diseño mixto, las partes, componentes y ensambles estaban hechos de madera, duraluminio, madera contrachapada y lino. [2]

El fuselaje es un marco de una estructura de armadura soldada con tubos de cromo -silio . Se colocó un soporte de motor en la parte delantera del marco. En la parte delantera, el marco estaba revestido con láminas de duraluminio , la sección trasera estaba revestida con lona. La cabina estaba ubicada en la parte central del fuselaje. El dosel de la cabina en la parte delantera y trasera estaba protegido por un vidrio a prueba de balas , mientras que la sección central era móvil y reajustable. Se instaló una placa de blindaje detrás del respaldo del asiento del piloto. [2]

El ala es de una sola pieza, de dos vigas. El conjunto de potencia del ala: largueros de duraluminio, costillas de madera y largueros. Trabajo de revestimiento, madera contrachapada. Desde arriba, la piel se pegó con un lienzo sobre pegamento epoxi. Mecanización de alas - alerones y flaps de freno. Los alerones tenían un marco de metal y un revestimiento de tela.Desde abajo, en la parte media del ala, una aleta de freno estaba suspendida en un lazo de baqueta. Los alerones estaban controlados por varillas, las aletas de freno estaban controladas por un sistema neumático. Los tanques de combustible estaban ubicados en el ala. [2]

Cola : en voladizo, diseño mixto. El marco de la quilla y el estabilizador: largueros y costillas de metal, la piel consistía en parte en madera contrachapada y lino. Timones de altura y dirección - marco de duraluminio y cubierta de tela. Los timones se controlaban mediante varillas. [2]

Chasis - triciclo retráctil con rueda trasera. Los puntales principales se plegaron en la punta del ala hacia el eje del fuselaje. El pico de la cola era retráctil en vuelo. Las ruedas de los puntales principales estaban equipadas con frenos de aire. La depreciación de los puntales principales es aceite-aire. La limpieza y desbloqueo del chasis se realizó mediante un sistema neumático. El desbloqueo de emergencia se realizó manualmente. [2]

La planta de energía es un motor de pistón en forma de V refrigerado por líquido M-105PF con una potencia de 1250 hp. Hélice de tres palas , de madera, de 2,9 m de diámetro con paso variable. El motor y la hélice se controlaban desde la cabina mediante varillas de cable. El enfriador de agua estaba ubicado debajo de la cabina en una carcasa en el túnel, el enfriador de aceite debajo del motor en una carcasa sobresaliente. Dos tomas de aire a los carburadores del motor provenían de agujeros en la nariz del ala cerca del fuselaje. Los tanques de combustible estaban ubicados en el ala y en el fuselaje frente a la cabina debajo y detrás de ella. El volumen total de combustible es de hasta 480 litros. Aceites 48 kg. [2]

Armamento : un cañón ubicado en el colapso del motor y una ametralladora síncrona disparando a través del avión de hélice. El armamento y la armadura de la aeronave cambiaron significativamente durante el proceso de producción. Se instalaron pistolas de diferentes calibres en varias modificaciones de la aeronave, también había una opción con una suspensión interna de bombas. Hubo al menos diez modificaciones del Yak-9 en términos de armamento. [2]

Modificaciones

La característica principal del Yak-9 era su capacidad para ser modificado en los más diversos tipos de aeronaves en términos de propósito y uso de combate, incluido un caza de primera línea con armas convencionales y pesadas, un caza de escolta de largo alcance, un caza -bombardero, un caza de reconocimiento fotográfico, un caza interceptor de gran altitud, un avión biplaza de propósito especial de pasajeros desarmado, un caza biplaza de entrenamiento y exportación.

El Yak-9 tuvo 22 modificaciones importantes, de las cuales 15 fueron producidas en masa. El Yak-9 estaba equipado con cinco tipos diferentes de motores nuevos y modificados, seis opciones para la cantidad y el volumen de los tanques de gasolina, siete opciones de armas y dos opciones de equipo especial. Además, el Yak-9 tenía dos tipos de alas significativamente diferentes: diseños mixtos y completamente metálicos. Todas las modificaciones del Yak-9, excepto el diseño original, tenían índices especiales.


Yak-9 con M-106sk

Un avión experimental, un intento de mejorar el rendimiento del Yak-9 instalando un motor M-106sk más potente equipado con un sobrealimentador de una sola velocidad. El avión entró en pruebas en octubre de 1942. Sin embargo, el motor funcionó de manera insatisfactoria y el luchador se quedó en una sola copia.


Yak-9 con M-107A

El avión fue probado en diciembre de 1942 . El prometedor motor M-107A , con las mismas dimensiones que el M-105PF, tenía mucha más potencia, pero resultó estar todavía "en bruto", y una vez, debido a su falla, el avión se estrelló, en el que el piloto de pruebas P. M. Stefanovsky casi muere . Esta versión del Yak-9 se hizo en una sola copia.


Yak-9D

Esta modificación difería del modelo básico en una gran cantidad de combustible (Yak-9 320 kg, Yak-9D 480 kg). El combustible no se colocó en dos tanques , como en el Yak-9, sino en cuatro: dos tanques de raíz de 208 litros cada uno y dos tanques de consola de 117 litros cada uno. El rango máximo de vuelo alcanzó los 1400 km. La producción del Yak-9D comenzó en marzo de 1943 (en lugar del Yak-9) y continuó hasta mayo de 1944. Se produjeron un total de 3068 cazas Yak-9D.


Yak-9T

En el avión, en el colapso del bloque de cilindros del motor M-105PF , se instaló una pistola NS -37 de 37 mm . Debido a la gran longitud del arma, la cabina se movió hacia atrás 0,4 my también se fortalecieron la estructura y las unidades. La munición consistía en 30-32 rondas de la pistola NS-37 y 200-220 rondas de la ametralladora síncrona UB . La masa de una segunda salva fue de 3,74 kg. El cañón de 37 mm permitió aumentar la distancia de apertura del fuego: violar la formación de combate de los bombarderos, 1000-1200 m; en bombarderos individuales no maniobrables 500-600 m El Yak-9T se utilizó con éxito para atacar objetivos terrestres. Los proyectiles perforantes desde una distancia de 500 m en un ángulo de 45 grados perforaron una armadura de 30 mm de espesor. Sin embargo, el fuerte retroceso del arma condujo al hecho de que solo los primeros proyectiles fueron hacia el objetivo. El informe sobre las pruebas militares del avión señaló: "un piloto que vuela el Yak-9T debe ser una especie de francotirador y poder golpear el avión del enemigo con seguridad, desde el primer disparo" [3] . A fines de 1943, el avión se utilizó para combatir objetivos navales enemigos en el Mar Negro. Entre marzo de 1943  y junio de 1945  se construyeron 2.748 aviones Yak-9T.


Yak-9TD

Avión Yak-9T con mayor capacidad de combustible, cuatro tanques como en Yak-9D. Producido en 1944.


Yak-9K

Modificación del Yak-9T, en el que, en lugar del cañón NS-37 de 37 mm, se instaló un cañón NS-45 de 45 mm . El espacio entre el eje hueco de la caja de cambios del tornillo y el cañón de la pistola que lo atravesaba era de solo 0,75 mm. Para reducir la fuerza de retroceso, que era de 7 tf, el cañón del NS-45 estaba equipado con un freno de boca. Pero aún así, al disparar a baja velocidad, el avión dio la vuelta y el piloto experimentó fuertes golpes. Se recomienda disparar en ráfagas cortas de 2-3 tiros. La masa de una segunda descarga del Yak-9K alcanzó los 5,53 kg. En abril-junio de 1944, la serie Yak-9K se construyó a partir de 53 aviones. Durante las pruebas militares, los cazas realizaron 51 batallas aéreas, durante las cuales fueron derribados 8 FW-190 A-8 y 4 BF-109 G (no hubo encuentros con bombarderos). Sus pérdidas ascendieron a 1 Yak-9K. El consumo promedio de cartuchos de 45 mm para un avión enemigo derribado fue de 10 piezas. El Yak-9K no se fabricó en grandes series debido al funcionamiento poco fiable del cañón NS-45.


Yak-9P

Una versión experimental del Yak-9. En lugar de una ametralladora UB síncrona de 12,7 mm , se instaló en el avión un cañón ShVAK de 20 mm . Yak-9P se fabricó en marzo de 1943.


Yak-9TK

El avión tenía un diseño reforzado de componentes individuales y un sistema de montaje unificado para el cañón central, lo que hizo posible en el campo, dependiendo de las misiones de combate, instalar el cañón ShVAK o el cañón VYa-23 de 23 mm , o el NS- 37 , o el NS-45 . Realizado en la segunda mitad de 1943.


Yak-9M

El avión fue un desarrollo del Yak-9D con un fuselaje del Yak-9T, es decir, con la cabina desplazada hacia atrás 0,4 m. También se introdujeron muchas mejoras. En cuanto a sus características de vuelo y vuelo, el Yak-9M al principio no difería mucho del Yak-9D. Pero a fines de 1944, se instaló en el avión un motor VK-105PF-2 más potente y de menor altitud , lo que proporcionó un ligero aumento en la velocidad y mejoró la velocidad de ascenso a baja altitud. Yak-9M se convirtió en uno de los más populares de la Fuerza Aérea Soviética . El número total de aviones construidos fue de 4239 piezas. La modificación del Yak-9M fue, por lo tanto, la versión más numerosa de los "nueve".


Yak-9S

Aeronave basada en Yak-9M con motor VK-105PF-2. La principal diferencia con el modelo base era el armamento, que incluía un cañón motorizado NS-23 de 23 mm y dos cañones sincrónicos BS-20 S de 20 mm. Las pruebas estatales se completaron en septiembre de 1945 y mostraron datos insatisfactorios de acuerdo con los requisitos modernos. Se decidió no lanzar el Yak-9S a la producción en masa.


Yak-9DD

En 1944 apareció un nuevo bombardero soviético Tu-2 , incluso el Yak-9D no tenía alcance suficiente para escoltarlo. También se requería un avión cuyo rango de vuelo permitiera realizar operaciones en conjunto con la aviación de los países de la coalición anti-Hitler. El Yak-9DD se convirtió en uno de esos aviones. El avión estaba equipado con ocho tanques laterales, la capacidad de combustible era de 630 kg. Se mejoraron los equipos de instrumentación y radiocomunicación para garantizar vuelos a grandes distancias de las bases y en condiciones climáticas adversas. El rango máximo de vuelo alcanzó los 1800 km. La masa fue un récord para aviones de este tipo: 3390 kg. El armamento del caza se mantuvo estándar: un cañón de 20 mm y una ametralladora de 12,7 mm. La cabina se desplazó 0,4 m, como en el Yak-9T. Yak-9DD se utilizó en todos los sectores del frente. En agosto de 1944, un grupo de doce cazas fue enviado a la base aérea aliada, ubicada cerca de la ciudad italiana de Bari , para escoltar a los C-47 de transporte que entregaban suministros a los partisanos yugoslavos. Durante el traslado se realizó un vuelo sin escalas Balti - Bari con una longitud de casi 1300 km, que pasó principalmente sobre territorio enemigo. Durante su estancia en Italia , el grupo realizó 150 incursiones . Aunque no hubo encuentros con aviones enemigos, el trabajo fue duro. Durante el aterrizaje del C-47, el grupo de escolta estaba en el aire esperando la descarga y luego escoltó al avión de transporte en el camino de regreso. A menudo, el Yak-9DD tuvo que aterrizar en pequeños aeródromos partidistas en condiciones climáticas adversas. Durante todo el tiempo que se completó la tarea, no se registró una sola falla en el funcionamiento de los sistemas y unidades del Yak-9DD. En el Yak-9DD, los pilotos soviéticos también escoltaron a los B-17 y B-24 en vuelos desde Poltava a Bari .


Yak-9R

El reconocimiento de corto alcance Yak-9R fue una modificación del Yak-9 habitual, en cuyo compartimento libre se colocó una cámara aérea , que permitió realizar disparos planificados desde alturas de 300 a 3000 metros. El avión se produjo en pequeños lotes en fábricas de aviones, además, los Yak-9 en serie se convirtieron en aviones de reconocimiento en talleres de reparación de aviones de campo o depósitos de reparación. La segunda versión del Yak-9R, un avión de reconocimiento de largo alcance, fue una modificación del Yak-9D y se distinguió no solo por la presencia de una cámara, sino también por un equipamiento más completo. Factory # 166 produjo una pequeña cantidad de estos Yak-9R. Intentaron utilizar el Yak-9R donde el reconocimiento por aviones de otros tipos, como el Pe-2 , estaba plagado de grandes riesgos.


Yak-9L

Designación inicial Yak-9B.


Yak-9B

Modificación basada en el Yak-9D. En el espacio libre del fuselaje detrás de la cabina, se equipó una bahía de bombas que contenía cuatro tuberías, en las que se podían suspender cuatro bombas de 100 kg o colocar 4 casetes de 32 bombas acumulativas antitanque de calibre 1,5 o 2,5 kg. El Yak-9B se puso a prueba en marzo de 1944. El avión Yak-9B estaba armado con 130 IAD que operaban en el Tercer Frente Bielorruso. El Ministerio de Defensa de Rusia tiene información sobre sus acciones durante el período del 18 de diciembre de 1944 al 20 de febrero de 1945. Durante este período, la división realizó 2494 incursiones. Se lanzaron 156,5 toneladas de bombas y se realizaron 53 batallas aéreas, en las que el enemigo perdió 25 aviones (20 FW-190 , 2 Bf-109 , 1 Ar-56 , 2 Hs-129 ). Sus pérdidas ascendieron a: 4 Yak-9B fueron derribados y el mismo número resultó dañado. Los resultados del bombardeo: tanques destruidos  - 29, transportes blindados de personal  - 11, vehículos - 1014, cañones - 7, locomotoras - 18, vagones de ferrocarril - 161, edificios de estaciones - 20, depósitos de combustible - 4, etc. Un total de 109 Yak fue construido -9B.


Yak-9PD

El desarrollo de esta modificación se asoció con los vuelos sobre Moscú del avión de reconocimiento alemán Ju-86r- 1, que comenzaron en julio de 1942. El caza se creó sobre la base del Yak-9 y estaba equipado con un M-105PD de gran altitud. motor y estaba armado con un solo cañón ShVAK de 20 mm. En abril de 1943, se fabricaron cinco Yak-9PD, que se enviaron al 12º GIAP PVO de Moscú para su prueba. A gran altura, el motor se sobrecalentaba y era inestable. En uno de los vuelos, el teniente coronel L.A. Sholokhov estuvo a punto de alcanzar al Ju-86r-1 , alcanzando una altitud de 12.100 m, pero la aeronave enemiga ascendió más de 13.000 m y, debido al bajo rendimiento del motor, el piloto soviético no pudo continuar la misión. El refinamiento de la aeronave continuó durante aproximadamente un año. Durante este período, se aumentó la altitud del M-105PD, luego se instaló un motor M-106PV de mayor altitud en la aeronave, se aligeró significativamente el automóvil, se cambió el sistema de enfriamiento, se instaló una nueva hélice y otra ala más grande . Conectamos especialistas de TsAGI y LII , realizamos investigaciones en un túnel de viento . Sin embargo, no hubo éxito. Recién en abril de 1944, cuando el M-106PV fue equipado con un sistema de inyección de mezcla agua-alcohol, fue posible obtener un rendimiento aceptable del motor. En 1944, el Yak-9PD comenzó a fabricarse sobre la base del Yak-9U. La masa del avión fue un mínimo histórico para todos los cazas Yak durante la guerra: solo 2500 kg. La altitud de vuelo fue de 13,1-13,5 km. Pero en ese momento, los aviones alemanes no habían aparecido sobre Moscú y los cazas no habían sido probados en combate. Se dispararon un total de 35 Yak-9PD y todos ellos estaban ubicados en la Zona de Defensa Aérea de Moscú .

Yak-9U

A fines de 1943, aparecieron dos cazas, designados Yak-9U: uno con el motor M-107A, el otro con el M-105PF-2. Además de instalar un tipo de motor diferente, se ha mejorado el diseño y la aerodinámica del modelo base. Se quitó el enfriador de aceite de debajo del capó y se instaló en la parte central del ala, se reemplazó la cubierta de tela del fuselaje trasero por madera contrachapada, se mejoró el sellado del fuselaje y se hicieron muchas otras mejoras menores pero importantes. El armamento de ambos aviones consistía en un cañón central (23 mm en el avión con el M-105PF-2 y 20 mm en el modelo con el M-107A) y dos ametralladoras síncronas de 12,7 mm. Las pruebas de ambos aviones se llevaron a cabo casi simultáneamente. La variante M-107A fue reconocida como la mejor de todos los cazas soviéticos y extranjeros probados en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. A pesar de la cantidad identificada de deficiencias (principalmente el motor y el sistema de enfriamiento), se recomendó la producción del avión y en abril de 1944  apareció el primer avión de producción. Durante dos meses de pruebas militares, de octubre a diciembre de 1944, los pilotos de la 163ª Red Banner IAP en treinta y dos Yak-9U realizaron 398 incursiones y derribaron 27 FW-190А y 1 Bf-109G en 18 batallas aéreas. Las pérdidas ascendieron a dos Yak-9U. A fines de 1944, se instalaron nuevos radiadores en el Yak-9U y se mejoraron los canales de enfriamiento, después de lo cual los regímenes de temperatura básicamente volvieron a la normalidad. El Yak-9U resultó ser una de las modificaciones más exitosas de los aviones soviéticos del período de la Segunda Guerra Mundial. El único inconveniente, quizás, significativo del Yak-9U fue el corto recurso del motor M-107A , que al principio era de solo 25 horas. Por sus cualidades sobresalientes, el avión Yak-9U fue apodado "asesino" o "asesino" por los pilotos de combate.

Yak-9UT

Modificación del Yak-9U con armas más poderosas. Se instalaron tres cañones en el Yak-9UT: el central NS-37 con un calibre de 37 mm y dos sincrónicos B-20 C con un calibre de 20 mm. El avión tenía un peso récord de una segunda salva para los cazas soviéticos: 6,0 kg. Además, se unificó la instalación del arma central, en lugar del NS-37, era posible colocar armas con un calibre de 20, 23 y 45 mm. En este último caso, el peso de una segunda salva aumentó a 9,3 kg. En términos de características de rendimiento, el Yak-9UT prácticamente no difería del Yak-9U. La modificación se produjo en masa a partir de febrero de 1945. El avión producido en masa tenía un armamento que consistía en un cañón central NS-23 de 23 mm y dos BS-20 síncronos. En tres meses de producción en masa, se fabricaron 282 Yak-9UT, un pequeño número de ellos fue al frente en las últimas semanas de la guerra.

Yak-9V

El avión de entrenamiento contaba con equipamiento mejorado, tren de aterrizaje retráctil, armamento ( cañón central ShVAK de 20 mm ), motor M-105PF-2 . Gracias al tren de aterrizaje retráctil, el Yak-9V tenía características de vuelo cercanas a las de los cazas modernos, y la presencia de un arma permitía practicar habilidades de tiro. La producción en serie del Yak-9V comenzó en agosto de 1945  y duró dos años, durante este período se produjeron 793 vehículos, de los cuales 456 se fabricaron de nuevo y 337 se convirtieron del Yak-9M. Durante varios años de la posguerra, el Yak-9V fue el entrenador principal de la Fuerza Aérea de la URSS .

Yak-9UV

TCB basado en Yak-9U con motor M-107A . Las pruebas se completaron en octubre de 1945.  El avión no se fabricó en serie.

Yak-9 "Correo"

Un avión de transporte diseñado para transportar un pasajero (por ejemplo , un mensajero ) en condiciones de primera línea. La máquina era una mezcla de caza de largo alcance Yak-9DD y UTS Yak-9V, sin armas. En la cabina trasera, faltaban el panel de instrumentos y los controles, y se instaló un piso y una moldura interior. Para mayor comodidad en los vuelos de larga distancia, se instalaron urinarios especiales en ambas cabinas . La única copia del "Courier" Yak-9 se construyó en la planta número 153 en el verano de 1944, pasó las pruebas de fábrica, pero no se transfirió al Estado.

Yak-9P

La modificación del Yak-9U se distinguió por equipos de comunicación por radio e instrumentación más modernos y diversos, que se actualizaron y mejoraron a medida que se lanzaba el avión. Se aumentó el volumen de los tanques laterales. El armamento consistía en dos cañones síncronos B -20S y un montaje de cañón central unificado, como en el Yak-9UT.

La producción del Yak-9P comenzó en 1946. Al principio, se trataba de aviones con alas totalmente metálicas y, desde 1947, totalmente metálicas. A fines de 1947, se instaló un tornillo reversible en el automóvil , gracias al cual la longitud de carrera se redujo 2 veces y desapareció el peligro de volcarse durante una frenada brusca. La producción del Yak-9P continuó hasta diciembre de 1948. Se fabricaron un total de 801 cazas, de los cuales 772 eran totalmente metálicos. Yak-9P estuvo en servicio con: URSS , Albania, Hungría, Polonia, China, Yugoslavia.

Producción

Fábricas 1942 1943 1944 1945
(primer semestre)		 1945
(II semestre)		 1946 1947 1948 Total
Nº 153 ( Novosibirsk ) 59 1761 5858 2867 692 353 697 249 12 536
Nº 166 ( Omsk ) - 732 1600 926 158 - - - 3416
Nº 82 ( Moscú ) - - 373 403 41 - - - 817
Total 59 2493 7831 4196 891 353 697 249 16 769
Producción en 1945
Cuarto yo II tercero IV Total
Yak-9 2220 1976 676 215 5087

El Yak-9 M-105PF fue producido por dos fábricas: No. 153 - de octubre de 1942 a febrero de 1943 (de la primera a la tercera serie, el último avión - No. 03-51), un total de 195 aviones; y No. 166: de enero a agosto de 1943 (de la serie 1 a la 6), un total de 264 aviones. Así, se construyeron un total de 459 aviones Yak-9 M-105PF.

Costo

Aeronave Yak-9 (VK-107A) fabricada por la fábrica No. 153, sin motor. El precio de venta de un producto en el segundo trimestre de 1945 promedió 135 mil rublos [4] . El costo del motor VK-107A (fábrica No. 26) en el mismo período de tiempo se determinó en 86 mil rublos.

Uso en combate

De 1942 a 1945, el avión se utilizó activamente en todas las operaciones de la Gran Guerra Patria y se enfrentó a su principal enemigo, el Bf 109 , en pie de igualdad .

También se utilizó en la guerra soviético-japonesa en 1945.

Desde 1950 el Yak-9 participó en la Guerra de Corea .

Países que usaron el Yak-9

Evaluación de proyectos

En la historiografía soviética , a los cazas Yak se les dio un lugar especial; los libros muchas veces reimpresos de A. S. Yakovlev jugaron su papel en esto .

A menudo, los cazas soviéticos de la generación anterior a la guerra se comparan con el Bf 109E , en base a lo cual se concluye que el Yak-1, MiG-3 y LaGG-3 eran superiores al caza alemán en términos de combinación de características. Sin embargo, la producción en serie de "E" comenzó en 1939, y antes del ataque a la URSS, 2/3 de los grupos de combate de la Luftwaffe, concentrados en las fronteras occidentales de la Unión Soviética, cambiaron total o parcialmente a Bf 109F-1. En el otoño de 1941, el Bf 109F-2 apareció al frente, superando al Yak-1 con el motor M-105PA en todos los aspectos.

En el otoño de 1941, se llevaron a cabo batallas aéreas de investigación en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea con Bf 109F-2. Debido al daño de combate, un caza alemán en un momento aterrizó justo en el campo del aeródromo de Tushino. Cerca del suelo, el Messerschmitt superó al Yak-1 por 30 km / h. A una altitud de 1000 m, el caza alemán tenía una ligera ventaja en las maniobras verticales y horizontales; a una altitud de 3000 m, el Yak-1 y el Messerschmitt estaban en pie de igualdad. A una altitud de 5000 m, el Yak-1 tenía una clara ventaja tanto en velocidad máxima como en maniobrabilidad vertical y horizontal. Sin embargo, en el Messerschmitt que participó en la batalla, a altitudes superiores a 2750, el motor no ganó potencia debido a un sistema de inyección no regulado . El director del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, el general Fedorov, en una carta a A. S. Yakovlev fechada el 24 de diciembre de 1941, escribió que “en la actualidad no tenemos un caza con datos de vuelo táctico mejores o al menos iguales a los del Me-109F. "

La situación se estabilizó un poco con la llegada del Yak-1 con el motor forzado M-105PF, que era más rápido que el Bf-109G de cinco puntos en todo el rango de altitud desde el suelo hasta 5000 m; El Yak-1 superó al Messerschmitt de tres puntos en altitudes de hasta 2000 m, más alto, el avión alemán voló más rápido y, a los siete kilómetros, la diferencia de velocidad ya era de 96 km / h. Sin embargo, el Bf 109G tenía peor aerodinámica en comparación con el "F", y en términos de maniobrabilidad en una curva, el Yak-1 superó al Messerschmitt en altitudes de hasta 5000 m El Yak-7 tenía las mismas ventajas y desventajas que el Yak-1: superó al Messerschmitt » en líneas horizontales y en ascenso a altitudes bajas y medias, prácticamente no tuvo ventaja en la velocidad máxima y fue inferior en la mayoría de los parámetros a altitudes elevadas.

Los nuevos Yak-9 (y especialmente los Yak-3) no fueron inferiores a los Messerschmitt en altitudes bajas y medias.

El caza Focke-Wulf ( FW-190) fue considerado un enemigo más fácil en el frente oriental que el Messerschmitt-109. El Yak-1 y el Yak-7 fueron superiores al Focke-Wulf en maniobrabilidad horizontal y vertical a altitudes de hasta 5000 m.

En términos de armamento, el Yak-1 no era inferior al Bf 109F, pero la aparición del Gustav , por no hablar del FW-190, socavó este equilibrio. Hasta cierto punto, solo el Yak-9T corrigió la situación, pero no era un avión para el piloto promedio. Los intentos de armar adecuadamente al Yak no dieron resultados convincentes. Al final de la guerra, se creía que un luchador debería llevar tres o cuatro cañones de 20-30 mm, las únicas excepciones eran los aviones estadounidenses, que tenían ametralladoras excepcionalmente poderosas y Yaks. Es cierto que el La-7 de tres cañones tampoco se convirtió en un luchador de masas, pero aun así dos cañones eran mejores que un arma y una ametralladora. Muchos pilotos famosos notaron el armamento del Yakov, en particular, A. I. Pokryshkin .

Según los trabajos de algunos investigadores, la mayoría de los exitosos pilotos de combate de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo terminaron la guerra en el avión de Lavochkin o en el Air Cobra . Sin embargo, aquí debe tenerse en cuenta que el Yak-9 era mucho mejor que otros cazas para escoltar aviones de ataque y trataron de usarlo en consecuencia, y los pilotos tenían expresamente prohibido separarse de sus "salas" para combatir. lo que redujo significativamente sus posibilidades de aumentar la puntuación de combate.

En los informes de prueba de los cazas Yak, se observa una disposición excepcionalmente conveniente de instrumentos y controles en la cabina, sin embargo, A. I. Pokryshkin tenía una opinión diferente: "La ubicación de los instrumentos en la cabina (es decir, el Yak-3) creó ciertos inconvenientes para el piloto.” Por otro lado, el mariscal Savitsky consideró que los cazas de Yakovlev eran los mejores aviones de esta clase. [7]

El Yak-9T, armado con un cañón de 37 mm, no era la versión más masiva del Yak-9, pero fue en él que muchos ases terminaron la guerra. Tenía armas poderosas, junto con buenas características de vuelo. En la conclusión sobre las pruebas militares, se señaló que “es recomendable equipar las unidades con personal versado en fuego aéreo con aviones Yak-9T. El piloto que volaba el Yak-9T tenía que ser una especie de francotirador y poder golpear al enemigo con seguridad, desde el primer disparo. [ocho]

Características tácticas y técnicas

Combatientes TTX Yak-9
Yak-9 Yak-9D Yak-9DD Yak-9T Yak-9K Yak-9PD Yak-9U
Especificaciones
Tripulación una
longitud _ 8.5 8.6 8.66 8.67 8.55
Envergadura , m 9.74 10.74 9.74
Área del ala , m² 17.15 17.65 17.15
Peso en vacío , kg 2200 2350 2346 2298 2291 2310 2512
Peso normal al despegue , kg 2873 3174 3276 3025 3028 2845 3204
Masa de combustible , kg 322 486 630 330 475 320 380
Motor 1 × M-105PF 1 × VK-105PF 1 × M-105PF 1 × VK-105PF 1 × M-105PD 1 × M-107A
Potencia , h.p. (kW) 1 × 1180 (868) 1 × 1160 (853) 1 × 1500 (1103)
Características de vuelo
Velocidad máxima en altitud , km/h (m) 512 (0)
552 (1800)
577 (3900) 		535 (0)
567 (1659)
591 (3650) 		522 (0)
564 (1000)
584 (3900) 		533 (0)
574 (2100)
597 (3930) 		518 (0)
573 (3750) 		500 (0)
615 (8000) 		575 (0)
636 (2500)
672 (5000)
Velocidad de aterrizaje , km/h 130 143 145 144 142 130 140
Alcance práctico , km 848 1360 2285 735 598 575 675
Techo práctico , m 10750 9800 9400 10000 10000 13100 10650
Tiempo de ascenso 5000 m , min 5.1 6.1 6.8 5.5 6.5 5.3 5.0
Tiempo de giro por 1000 m , s 16-17 26 26 18-19 21-24 19 veinte
Carga alar , kg/m² 167 192 191 176 176 143 183
Relación empuje -peso , W/kg 306 272 263 283 283 334 350
despegue , m 320 370 400 380 345 375 375
kilometraje _ 485 550 500 500 455 460 530
Armamento
Cañón 1 × 20 mm ShVAK
120 rondas 		1 × 37 mm NS-37
30 rondas 		1 × 45 mm NS-45
29 rondas 		1 × 20 mm ShVAK
120 rondas
Ametralladora 1 munición UBS
200 de 12,7 mm		 No UBS de 2 × 12,7 mm

Monumentos

En juegos de ordenador

El Yak-9 se puede volar en juegos de computadora como " War Thunder ", " World of Warplanes ", " IL-2 Sturmovik " y otros.

Literatura

Enlaces

Notas

  1. ↑ A. Yakovlev. El propósito de la vida. Notas de un diseñador de aviones. M., 1974, p.304.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Shavrov V.B. Historia de los diseños de aeronaves en la URSS 1938-1950.
  3. ↑ CombatAvia: todo sobre la aviación militar rusa. Luchador OKB im. Yakovlev Yak-9, descripción, características de rendimiento, armamento, modificaciones del avión de combate Yak-7.
  4. ↑ RGAE. F. 8044, op. 1, D. 2973, l. 22
  5. ↑ Pan.bg | Fuerza Aérea BG 1945 - 2009 | Yakovlev Yak-9 P/U/M/D en la Fuerza Aérea Búlgara . www.pan.bg. Recuperado: 11 febrero 2016.
  6. ↑ Viacheslav Morozov. "The last piston Yak" // "Aviation and Cosmonautics", No. 6, 2014. pp. 16-31
  7. ↑ Aviones militares de la Segunda Guerra Mundial (enlace inaccesible) . Consultado el 24 de junio de 2012. Archivado desde el original el 9 de junio de 2013. 
  8. ↑ Yak-9 | Aviones militares de la Segunda Guerra Mundial (enlace inaccesible) . Consultado el 24 de junio de 2012. Archivado desde el original el 29 de septiembre de 2012. 
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