Boeing 737

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Boeing 737
Boeing 737-200 enlace aéreo
Tipo de	avión de pasajeros de fuselaje estrecho
Desarrollador	Boeing
Fabricante	Aviones Comerciales Boeing
Jefe de diseño	Boeing
el primer vuelo	9 de abril de 1967
Inicio de operación	10 de febrero de 1968 ( Lufthansa )
Estado	producido, operado
Operadores	Southwest Airlines (735) Ryanair (459) United Airlines (388) American Airlines (297)
Años de producción	1967 - presente
Unidades producidas	10.965 (31 de agosto de 2022 ) [1]
costo unitario	$ 49.5-85 millones
Opciones	Boeing 737 Classic Boeing 737 Next Generation Boeing 737 MAX Boeing P-8 Poseidon
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El Boeing 737  es una familia de aviones de pasajeros y aviones de transporte de fuselaje estrecho de corta y media distancia . El avión ha sido producido por Boeing Corporation desde 1967.

El Boeing 737 se ha convertido en el avión de pasajeros más masivo en la historia de la industria aeronáutica de pasajeros; el 13 de marzo de 2018 se entregó el avión número diez mil y aún quedan más de 4.500 pedidos pendientes [2] . El Boeing 737 se opera tan ampliamente que en un momento dado hay una media de 1.200 aviones en el aire y un 737 despega y aterriza cada 5 segundos en el mundo [3] .

Historia de los aviones

Desarrollo - Generación Original

El Boeing 737 fue diseñado para el mercado de aviones de pasajeros de corto alcance y capacidad relativamente pequeña, donde el BAC 1-11 y el DC-9 desempeñaron un papel importante . En esta carrera , Boeing inicialmente se quedó muy por detrás de sus competidores: en 1964 , cuando comenzó el desarrollo del avión, sus competidores ya estaban en proceso de certificación de vuelo. El departamento de ventas y marketing de Boeing pronosticó una demanda de 600 unidades para el nuevo avión.

Para acelerar el proceso de desarrollo se tomaron prestadas tecnologías utilizadas en los Boeing 707 y 727 (la similitud más notoria del fuselaje del Boeing 737 con los fuselajes de estos aviones), pero en pruebas estáticas con un 95 por ciento de carga, una de las mecanizaciones de las alas dispositivos fue dañado, revelando una falla de diseño. Después del rediseño, apareció un ala nueva y más avanzada, que hizo posible usar el avión en pistas cortas y aumentó la altitud de vuelo a velocidad de crucero. Como resultado, mayor eficiencia de combustible.

En general, el desarrollo del avión fue relativamente económico y se llevó a cabo muy rápidamente. Los asientos de la cabina se colocaron 6 en fila, lo que proporcionó más amplitud que los competidores que tenían cinco asientos en cada fila. Ya en febrero de 1965, se anunció la finalización de la fase de desarrollo conceptual del diseño del nuevo avión comercial.

Durante el proceso de desarrollo, el Boeing 737 "creció" del avión de pasajeros de 60 asientos planeado originalmente a un avión con una capacidad de pasajeros de hasta 103 asientos. Al mismo tiempo, las características de la "familia" también se conservaron en forma de un 60 % de similitud del diseño con el Boeing 727. El diseño del Boeing 737 utilizó alerones heredados del Boeing 727 impulsados ​​por un sistema hidráulico dual, timón y Flaps elevadores, slat y Kruger . Del Boeing 707 se tomó un sistema de ajuste de ángulo de estabilizador eléctrico dual con redundancia manual. El aumento en la capacidad de pasajeros del transatlántico de los 60 asientos originales estuvo influenciado por Lufthansa , que se convirtió en el primer cliente del nuevo avión.

Inicio de ventas

El 19 de febrero de 1965, Lufthansa emitió un pedido de 22 Boeing 737-100. El inicio de la producción en serie del nuevo transatlántico se anunció el 22 de febrero de 1965. El 15 de abril, United Airlines realizó su pedido de 40 Boeing 737-200. La solemne ceremonia de finalización del montaje del primer avión tuvo lugar el 17 de enero de 1967 [4] .

La imagen de la exitosa promoción del Boeing 737 se vio estropeada por una cuestión de carácter "político", planteada por los sindicatos de pilotos y otras organizaciones, que insistían en que ese avión debería ser pilotado por una tripulación de tres o dos pilotos y un Ingeniero de vuelo. Tal formulación de la pregunta, por supuesto, no era rentable para las aerolíneas, pero, además, es de poca utilidad para el propio avión Boeing 737, porque su cabina de vuelo fue diseñada originalmente para una tripulación de dos personas y para un miembro adicional de la tripulación. solo había un asiento plegable en la cabina. En el otoño de 1965, se mostró una maqueta de tamaño completo de la cabina del Boeing 737 a representantes de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA) y la Administración Federal de Aviación (FAA). Por supuesto, la FAA no pudo tomar ninguna decisión con respecto a la certificación basándose en una simple maqueta desprovista de cualquier funcionalidad funcional. Pero los pilotos de United Airlines rápidamente dieron a conocer que no estaban de acuerdo con el concepto de una tripulación de dos miembros que se muestra en la maqueta. Un año después, para probar la distribución de la carga de trabajo en la tripulación, ya se utilizó un diseño dinámico de cabina. Una vez más, un grupo de pilotos de United Airlines se decidió por una tripulación de tres pilotos.

En noviembre de 1966, se llevó a cabo una reunión de líderes de ALPA, dedicada a la adopción de una resolución que exige la gestión del avión Boeing 737 en todas las condiciones por una tripulación de solo tres pilotos. Un mes antes, Boeing inició negociaciones anuales con United Airlines para la compra de un avión, y el tema del número de tripulantes del 737 pronto se convirtió en el principal. Sin embargo, al mismo tiempo, Boeing recibió un aviso por escrito de la FAA de que la FAA había autorizado provisionalmente la aeronave para una tripulación de dos, con una decisión final basada en los resultados del programa de prueba de vuelo. Obviamente, antes del final de estas disputas, la situación en torno al Boeing 737 asustó a muchos clientes potenciales. Pero ayudó especialmente a Douglas a impulsar las ventas de sus variantes DC-9 estándar y extendidas a varias pequeñas aerolíneas regionales estadounidenses [4] .

Inicio de explotación

En enero de 1967, se preparó el primer prototipo del Boeing 737, que recibió el número de registro N73700, para el primer vuelo y el posterior programa de prueba y certificación de vuelo. El 8 de abril de 1967, un año después de recibir los primeros cien pedidos de un nuevo transatlántico, tuvo lugar el primer rodaje de prueba de la aeronave. El 9 de abril a las 13:15 se realizó el primer vuelo de la aeronave Boeing 737-100 con número de cola N73700 en el aeródromo Boeing Field. El primer comandante de la tripulación fue Brian Weigl, subdirector de operaciones de vuelo. El copiloto fue CL "Lew" Vallick, Jr., piloto de pruebas senior de Boeing. El primer vuelo duró dos horas y media. El 8 de agosto, el primer Boeing 737-200, con destino a United Airlines, despegó, sin embargo, al igual que los primeros cinco aviones construidos, inmediatamente se unió al programa de prueba y certificación de vuelo antes de ser entregado al cliente. Junto con el primer N73700, han volado más de 1.300 horas de pruebas de vuelo, incluidas, por primera vez en el programa de certificación, aproximaciones de aterrizaje en condiciones meteorológicas de Categoría 2 (CAT II) de la OACI. El siguiente avión construido generalmente se sacrificó para el programa de prueba. El avión No. 3 nunca despegó, pero estaba destinado a pruebas de estabilidad de vibración y sobrecarga destructiva, como resultado de lo cual demostró la resistencia estructural del Boeing 737 y la precisión de los cálculos de ingeniería. En 1967, el número de aviones encargados alcanzó las 141 unidades [4] .

En diciembre de 1967, ambos tipos de Boeing 737-100 y -200 recibieron sus certificados de tipo al mismo tiempo y estaban listos para el servicio de línea aérea. Los primeros aviones construidos que participaron en el programa de prueba finalmente se entregaron a sus nuevos propietarios para que recibieran capacitación y formación de la tripulación. El gran volumen del programa de prueba llevado a cabo puede juzgarse por la cantidad de cambios realizados en el diseño de la aeronave en función de los datos recibidos. Por ejemplo, inicialmente el Boeing 737 estaba equipado con un mecanismo inversor de empuje con flaps (como en el Boeing 727). Sin embargo, durante las pruebas, dicho mecanismo en la configuración del Boeing 737 resultó ser ineficaz y se desarrolló y probó otro tipo de deflector para reemplazarlo. En el primer avión construido, el antiguo tipo de marcha atrás se reemplazó por uno nuevo, que desde entonces se ha convertido en estándar. Además, para cerrar el nicho del tren de aterrizaje principal después de su limpieza o liberación, originalmente se pretendía utilizar flaps inflables especiales, que se inflan para cerrar el nicho con la presión del sistema neumático. Después de probar un prototipo, tales puertas fueron abandonadas. Un problema más serio identificado durante las pruebas resultó ser una mayor resistencia, que excedía los valores calculados especialmente en el modo de vuelo de crucero. De hecho, la resistencia fue un 5 % superior a la esperada, lo que resultó en una pérdida de 55 km/h en la velocidad de vuelo. Afortunadamente, la fuerza de sustentación también resultó ser superior a la calculada, y la presencia de motores JT8D-9 más potentes con empuje limitado incluso permitió aumentar el peso operativo de la aeronave. Gracias a esto, fue posible lograr todas las características declaradas de la aeronave. Sin embargo, para una solución a largo plazo del problema, se iniciaron una serie de pruebas en túnel de viento. Diez meses después, estas pruebas llevaron a cambios aerodinámicos en el diseño de aeronaves ya en serie, y se destinaron kits especiales de refinamiento para la modernización de vehículos ya producidos durante este período y en operación [4] .

El Boeing 737-100 entró en servicio con la aerolínea de Alemania Occidental Lufthansa en febrero de 1968 .

Después de la entrega del primer avión de producción al cliente, el trabajo en el prototipo N73700 pasó al desarrollo de cambios de diseño que permitirían al Boeing 737 operar en pistas que no tienen pavimento sólido. Los cambios afectaron a la mecanización del ala, se mejoró el sistema de frenado y se instalaron neumáticos de baja presión. Además, se instalaron deflectores especiales para proteger la parte inferior del fuselaje y las tomas de aire del motor contra daños por piedras y otros objetos extraños. La FAA programó la certificación para el uso de la aeronave en pistas de grava para febrero de 1969 . En abril y mayo, el prototipo N73700 demostró con éxito a representantes de agencias gubernamentales y aerolíneas su capacidad para manejar pistas sin pavimento duro. Aerolíneas como Wien Consolidated, Nordair y Pacific Western estaban especialmente interesadas en tales capacidades de aeronaves. Estas aerolíneas ya estaban planeando usar sus Boeing 737 para volar a lugares pequeños y remotos en sus vastas redes de rutas de Alaska y el norte de Canadá, donde la infraestructura aeroportuaria a menudo era mínima y las pistas carecían de una cobertura sólida. La capacidad del Boeing 737 para volar a áreas distantes escasamente pobladas se ha convertido en una de sus ventajas innegables [4] .

Inicialmente, el ensamblaje final del Boeing 737 se llevó a cabo en una nueva planta en Boeing Field, cerca de Seattle . El ala y el fuselaje de la aeronave se produjeron en la planta número 2 ya existente (Planta 2). La sección de cola se ensambló en la planta de Wichita de Boeing . La mayor parte de la producción de otras partes de la estructura del Boeing 737, como el chasis y casi todos los elementos interiores de la cabina, se subcontrató. En 1967, la planta de Wichita se hizo responsable del ensamblaje de los fuselajes de todos los modelos 737. Después del ensamblaje, los fuselajes terminados se transportaban por ferrocarril a la línea de ensamblaje (una práctica que continúa hasta el día de hoy). En 1970 , después de una importante reorganización de la empresa debido a problemas financieros, todas las actividades de ensamblaje final de aviones se trasladaron un poco más al sur a la planta de Boeing en Renton . En ese momento, ya se habían construido 271 Boeing 737 [4] .

Las modificaciones -100 y -200 son reconocibles debido a la góndola del motor en forma de cigarro, casi completamente integrada en el ala desde su borde de ataque hasta el de fuga. Además, estos modelos son fácilmente reconocibles por la suave curvatura del borde de ataque de la quilla, que se articula con el fuselaje. Los primeros modelos de Boeing 737 usaban motores Pratt y Whitney JT8D de derivación baja .

El Boeing 737-200 estirado se hizo mucho más popular y se fabricó hasta 1988 . El primer cliente de esta modificación fue la aerolínea estadounidense United Airlines. Después de la producción de aviones 135, Boeing desarrolló un mecanismo inverso fundamentalmente nuevo y más eficiente, pero tal mejora le costó a Boeing $ 24 millones. Posteriormente, la familia se llamó 737 Original.

Desarrollo - Generación Clásica

A principios de la década de 1980, el Boeing 737 se sometió a su primer gran rediseño. El mayor cambio fue el uso de motores CFM International CFM56 en lugar de JT8D. El CFM56 es un motor turboventilador de alto bypass. Tiene un diámetro mucho mayor, por lo que se suspendió debajo del ala en pilones y se abandonó el principio de un motor integrado. Pero el bajo espacio libre de la aeronave (una característica prestada del Boeing 707) en este caso creó un problema, por lo que se decidió colocar las unidades, generalmente ubicadas debajo del motor, a los lados de la sección del compresor. Asociado con esto está el inusual "aplanamiento" de la góndola. Al mismo tiempo, la cabina del 737 se actualizó al nivel de los Boeing 757 y 767 . El primer modelo del avión de la nueva familia Classic - 737-300 se puso en funcionamiento en 1984 . En el futuro, esta generación se repuso con aviones 737-400 y 737-500.

Desarrollo - Próxima Generación

En la década de 1990, el Boeing 737 había dado paso a la superioridad tecnológica del A320 . En 1993, se lanzó el programa 737-X o NG (Next Generation).

La familia 737 NG incluye las series 737-600, -700, -800 y -900, marcadamente diferente del primer avión de la familia 737 Original. El 737 NG es una serie completamente nueva que, a excepción del diseño del fuselaje, tiene poco en común con los primeros modelos Boeing 737 Original. Los principales cambios fueron un ala nueva, nueva aviónica , motores mejorados. La llamada " cabina de vidrio " se instaló en el NG, equipada con pantallas en tubos de rayos catódicos , y luego en cristales líquidos en lugar de los "relojes de alarma" habituales: instrumentos de cuadrante analógico y sistemas digitales. La mayoría de estos sistemas ya fueron tomados prestados del Boeing 777 , así como el diseño de la cabina y el habitáculo. El número total de piezas de aeronaves se redujo en un tercio, lo que redujo su peso, aumentó la capacidad de fabricación y mejoró el manejo. Las transformaciones adicionales también incluyen puntas de ala verticales opcionales: winglets (winglets), que reducen significativamente el consumo de combustible y mejoran el rendimiento de despegue y aterrizaje. Se hizo posible instalar winglets en aviones que originalmente no estaban equipados con ellos (incluidas las primeras series).

Desde 2001, al alargar el fuselaje, se ha creado el avión Boeing 737-900, que en realidad tiene capacidad para más pasajeros que el Boeing 707 y se desempeña en la misma clase que el Boeing 757. En una semana, se recibieron más pedidos del 737-900. recibido que para toda la familia 757 durante todo el 2004 . En 2005, el Boeing 737 perdió una de sus principales características distintivas: las ventanas "frontales" adicionales ubicadas en la parte superior del parabrisas principal de la cabina. En la década de 1960, estos anteojos eran un requisito de la Administración Federal de Aviación de los EE. UU. para la certificación de vuelo para mejorar la visibilidad en ángulos de alabeo elevados. Sin embargo, hoy en día esto no es obligatorio y Boeing ofrece a los clientes de aeronaves esta opción para elegir.

En julio de 2005, Boeing anunció que se había comenzado a trabajar en la variante 737-900ER (Extended Range), anteriormente conocida como 737-900X. El 737-900ER tiene un tamaño similar al 737-900 pero tiene un par de puertas adicionales. La capacidad de pasajeros aumentó a 215 (26 más de 737-800). La entrega del primer avión estaba prevista para el primer semestre de 2007 . El primer operador es Lion Air con un pedido de 30 aviones.

Además, se anunció el trabajo en el 737-700ER. Nuevamente, es similar en tamaño a su prototipo, pero tiene tanques de combustible adicionales y un mayor peso máximo de despegue. El primer cliente es la japonesa All Nippon Airways .

Boeing ha insinuado que el próximo gran proyecto después del Boeing 787 será un avión que reemplace a toda la familia 737, aunque no está del todo claro si se desarrollará un nuevo diseño en los próximos 7 a 10 años. Sin embargo, tal avión se conoce hoy como el 737RS. (¿¡La familia 737 continúa con una nueva generación!?)

El 13 de febrero de 2006, Boeing entregó su avión número 5000, el Boeing 737-700. Se convirtió en el avión número 447 de esta familia en la flota de Southwest Airlines .

El 16 de abril de 2014 se entregó el avión número 8000 de la familia 737. Se trataba del Boeing 737-900ER de United Airlines [5] .

Generaciones de la familia Boeing 737

Toda la familia de aviones Boeing 737 se divide en 4 generaciones:

• 737 Original: 737-100, -200 (fabricado de 1967 a 1988 ).
• 737 Classic: 737-300, -400, -500 (fabricados de 1983 a 2000 ).
• 737 Next Generation: 737-600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ, BBJ2 (producido desde 1997 ).
• 737 MAX: 737 MAX 7, MAX 8, MAX 9, MAX 10 (primer vuelo realizado en 2016).

La gran mayoría de los Boeing 737 en operación son aviones comerciales clásicos y de próxima generación.

Las aerolíneas designan las aeronaves de la siguiente manera: Boeing 737-200 - B732, Boeing 737-600 - B736, Boeing 737-700 - B73G, Boeing 737-800 - B73H. Las aeronaves equipadas con winglets verticales (winglets) se designan como 737W o 739W. En su mayoría, las designaciones de modificaciones de aeronaves simbolizan la longitud del fuselaje, aunque solo hay designaciones 9 y variantes del fuselaje 6. Se distribuyen de la siguiente manera (en longitud ascendente): 1) -100; 2) -200, -500, -600; 3) -300, -700; 4) -400; 5) -800; 6) -900.

Generación 737 Original (-100/-200)

El avión 737 de generación original cayó rápidamente en desgracia debido a la ineficiencia del combustible, los altos niveles de ruido (a pesar de la instalación de silenciadores en los motores) y el costoso mantenimiento. El Boeing 737-100 ya no está en servicio. La mayoría de los aviones 737-200 son operados por aerolíneas de países en desarrollo (principalmente africanos). La cabina del 737 Original está diseñada para dos pilotos, un cambio significativo con respecto al Boeing 727 , que requiere un ingeniero de vuelo . La cabina, diseñada para dos miembros de la tripulación, se convirtió más tarde en el estándar para los aviones de pasajeros.

737-100

El Boeing 737-100 es el primer modelo de la familia Boeing 737. Se entregaron un total de 30 aviones en 1968-69. Para 2007, ni un solo avión de este modelo permanecía en condiciones de aeronavegabilidad.

737-200

El Boeing 737-200 es una variante alargada del 737-100 específicamente para el mercado estadounidense . El primer cliente fue la aerolínea estadounidense United Airlines . La modificación 737-200C le permite convertir la aeronave de pasajeros a carga-pasajeros o carga. El 737-200QC es una modificación del avión 737-200C que le permite cambiar rápidamente el diseño de la cabina.

El 737-200 se actualizó en 1971 al 737-200 Advanced, que se convirtió en estándar. Esta opción también se podrá realizar en las modificaciones -200C y -200QC. Además, había opciones 737-200 Executive Jet y 737-200HGW (High Gross Weight).

En total, de 1967 a 1988, se fabricaron 1114 aviones de la serie 737-200 de todas las modificaciones.

Generación 737 Classic (-300/-400/-500)

Los aviones de las series 737-100 y -200 con el tiempo se volvieron cada vez más obsoletos y perdieron rentabilidad y perdieron la competencia con los aviones de la familia DC-9 , aunque se mejoraron los motores y la aviónica .

En 1979, Boeing comenzó a investigar para diseñar un nuevo avión de 150 asientos basado en el 737-200 Advanced. En 1980, el avión recibió la designación 737-300. Al mismo tiempo, se estaba trabajando para crear nuevos aviones Boeing 757 y Boeing 767 , con lo que el nuevo 737-300 recibió una importante unificación de aviónica.

El Boeing 737-300 heredó elementos del fuselaje, sistema de control de vuelo, sistema de aire acondicionado, etc. de los aviones de la serie -200, pero en general es un avión completamente diferente. -300 recibió aviónica digital, un motor fundamentalmente diferente y un nuevo interior. Los cambios en la aerodinámica llevaron a la aparición de forkil , que se convirtió en una diferencia notable entre este modelo y los posteriores del "original".

Generación 737 Próxima generación (-600/-700/-800/-900)

El Next Generation fue la respuesta de Boeing a la competencia del Airbus A320 de más alta tecnología . Los aviones NG tienen cabinas digitales, un ala completamente nueva (alargada en 5,5 metros) y cola, así como motores mejorados. La cabina de pasajeros del avión de esta serie se desarrolló sobre la base de las cabinas 757 y 767. Incluso el diseño del avión Boeing 777 utilizó el estilo de la cabina del 737NG. En general, los aviones 737 Next Generation son una versión rediseñada del avión 737 Classic. La mayoría de los sistemas han permanecido casi sin cambios esquemáticos y funcionales, sin embargo, las unidades se han vuelto un tercio más pequeñas y la mayoría de ellas han sido rediseñadas o rehechas (tienen diferentes números de lote). Dado que toda la generación se diseñó al mismo tiempo, los números en el nombre de la aeronave están ordenados en orden creciente de longitud del fuselaje.

Familia 737 MAX (-7/-8/-9/-10)

El Boeing 737 MAX es una nueva familia de aviones que está desarrollando Boeing para reemplazar a la familia Boeing 737 Next Generation. El primer vuelo del Boeing 737 MAX 8 tuvo lugar el 29 de enero de 2016 [6] .

Luego del desastre del 10 de marzo de 2019 , cuando una aeronave modelo Boeing 737 MAX 8 se estrelló en Etiopía y fallecieron 157 personas, en varios países del mundo se tomó la decisión de suspender la operación de aeronaves de este modelo. El último país en abandonar el tablero fue Estados Unidos. El 14 de marzo de 2019 no quedaba ni un solo Boeing 737 MAX 8 en el cielo.

El 18 de noviembre de 2020 se decidió que la aeronave podría volver a operar comercialmente. Sin embargo, a partir de julio de 2021 , la Agencia Federal de Transporte Aéreo no dio permiso para operar estos modelos, y las aerolíneas (en particular, Pobeda ) se niegan cada vez más a comprar aviones de la familia 737 MAX [7] .

Opciones militares

Hay varios tipos de aeronaves militares que se basan en los Boeing 737 civiles para fines especiales.

• T-43  : Boeing 737-200 utilizado para entrenar a los navegantes en la Fuerza Aérea de EE . UU . Algunas de estas aeronaves fueron convertidas en ST-43 para el transporte de personas.
• SLAMMR  es un avión de transporte o reconocimiento naval equipado con un radar aerotransportado multifuncional. 3 de estos aviones fueron vendidos a la Fuerza Aérea de Indonesia .
• El C-40 Clipper  es un reemplazo del C-9 Skytrain II basado en el 737-700C. Los C-40B y C-40C son utilizados por la Fuerza Aérea de los EE. UU. para transportar oficiales militares de alto rango.
• El Boeing 737 AEW&C (Project Wedgetail)  es un avión de observación de radar de largo alcance basado en el Boeing 737-700IGW. El primer cliente del avión fue la Fuerza Aérea Australiana . Además, se esperan pedidos de Turquía , Corea del Sur e Italia .
• El P-8  es un avión multifuncional para la aviación naval, desarrollado sobre la base del 737-800ERX, diseñado para reemplazar al ahora obsoleto legendario avión antisubmarino de la Guerra Fría P-3 Orion . Se esperan al menos 100 pedidos, principalmente de la Marina de los EE. UU. Posibles pedidos de los países de la OTAN . El avión es único porque sus alas están coronadas conpuntas de ala curvadas hacia adentro, como las del Boeing 767-400 , y no verticales, como las del Boeing 737-800.

Rendimiento de vuelo

	737-100	737-200	737-300	737-400	737-500	737-600	737-700	737-800	737-900	737-900ER
longitud	28.63	30.53	33.25	36.40	31.01	31.24	33.63	39.47	42.11	42.11
Envergadura, m	28.35		28.88			34.32
altura	11.23		11.07			12.67		12.62
Ancho del fuselaje, m	3.76
Ancho de la cabina, m	3.54
Altura de la cabina, m	2.19	2.11	2.20
Número máximo de asientos	103	133	149	168	132	130	149	189	189	215
Velocidad de crucero, km/h	817		807			852
Máximo velocidad aerodinámica, nudos	350		350			330
Rango de vuelo, km	2592	3518	4176	3815	4398	5648	6230	5765	5800	5925
Alcance del transbordador, km	3148	4444	6670	5000	5200	5648	6230	5765	5800	5925
Techo, m	10 670		10 700	11 300	11 300	12 500	12 500	12 500	12 500	12 500
Carrera de despegue, m	1290	2058	2012	2356	1860	1799	1677	2241	2408	2450
Longitud de carrera, m	1180	1350	1400	1540	1360	1340	1430	1630	1700	1750
Peso máximo de despegue, kg	43 998	45 359	56 472	62 823	52 390	56 245	70 080	79 015	79 000	85 200
Peso en vacío vacío, kg	26 581	27 170	31 479	33 189	31 311	36 378	37 648	41 413	42 901	44 677
Reserva de combustible, l	13 399	13 096	20 102	20 102	20 102	26 022	26 022	26 022	26 022	26 025
Reserva de combustible, kg	10 758	10 515	16 141	16 141	16 141	20 894	20 894	20 894	20 894	20 894
Consumo específico de combustible, g/pas.-km	-	-	25,5	20,9	25,5	-	-	-	-	-
Motores [8]	P & W JT8D-7	P&W JT8D-9/9A	CFM56-3B1	CFM56-3B2	CFM56-3B1	CFM56-7B18 CFM56-7B20 CFM56-7B22	CFM56-7B20 CFM56-7B22 CFM56-7B24 CFM56-7B26 CFM56-7B27	CFM56-7B24 CFM56-7B26 CFM56-7B27	CFM56-7B24 CFM56-7B26 CFM56-7B27	CFM56-7B24 CFM56-7B26 CFM56-7B27
Tracción, t	2×5.7	2 × 6,6	2×9.1	2×10	2×9.1	2x8,9 2×9.3 2x10,3	2x9,3 2x10,3 2x11,0 2x11,9 2 × 12,4	2x11,0 2x11,9 2 × 12,4	2x11,0 2x11,9 2 × 12,4	2x11,0 2x11,9 2 × 12,4
Primera entrega	10/02/1968 Lufthansa	28/04/1968 Líneas aéreas unidas	28/11/1984 EE.UU. aire	15/09/1988 Piamonte	28/02/1990 Suroeste	xx.08.1998 S.A.S.	xx.10.1997 Suroeste	24/04/1998 Hapag Lloyd	17 de mayo de 2001 Alaska Airlines	27/04/2007 León aire

Fuente: [9] , [10] .

• Se instalaron otros motores en aviones de estas familias: Pratt & Whitney JT8D-7, -9, -5, -17 y -17R (-200), CFM International CFM56-3С (-300, -400, -500), CFM56 -7 (-600, -700, -800, -900, -900ER)
• Costo ( dólares estadounidenses ): de 51,5 millones a 87 millones a precios de 2008 [11] .

Diseño aerodinámico

El Boeing 737 es un avión bimotor, de barrido bajo , de ala única y de ala baja con motores turbofan montados debajo del ala. A plena carga, los motores se encuentran a una altura de 46 cm sobre el pavimento de la pista.

Equipos, sistemas y motores

Aire acondicionado / sistema neumático

El aire se toma de los motores y de la unidad de potencia auxiliar (APU). El aire se utiliza para el aire acondicionado de la cabina, refrigeración de equipos, antihielo de motores y alas y arranque de motores. El sistema de aire acondicionado (SCR) tiene dos canales y también puede utilizar el aire del habitáculo para la recirculación.

En los aviones 737-300, -500, -600 y -700, el SCR es el mismo que el 737 Original. En los aviones 737-400, -800 y -900, el SCR es muy diferente de los demás, lo que se debe al aumento del volumen de la cabina. Los aviones "largos" tienen dos zonas de temperatura de cabina, un sistema de control de temperatura más avanzado.

Los motores de las familias de aviones Classic y Next Generation tienen tomas de aire que no son redondas. Las unidades motoras se ubican en las afluencias laterales. Esta decisión se denominó "hamsterización" ( ing.  hamsterización ).

Sistema de suministro de energía

El sistema de alimentación primaria es un sistema de corriente alterna con un voltaje de 115 V y una frecuencia de 400 Hz. En los tipos de aeronaves 737 Original y 737 Classic, las fuentes de energía son dos alternadores síncronos de motor con un variador de velocidad constante y un generador APU. Generadores de energía 40 KVA. No se proporciona el funcionamiento síncrono. El secundario es un sistema de 28 V CC cuyas fuentes de energía son tres rectificadores y una batería. Opcionalmente, en los aviones 737 Classic, se pueden instalar generadores de velocidad variable/frecuencia constante en los motores en lugar de generadores síncronos.

En los aviones NG, el sistema de suministro de energía se ha modificado ligeramente en comparación con el 737 Classic: se ha cambiado el sistema de distribución de energía, se ha agregado una batería para arrancar la APU y se han instalado nuevos generadores, combinado con un generador integrado de 90 KVA . ( IDG ) accionamiento de velocidad constante. El panel de control eléctrico tiene un indicador digital en lugar de punteros.

Sistema de control de vuelo

En el avión Boeing 737, se utilizó el sistema de control de vuelo primario con tracción por cable y control de refuerzo duplicado con la transición a uno sin refuerzo. El control se realiza mediante alerones, elevadores y timones. El timón está controlado por los accionamientos principal o de respaldo (emergencia), sin posibilidad de control manual.

El sistema de control de vuelo secundario está representado por listones de dos diseños: Slat  - tres secciones externas al pilón, y Leading Edge Flap (Kruger slats) - dos secciones internas. Flaps: tres ranuras, dos secciones. Cinco secciones de spoilers se utilizan junto con los alerones y como frenos de aire y se dividen en spoilers de vuelo ( eng.  spoilers de vuelo ), siempre trabajando, y de tierra ( eng.  spoilers de tierra ), trabajando solo en la compresión del tren de aterrizaje derecho.

El avión también tiene un estabilizador variable.

En los aviones tipo NG, se utilizaron nuevos flaps de doble ranura en el sistema secundario, se agregó una sección de slats y spoilers (debido al alargamiento del ala de 5,5 metros).

Sistema de combustible

Tres tanques de combustible están ubicados en la sección central y del ala: ala y central. Primero se desarrolla el central, luego los laterales. Cada tanque tiene dos bombas de combustible. La capacidad máxima total de los tanques de los aviones de la familia 737 Original es de 12.700 kg a 15.600 kg , dependiendo de la modificación.

En los aviones de la familia 737 Classic, la capacidad del tanque se ha aumentado a 16.200 kg , y también es posible instalar un tanque de combustible adicional en el maletero trasero.

En los aviones 737 NG, la capacidad del tanque se ha aumentado a 20.800 kg , se han cambiado los tanques de combustible: el tanque central ocupa no solo la sección central, sino también parte del ala desde la raíz hasta el pilón del motor. También se ha cambiado la ubicación de las bombas y se ha añadido un sistema de extracción de agua de los depósitos.

En los aviones BBJ es posible instalar hasta nueve depósitos de combustible adicionales en los maleteros, aumentando su capacidad hasta los 37.712 kg .

No hay sistema de drenaje de combustible de emergencia. En caso de accidente, el piloto se ve obligado a girar en círculos, quedándose sin combustible o, si no hay tiempo, a aterrizar con un exceso del peso máximo de aterrizaje.

Sistema hidraulico

Hay tres sistemas hidráulicos en los aviones Boeing 737: A , B (principal) y Standby (respaldo). En los modelos 737-100 y -200, el sistema A funciona con dos motobombas y el sistema B  con dos bombas eléctricas. El sistema de respaldo funciona con baterías y alimenta solo las slats, el timón y la marcha atrás. La mayoría de los componentes hidráulicos están ubicados en el hueco del chasis.

El sistema hidráulico del 737 Classic y 737NG es muy diferente al del 737 Original. Los consumidores de energía se redistribuyen en él y cada uno de los sistemas principales es operado por un motor y una bomba hidráulica eléctrica. En vuelo normal, las bombas eléctricas también se encienden por motivos de redundancia.

Chasis

El avión Boeing 737 utiliza el clásico tren de aterrizaje triciclo con cremallera de dirección delantera. Cada tren de aterrizaje tiene dos ruedas. Los pilares principales están retraídos en el nicho del tren de aterrizaje, ubicado en la sección central y sin flaps, por lo que las ruedas se convierten en superficies aerodinámicas. Esto minimiza el número de componentes hidráulicos del sistema de chasis, pero empeora la aerodinámica.

En relación con el uso de motores con un gran radio en el 737 Classic, los puntales se hacen más altos que en el 737 Original y también se refuerzan en diversos grados, dependiendo del peso de despegue de varios tipos (-300, -400 o - 500).

En el avión 737 NG se ha rediseñado el tren de aterrizaje, más alto que en el 737 Classic y también reforzado en función del peso de despegue. Desde 2008, los aviones 737 NG pueden instalar nuevos frenos de carbono, que tienen una masa menor y una vida útil más larga.

Aviónica

originales

Los aviones de la generación 737 Original están equipados con un complejo de aviónica analógica con sistemas redundantes e indicación electromecánica.

clásico

El Boeing 737-300 recibió una suite de aviónica digital del Sistema de Gestión de Vuelo ( FMS ) que cumple con los estándares ARINC . En general, la aviónica es similar a los Boeing 767-200 / -300 y Boeing 757-200/-300, solo que simplificada y con un menor grado de redundancia.

El sistema de gestión de vuelo consta de cinco sistemas principales:

• Sistema de navegación inercial Sistema de referencia inercial ( IRS ), que incluye dos unidades inerciales Unidad de referencia inercial ( IRU ) y equipo de conmutación. La computadora de datos de aire digital ( DADC ), un sistema de señal de aire digital de dos computadoras , a veces también se documenta como parte del IRS .
• Sistema electrónico de instrumentos de vuelo ( EFIS ) fabricado por Collins, que incluye dos generadores de símbolos ( SG ) y dos indicadores CRT cada uno: Indicador electrónico de dirección de actitud ( EADI ) e Indicador electrónico de situación horizontal ( EHSI ), así como dos paneles de control de pantalla y equipo de conmutación .
• Sistema de control de vuelo automático Sistema de control de vuelo digital ( DFCS ). Este sistema se divide funcionalmente en el Sistema Automático de Control de Vuelo ( AFCS ) y el sistema de control del director del Sistema de Dirección de Vuelo Digital ( DFDS ) y tiene dos canales Canal A y Canal B. El DFCS incluye dos Computadoras de Control de Vuelo ( FCC ), un Panel de Control de Modo ( MCP ) y dos pares de unidades hidráulicas de piloto automático (dos en los canales longitudinal y lateral) que actúan sobre las varillas de entrada de los elevadores y propulsores de alerones, así como muchos diferentes sensores.
• Autothrottle ( A/T ) control automático de tracción , con su propia computadora o incluida en la FCC A y actuadores que actúan sobre los cables de cableado de control del motor.
• Sistema informático de gestión de vuelo ( FMCS ), que incluye la computadora de gestión de vuelo ( FMC ) y dos paneles de control multifuncionales de la unidad de control y visualización ( CDU ). Este sistema integra todo el complejo FMS , es un sistema informático de navegación de aeronaves , realiza un control incorporado y le permite realizar pruebas de los sistemas de equipos de prueba incorporados ( BITE ) anteriores. Hasta 2012, todas las aeronaves 737 Classic deben actualizarse con un segundo FMC en relación con la transición a las operaciones de GPS .

Los paneles de instrumentos de los aviones 737 Classic equipados con EFIS incluyen indicadores electrónicos y de cuadrante. Las pantallas están ubicadas frente a los pilotos en la vertical "Base T": EADI en la parte superior, EHSI en la parte inferior. Los primeros aviones 737-300 se produjeron en la variante "Non-EFIS", con indicadores electromecánicos en lugar de electrónicos. Para indicar el funcionamiento de la planta de energía, se instalan dos indicadores combinados Engine Instrument System ( EIS ) en el panel central : Primario y Secundario , en los que los dispositivos de puntero se presentan en forma de indicadores LED de segmento. También hay opciones de cabina en las que la indicación de la planta de energía está representada por instrumentos punteros convencionales: la opción "Non-EFIS".

El equipo permite aterrizar en condiciones meteorológicas ICAO CAT IIIA .

Próxima Generación

La arquitectura del complejo de aviónica del avión 737 Next Generation es muy similar a la del 737 Classic. La principal diferencia es el uso del Common Display System ( CDS ) desarrollado por Honeywell , similar al del avión Boeing 777 . El CDS consta de dos calculadoras de unidades electrónicas de visualización ( DEU ), seis unidades de visualización LCD ( DU ), dos paneles de control y equipos de conmutación. La indicación se puede transferir de una pantalla a otra. Además del propósito principal de crear una indicación, CDS también es un sistema de interfaz central. CDS también se puede complementar con una pantalla de visualización frontal ( HUD ).

Otra diferencia es la combinación del sistema de navegación inercial y el sistema de señales aéreas en un solo sistema: el Sistema de referencia inercial y de datos aéreos ( ADIRS ), que consta de dos Unidades de referencia inercial y de datos aéreos ( ADIRU ).

La aeronave está certificada para aterrizar bajo condiciones meteorológicas ICAO CAT IIIB.

Unidad de potencia auxiliar

Se eligió como unidad de potencia auxiliar la APU GTCP85-129 fabricada por Garrett Systems (ahora absorbida por Honeywell ), posteriormente se hizo posible instalar la APU APS2000 fabricada por Hamilton Sunstrand en aviones 737 Classic .

En los aviones de la familia 737 NG, se instala la APU GTCP131-9 (B) fabricada por AlliedSignal (posteriormente fusionada con Honeywell ).

Planta de energía

originales

Los motores turbofan Pratt & Whitney JT8D se utilizan como planta de energía.

clásico

Los motores turbofan de derivación de la serie CFM56-3 fabricados por CFM International fueron elegidos como planta de energía . El control del motor se realiza mediante tracción tradicional por cable actuando sobre la unidad de control principal Main Engine Controller ( MEC ) y corregido por la unidad electrónica Power Management Controller ( PMC )

Próxima Generación

Como planta de energía, se utilizan motores turbofan de la serie CFM56-7B fabricados por CFM International . Este motor tiene más potencia que el CFM56-3 . Una de las diferencias fundamentales entre los aviones NG y Classic es el uso del control de motor fly-by-wire. Todo el control es realizado por el Computador de Control del Motor ( ECC ), actuando sobre la unidad hidromecánica Unidad Hidromecánica ( HMU ). El sistema aplicado es similar al sistema FADEC utilizado en el avión Airbus A320 . La diferencia con el Airbus A320 radica en el uso del concepto de palancas activas de control del motor (ACELERADORES): el acelerador automático no actúa directamente sobre el ECC , sino sobre los aceleradores, por lo que la posición de los aceleradores corresponde al empuje dado del motores

Pérdidas de aeronaves

Al 21 de marzo de 2022, un total de 219 aviones Boeing 737 [12] se perdieron como consecuencia de catástrofes y accidentes graves , 122 de ellos de las familias Originales: 737-100 y -200 (producidos desde 1967 hasta 1988 ). Boeing 737 intentó robar 115 veces, mientras que 326 personas murieron [13] . Un total de 5.585 personas murieron en estos incidentes.

El incidente más significativo con la destrucción de un Boeing 737 de pasajeros ocurrió el 8 de noviembre de 1983. Un Boeing 737 de TAAG Angola Airlines se estrelló inmediatamente después de despegar del aeródromo de Lubango en Angola . Los propios militantes de UNITA admitieron haber destruido el avión con un cohete desde el suelo. 4 miembros de la tripulación y 126 pasajeros, todos a bordo, murieron [14] .

El mayor accidente en Rusia con este tipo de aviones ocurrió en Perm el 14 de septiembre de 2008 . El avión de pasajeros Boeing 737-500 de la aerolínea rusa Aeroflot - Nord (actualmente SmartAvia ) cayó sobre la vía férrea de la ciudad. Como resultado de este incidente, todos los que estaban a bordo (88 personas) murieron.

El mayor accidente de Boeing 737 en términos de número de víctimas ocurrió el 29 de octubre de 2018 cerca de Yakarta . El avión de la aerolínea local Lion Air se estrelló contra el mar poco después del despegue. Las 189 personas a bordo murieron.

Otro desastre similar (el avión se estrelló 6 minutos después del despegue) ocurrió el 10 de marzo de 2019 con un 737 MAX 8 de Ethiopian Airlines cerca de Addis Abeba. Las 157 personas a bordo murieron.

Aviones similares

• airbus a320
• Boeing 757-200
• McDonnell-Douglas MD-80
• Tu-154
• tu-204
• MS-21
• Bombardier CS300 (Airbus A220-300)
• Tu-204/214

Véase también

• airbus a320
• Competencia entre Airbus y Boeing
• Lista de códigos de cliente de Boeing

Notas

1. ↑ Pedidos y Entregas . Consultado el 7 de julio de 2006. Archivado desde el original el 23 de diciembre de 2017. (indefinido)
2. ↑ Pedidos y entregas de Boeing 737 (enlace inaccesible) . Consultado el 27 de agosto de 2011. Archivado desde el original el 21 de noviembre de 2018. (indefinido) 
3. ↑ Boeing: A World of Service for the Boeing 737 Archivado el 20 de enero de 2009.
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 Malcolm L. Hill. Boeing 737. - Reino Unido: Crowood Press, 2002. - 103 p. - (Serie de aviación Crowood). - ISBN 1-86126-404-6 .
5. ↑ Boeing entrega el 737 número 8000 . Consultado el 17 de abril de 2014. Archivado desde el original el 19 de abril de 2014. (indefinido)
6. ↑ Boeing 737MAX realiza su primer vuelo . 2016-01-29 . Avition Explorer - AEX.RU. Consultado el 27 de enero de 2016. Archivado desde el original el 21 de marzo de 2016. (indefinido)
7. ↑ Pobeda rechazó uno de los mayores pedidos de Boeing 737 para Rusia . RBC . Consultado el 8 de julio de 2021. Archivado desde el original el 8 de julio de 2021. (Ruso)
8. ↑ CFM Internacional. Motores: CFM56-7B . Fecha de acceso: 12 de junio de 2014. Archivado desde el original el 2 de julio de 2014. (indefinido)
9. ↑ Boeing Commercial Airplanes D6-58325-6 de septiembre de 2013 . Consultado el 1 de diciembre de 2013. Archivado desde el original el 7 de febrero de 2015. (indefinido)
10. ↑ Copia archivada . Consultado el 31 de mayo de 2018. Archivado desde el original el 7 de abril de 2015. (indefinido)
11. ↑ Boeing: Commercial Airplanes - Jet Prices Home Archivado el 6 de enero de 2010.
12. ↑ Red de seguridad aérea > Base de datos de seguridad aérea de ASN > Índice de tipo de aeronave > Boeing 737 > Lista de accidentes: Boeing 737 . Consultado el 14 de octubre de 2018. Archivado desde el original el 4 de marzo de 2019. (indefinido)
13. ↑ Red de seguridad aérea > Base de datos de seguridad aérea de ASN > Índice de tipo de aeronave > Boeing 737 > Estadísticas de Boeing 737 . Consultado el 14 de octubre de 2018. Archivado desde el original el 17 de marzo de 2016. (indefinido)
14. ↑ UNITA derriba al TAAG 737 . Consultado el 20 de junio de 2014. Archivado desde el original el 3 de abril de 2019. (indefinido)

Enlaces

• Página del Boeing 737 en el sitio web de Boeing 
• Lista de todos los accidentes de Boeing 737  (alemán)

diccionarios y enciclopedias	gran noruego Britannica (en línea) universalis Ayuda RIA
En catálogos bibliográficos	TIERRA : 4146188-5 J9U : 987007534465105171 LCCN : sh87006428 NKC : ph1136301

avión militar boeing
Cazas / aviones de ataque:	GA-1 PW-9/FB F2B F3B F4B XF6B P-29/XF7B XF8B P-12 P-26 818 F-15E F-22 AV-8B F-15SE F/A-18E/F EA-18G
Bombarderos	YB-9 XB-15 B-17 Y1B-20 B-29 XB-38 XB-39 YB-40 XB-44 B-47 B-50 B-52 B-54 XB-55 XB-56 XB-59 B-1
transportadores de pistones	C-73 C-75 C-97 C-98 C-108
transportadores a reacción	C-135 C-137 CC-137 YC-14 C-17 C-22 VC-25 C-32 C-40
cisternas de aire	KB-29 KB-50 KC-97 KC-135 KC-137 KC-10 KC-46 KC-767
Educativo	PT-13 PT-17 PT-18 PT-27 XAT-15 -43 T-45 Texas
Patrulla	XPB XPBB XP3B P-8 EC-135 CE-18 E-3 E-4 E-6 E-8 E-10 E-767 737AEW&C
Inteligencia	NC-135 OC-135B RC-135 WC-135
Drones/UAV	CQM-121 MQ-18 X-50 ScanEagle MQ-25
Experimental/prototipos	X-20 X-32 X-36 X-37 X-40 X-45 / Rayo fantasma X-50 X-51 X-53 YAL-1 ojo fantasma ave de rapiña

Familia Boeing 737
civiles y comerciales	737 originales (-100/-200) 737 Clásico (-300/-400/-500) 737NG (-600/-700/-800/-900) 737 MAX (-7/-8/-9/-10) 737 BJ
Militar	AEW&C/E-7 -40 P-8 -43