| profundidad 1 metro | |
|---|---|
| Trenes diésel D 1 m-720 | |
| Producción | |
| Años de construcción | 1972-1988 |
| País de construcción | Hungría |
| Fábrica | MAVAG |
| Modificación | Velikoluksky LVRZ (1995—2002) |
| Alineaciones modificadas | dieciséis |
| Detalles técnicos | |
| Tipo de servicio | pasajero |
| Número de vagones en el tren. | cuatro |
| fórmula axial | (1-2 0 +2)+2 (2-2)+(2+2 0 -1) |
| Capacidad de pasajeros | 400 personas |
| Longitud de la composición | 99 080mm |
| Ancho | 3120mm |
| Altura | 4600mm |
| Diámetro de la rueda | 950mm |
| Ancho de vía | 1524mm |
| Peso operativo | 274 toneladas |
| carga por eje sobre rieles | 17 cucharaditas |
| material de vagones | acero |
| tipo de motor | М773А (12CHN18/20) |
| Número de motores | 2 |
| Tipo de transmisión | PIB750/201 |
| Velocidad de diseño | 105 km/h |
| Velocidad máxima de servicio | 105 km/h |
| Tipo de freno | neumático |
| Explotación | |
| País de operación | Rusia |
| Operador | Ministerio de Ferrocarriles de la Federación Rusa → Ferrocarriles Rusos |
| La carretera | Oktyabrskaya , Moscú , Yugo-Vostochnaya |
| En la operación | 1996 - ≈2016 |
Tren diesel D 1 m : una modificación del tren diesel D 1 , construido en 1995 - 2002 según el proyecto de VNIIZhT en la planta de reparación de locomotoras de Velikoluksky con la participación de la planta de construcción de máquinas Kaluga y la planta Zvezda . El proyecto de modificación preveía el reemplazo del motor diesel principal de fábrica y la transmisión hidráulica; en total, se modificaron 16 trenes de esta manera, que entraron en servicio en los ferrocarriles Oktyabrskaya , Moscú y el Sudeste . La modificación resultó bastante infructuosa, como resultado de lo cual, en los próximos 10 años, la mayoría de los trenes modificados fueron excluidos de la flota ferroviaria.
La planta húngara de Ganz-Mavag , junto con Riga Carriage Works , fue uno de los principales proveedores de trenes diésel para los ferrocarriles de la URSS. Los trenes diésel de cuatro vagones de la serie D 1 , producidos por la empresa en el período de 1964 a 1988, fueron ampliamente utilizados en tramos ferroviarios no electrificados para proporcionar transporte suburbano. La operación de trenes diésel de números de serie posteriores reveló una confiabilidad insuficiente de la transmisión de energía de fábrica del tipo HydroGanz HM612-22, asociada con una operación insatisfactoria y averías de los discos de 3ra velocidad. Con el fin de reducir los daños a los equipos, la Oficina de Facilidades Locomotoras recomendó apagar los tubos de encendido de 3ra velocidad, lo que limitó la velocidad máxima a 85 km/h. En relación con estas circunstancias, a principios de la década de 1980, los especialistas de VNIIZhT realizaron un conjunto de trabajos para estudiar la posibilidad de reemplazar la planta motriz de un tren diesel [1] . Sin embargo, por una u otra razón, el proyecto quedó sin realizar.
A mediados de la década de 1990, debido a la falta de financiación, la adopción de un programa de sustitución de importaciones y el posterior cese del suministro de repuestos desde Hungría , el Departamento de Reparación de Material Rodante Diesel de CT propuso reemplazar la planta de energía del D 1 tren diésel con uno doméstico. El desarrollo y la fabricación de la transmisión hidráulica se confiaron a la planta de construcción de maquinaria de Kaluga, el motor diesel, a la planta de Zvezda. El proyecto fue encabezado por VNIIZhT (A. G. Volpert), de la Oficina de Diseño de la Economía de Locomotoras - E. L. Dubinsky, de KMZ - V. M. Omelchenko, de la planta de Zvezda - ingeniero jefe Konovalov, de la Oficina de Economía de Locomotoras - V A. Zabotín [2] .
El proyecto de modernización de la PKB TsT DP256.00.00 preveía la sustitución de la transmisión hidromecánica de fábrica tipo NM612-22 por una hidrodinámica tipo GDP 750/201 y la fábrica diésel tipo 2VFE 17/24 por una diésel tipo M773A (12CHN 18 /20) [2] .
En 1995, según el proyecto DP256, se modernizó el primer tren diésel, D1-728, en la planta de reparación de automóviles de locomotoras de Velikoluksky . El trabajo de modernización se llevó a cabo con importantes dificultades. La transmisión hidrodinámica de la central de Kaluga no estaba suficientemente unificada con el bogie motor del tren diésel, por lo que no encajaba del todo en su geometría. La confiabilidad insuficiente del diseño del acoplamiento condujo a su destrucción durante la operación; Tres alternativas fueron fabricadas por la planta de Kaluga, pero también resultaron inoperantes; como resultado, el acoplamiento se fabricó en la planta de Zvezda. Se identificaron problemas con el motor de arranque y el diseño óptimo del deflector de aceite en el sistema de escape. Como eje cardán se utilizó un eje cardán alargado de una locomotora TGM3 [3] .
Después de la modernización, el tren diésel D1-728 pasó una serie de pruebas en el anillo experimental VNIIZhT en Shcherbinka. Después de las pruebas exitosas que finalizaron el 14 de mayo de 1996 , el 18 de julio del mismo año, fue enviado para una operación de prueba en el depósito de Smolensk .
Posteriormente, por decisión del Ferrocarril de Moscú, se modernizaron varios depósitos D 1 más del depósito de Smolensk en la planta de Velikoluksky . Después de la modernización, los trenes diésel D 1 recibieron la designación D 1 m; el índice "m" indica modernización y se acepta en la documentación, sin embargo, no siempre se aplicó a los autos. Numeración D 1 y D 1 m hasta. Después del Ferrocarril de Moscú, se modernizaron varios trenes de los Ferrocarriles Oktyabrskaya y del Sudeste : D 1 -728 (1995, Moscú); D 1 -615 (1996, Moscú); D 1 -613 (1997, Moscú); D 1 -635 (1997, Moscú); D 1 -633 (1997, Moscú); D 1 -548 (1998, Moscú); D 1 -577 (1998, Sudeste); D 1 -597 (1998, Sudeste); D 1 -600 (1998, Oktyabrskaya); D 1 -636 (1998, Moscú); D 1 -805 (1998, Moscú); D 1 -720 (2000, Oktyabrskaya); D 1 -481 (2002, Moscú); D 1 -614 (Moscú); D 1 -648 (Moscú); D 1 -727 (Moscú), solo 16 coches [3] .
Se decidió concentrar los D 1 no modernizados en el depósito de Uzlovaya (PM-35) y los mejorados en el depósito de Smolensk (PM-42) . Por una serie de razones, en particular, debido a la transferencia del depósito de Fayansovaya al depósito de Smolensk de los automóviles ACh2 , la flota de D 1 m se roció en los años siguientes, y muchos Smolensk D 1 m terminaron en el depósito de Uzlovaya. , donde dejaron de existir rápidamente debido al hecho de que el personal de reparación no estaba familiarizado con la transmisión diesel e hidráulica no estándar. D 1 m-728 y D 1 m-805 en 2006-2007 se sometieron a reparaciones con modernización interior de acuerdo con los requisitos de mayor comodidad en la planta de Steklomash ( Orekhovo-Zuevo ) y continuaron trabajando en el depósito de Smolensk I ; en mayo de 2010 se transfirieron al depósito de Novomoskovsk I , pero no se pusieron en funcionamiento, dado de baja en noviembre de 2011 [4] [5] .
D 1 m-548 en 2004 pasó el KR en la planta de reparación de locomotoras de Daugavpils , en 2009 fue reparado en el depósito de Novomoskovsk con el reemplazo de la cabina [6] .
D 1 m-720 en 2001 en el sitio de producción del depósito de locomotoras St. Petersburg-Passenger-Moskovsky se convirtió en uno de servicio, utilizado como vagón de motor del subdirector del Ferrocarril Oktyabrskaya [7] .
En 2008, los trenes diesel D 1 -749 y D 1 -750, registrados en el depósito de Uzlovaya , se sometieron a una revisión importante por la cantidad de KR-2 . Además de una revisión completa del motor diesel, la transmisión hidromecánica y otros componentes, se reemplazó la carrocería y el acabado interior (las ventanas de madera se reemplazaron con ventanas de doble acristalamiento , sofás de madera) con plástico con un inserto de terciopelo individual.
Los trenes mejorados recibieron críticas mixtas. Junto a la mayor potencia de la central, se presenta una baja calidad de componentes y prestaciones, mayor complejidad de mantenimiento del motor diesel M773A frente al 12VFE 17/24, baja fiabilidad del GDP 750/201, problemas con toma de aire para el motor diésel, baja fiabilidad del relé, límite de velocidad, etc. [ 3]
A partir de 2012: D 1 -728 dado de baja en 2011; D 1 -615 dado de baja en 2010; D 1 -613 dado de baja en 2006; D 1 -635 cancelado 200?; D 1 -633 cancelado 200?; D 1 -577 cancelado 200?; D 1 -597 cancelado 200?; D 1 -600 cancelado 200?; D 1 -636 cancelado 200?; D 1 -805 dado de baja en 2011; D 1 -481 dado de baja en 2009; D 1 -614 dado de baja en 2010; D 1 -648 cancelado 200?; D 1 -727 cancelado 200?. Se ha conservado 1 tren diésel D 1 m: D 1 -720 desde 2016 está ubicado en la base de la reserva Lebyazhye; D 1 -548 cancelado 200? [8] .
| Información sobre trenes diésel individuales de la serie D 1 m [8] | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Número | construido | atribuido | La carretera | Modernización | dado de baja |
| D1-481 _ _ | 1972 | Novomoskovsk-I | Moscú | 2002 | 2009 |
| D1-548 _ _ | 1974 | Novomoskovsk-I | Moscú | 1998 | 201? |
| D1-577 _ _ | 1976 | Excrecencia | del sudeste | 1998 | 200? |
| D1-597 _ _ | 1977 | Excrecencia | del sudeste | 1998 | 200? |
| D 1 -600 | 1977 | Víborg | Octubre | 2000 | 200? |
| D1-613 _ _ | 1977 | Smolensk | Moscú | 1997 | 2006 |
| D1-614 _ _ | 1977 | Novomoskovsk-I | Moscú | 2010 | |
| D1-615 _ _ | 1977 | Smolensk | Moscú | 1996 | 2010 |
| D1-633 _ _ | 1978 | Smolensk | Moscú | 1997 | 200? |
| D1-635 _ _ | 1978 | Smolensk | Moscú | 1997 | 200? |
| D1-636 _ _ | 1978 | Smolensk | Moscú | 1998 | 200? |
| D1-648 _ _ | 1979 | Novomoskovsk-I | Moscú | 200? | |
| D 1 -720 | 1985 | San Petersburgo-Varsovia | Octubre | 2000 | 19/08/2016 |
| D1-727 _ _ | 1985 | Smolensk | Moscú | 200? | |
| D1-728 _ _ | 1985 | Novomoskovsk-I | Moscú | 1995 | 2011 |
| D1-805 _ _ | 1988 | Novomoskovsk-I | Moscú | 1998 | 2011 |
Parámetros principales del tren diesel D 1 m [9] [10] :
Transmisión hidráulica GDP750/201 - desbordamiento, tiene 2 convertidores de par . El sistema de control automático es electroneumático de dos pulsos. La potencia consumida por la transmisión hidráulica a velocidad nominal es de 551,5 kW (750 hp). La velocidad nominal del eje de entrada de la transmisión hidráulica es de 1400 rpm. La tensión nominal en los circuitos de control es de 50 V. La masa de la transmisión hidráulica es de 2600 kg [11] .
Motor diésel M773A (12CHN 18/20) - cuatro tiempos, doce cilindros en forma de V, con turbina de gas sobrealimentada por un turbocompresor . En modo de máxima potencia (a una velocidad del eje de 1440 rpm), la potencia diésel es de 603 kW (820 hp). Diámetro del cilindro - 180 mm, carrera del pistón - 200 mm. Peso diesel seco - 2000 kg. El consumo específico de combustible es de 208 g/kWh (153 g/l.s.h) [12] .
Con la excepción del tren de potencia y el diésel, el diseño del tren diésel se mantuvo sin cambios.
El mantenimiento de un tren diésel es un conjunto de trabajos para mantener el tren en un estado de buen estado técnico y disponibilidad para el trabajo. De acuerdo con la instrucción de Russian Railways JSC No. 622r del 6 de abril de 2006, se estableció la frecuencia de mantenimiento de un tren diesel D 1 m: en el alcance de TO-1 - al aceptar y entregar el tren; en el volumen de TO-2 - no más de 48 horas; en el volumen de TO-3 - no más de 10 días.
La reparación de un tren diésel incluye un conjunto de obras para restaurar la operatividad y el rendimiento del tren. De acuerdo con la misma orden, se fijó la frecuencia de la reparación actual del tren diesel D 1 : en la cantidad de TR-1 - 2 meses; en el volumen de TR-2: cada 90,000 km, pero no más de 9 meses; en el volumen de TR-3, cada 180,000 km, pero no más de 18 meses. Se estableció la frecuencia de revisión: en el volumen de KR-1 - 720,000 km, pero no más de 4.5 años; en el volumen de KR-2 - 1,440,000 km, pero no más de 9 años [13] .
| Trenes y automotores diésel de la URSS y el espacio postsoviético [~ 1] | |
|---|---|
| tracción de vagones |
|
| tracción locomotora | |
| Automóviles de pasajeros (autobuses ferroviarios) |
|
| Vagones de carga y pasajeros | |
| Calibre japonés [~ 2] | |
| Pista 750 mm | |
| |