| Tu-114 | |
|---|---|
| Tu-114 en el Museo de la Fuerza Aérea Central en Monin | |
| Tipo de | Avión de pasajeros |
| Desarrollador | OKB-156 |
| Fabricante | Fábrica #18 ( Kuibyshev ) |
| el primer vuelo | 15 de noviembre de 1957 [1] |
| Inicio de operación | 24 de abril de 1961 [2] |
| Fin de la operación |
1977 Aeroflot 1983 Fuerzas Armadas de la URSS [3] |
| Estado | no operado |
| Operadores | aeroflot |
| Años de producción | 1959 - 1964 |
| Unidades producidas | 33 [4] |
| modelo base | Tu-95 |
| Opciones | Tu-126 |
| Archivos multimedia en Wikimedia Commons | |
Tu-114 "Rusia" (según la codificación de la OTAN : Cleat - "Plank" ) - Avión de pasajeros de largo alcance turbohélice soviético de primera clase , diseñado en 1955 sobre la base del bombardero Tu-95 .
Fue producido en masa en 1961-1965 en la planta número 18 en Kuibyshev . En total, se construyeron 32 copias de aviones de producción y 1 prototipo.
Ya a principios de la década de 1950, se hizo evidente que el futuro pertenece a la aviación de pasajeros a reacción. Pero por varias razones[ ¿Qué? ] en la URSS, se tomó una decisión sobre el proyecto de un avión de alta capacidad de alta velocidad con motores turbohélice. El desarrollo del avión Tu-114 se inició en la Oficina de Diseño de Tupolev en 1955 sobre la base del Decreto del Consejo de Ministros de la URSS No. 1561-868. N. I. Bazenkov fue nombrado diseñador principal . El avión tenía la designación Tu-95P o el código interno de la oficina de diseño: "avión 114".
El desarrollo no estuvo exento de dificultades. A diferencia del Tu-95, el Tu-114 fue diseñado como un avión de ala baja, lo que obligó a los diseñadores a aumentar significativamente la altura del tren de aterrizaje, por lo que se volvió mucho más alto que otros aviones civiles. Y esto posteriormente agregó problemas durante la operación del revestimiento. Dos años después del inicio del desarrollo, el 15 de noviembre de 1957, el Tu-114 "Rusia" realizó su primer vuelo, pilotado por la tripulación del piloto de pruebas A.P. Yakimov. En el momento de su creación y hasta finales de los años 60, el Tu-114 era considerado el avión de pasajeros más grande del mundo. La operación de prueba de la aeronave se llevó a cabo en el equipo de vuelo Vnukovo 206 de Aeroflot.
2 aviones Tu-116 ( Tu-114D (diplomático)) no eran modificaciones del Tu-114 y se convirtieron especialmente del avión de pasajeros bombardero Tu-95 para vuelos de largo alcance del liderazgo de la URSS , construido en caso de un retraso imprevisto en la producción del primer Tu-114. Tenían una cabina-cápsula de pasajeros presurizada con ojos de buey y escalera incorporada, integrada en un fuselaje de bombardero ligeramente reconvertido , que incluía dos salones para 20 personas, una cocina , un baño y una habitación de servicio. Eran civiles.
El avión Tu-114 es un cuatrimotor turbohélice de ala baja con ala en flecha, empenaje de aleta simple y estabilizador controlado . Está equipado con cuatro motores turborreactores NK-12MV con dos hélices contrarrotantes coaxiales AV-60 en cada uno. La potencia total de los motores en modo de despegue es de 60 mil litros. Con. [5] , con un consumo horario de combustible de 7200 kg en la primera hora de vuelo y de 5000-5500 kg/h en vuelo de crucero. [6] .
El fuselaje tiene dos cubiertas conectadas por una escalera , en la cubierta inferior hay dos compartimientos de equipaje, un baño para la tripulación y una cocina, y en la cubierta superior hay un compartimiento de pasajeros. La cocina está equipada con un ascensor para servir los platos al salón, inicialmente la tripulación incluía un cocinero.
Para los pasajeros del Tu-114, se proporcionaron tres salones y cuatro compartimentos. En el primer salón se instalaron 41 asientos (filas 1 a 7), en el segundo salón 48 asientos (filas 8 a 15), instalados frente a frente con mesas entre ellos, luego detrás del buffet y escaleras al piso inferior allí Eran cuatro compartimentos para 24 días o 12 camas y en el tercer camarote se acomodaban 54 pasajeros. En los vuelos nacionales, los asientos se vendieron en el siguiente orden [7] : la tercera cabina (de la fila 21), luego la primera cabina y, por último, la segunda cabina. Esto corresponde al nivel de comodidad: el segundo salón está ubicado sobre el ala, en la zona de mayor ruido de las hélices. Además, los asientos espalda con espalda no son ajustables. Cuando se transportaban delegaciones oficiales, este salón se utilizaba como restaurante para las comidas de turno de los pasajeros [8] . Además, se proporcionaron cunas para pasajeros con niños cerca de la fila 16 de asientos, instaladas por separado, cerca del buffet. Una característica del avión era la división de los baños en la sección de cola en hombres y mujeres.
En los vuelos internacionales, en los que Aeroflot ofrecía un servicio de dos clases, los billetes de primera clase se vendían en dos de los cuatro compartimentos, con tres asientos en cada compartimento.
Más tarde, durante el auge de los viajes aéreos y la carrera por la capacidad de pasajeros, se desmantelaron los compartimentos y se instalaron asientos ordinarios para pasajeros en su lugar.
| Nombre del modelo | Breves características, diferencias. |
|---|---|
| Tu-114 (con nuevo PNO) |
Los dos últimos Tu-114 de serie con equipo de vuelo y navegación actualizado. Posteriormente, todo el parque fue reformado de forma similar. |
| Tu-114 6NK-8 | Un proyecto de avión de largo alcance con seis turboventiladores NK-8 , el proyecto se consideró como una alternativa al Il-62M . |
| Tu-114-200 | Una variante con diseño para 200 pasajeros; en los años 70, casi todos los aviones se convirtieron a este diseño. |
| Tu-114A | El proyecto de un avión modernizado para 98-102 personas para vuelos ultralargos sin escalas, tanques de cajones rígidos, mecanización de alas modificadas, trabajo de diseño se llevó a cabo en 1962-1963. |
| Tu-114D (largo alcance) | Desde 1962, parte del avión de producción se ha convertido para vuelos a Cuba , se ha reducido el número de pasajeros, se han colocado tanques de combustible adicionales en la cubierta inferior y se ha aumentado el peso de despegue a 182 000 kg. No eran Tu-116 (Tu-114D). |
| Tu-114T y Tu-114TS | Proyectos para la conversión de Tu-114 de pasajeros en vehículos de transporte y transporte-ambulancia. |
| Tu-114 OLP | Proyecto de conversión del Tu-114 en un avión PLO con central nuclear . |
| avión "115" (Tu-115) |
El proyecto de un avión de transporte militar basado en la primera versión de fuselaje ancho del Tu-114. |
| Tu-126 (designación de la OTAN - "Moss" ) | Se fabricaron aviones AWACS de serie , 8 aviones de serie y 1 prototipo (1962). |
El 19 de mayo de 1959 se realizó un vuelo no comercial de Moscú ( Vnukovo ) a Khabarovsk y de regreso con pasajeros a bordo, principalmente especialistas en aviación.
El primer vuelo de demostración a Nueva York de un avión Tu-114 (número de cola USSR-L5611) se realizó en el verano de 1959; el avión aterrizó en el aeropuerto de Idelwild (más tarde llamado John F. Kennedy ) y trajo una delegación gubernamental encabezada por el vicepresidente del Consejo de Ministros de la URSS a la Exposición de Logros de la Ciencia, Tecnología y Cultura Soviética, que se inauguró en Nueva york; el propio avión se convirtió en una exposición en el aeropuerto [9] . En septiembre del mismo año, se realizó otro vuelo desde Moscú a través del océano: una delegación de la URSS encabezada por N. S. Khrushchev voló a los EE . UU .
El primer vuelo regular a Jabárovsk se realizó el 24 de abril de 1961.
El primer vuelo de Moscú a La Habana con aterrizaje en Guinea ( aeródromo de Conakry , construido por especialistas soviéticos) se realizó el 10 de julio de 1962. En total, se realizaron cuatro vuelos a través de Conakry, y luego el gobierno de Guinea prohibió, bajo la presión de Estados Unidos , “el aterrizaje de aeronaves de más de 150 toneladas”. Se realizaron cuatro vuelos más con aterrizaje en Dakar ( Senegal ), tras lo cual se prohibieron los vuelos bajo el pretexto de "la presencia de armas a bordo". Se realizaron tres vuelos más por Argelia , pero aquí, bajo la presión de Estados Unidos, se prohibieron los vuelos. Tuve que buscar una nueva ruta, cumpliendo una obligación con el gobierno cubano sobre el tráfico aéreo regular. El primer vuelo técnico con escala de reabastecimiento de combustible en Murmansk se realizó el 22 de diciembre de 1962. El primer vuelo a La Habana por la ruta norte con pasajeros a bordo, en una aeronave Tu-114D USSR-76480, se realizó el 7 de enero de 1963. A partir de ese momento comenzaron los vuelos regulares, aterrizando para repostar en un aeródromo militar en la ciudad de Olenegorsk, región de Murmansk.
Sin embargo, en ocasiones, un fuerte viento en contra sobre el Atlántico obligó a realizar un aterrizaje técnico para repostar en la base aérea estadounidense de Nassau , en las Bahamas. El pago de queroseno y suministros se realizó en dólares de contado y principalmente con cupones de Shell , que dieron un descuento del 10%. A veces, en la cabina del Tu-114D había navegantes de los bombarderos Tu-95 , que recibieron buenas prácticas durante los vuelos sobre el Atlántico. Los Tu-114 también fueron escoltados por Tu-95 de combate hasta el punto de regreso.
Para los vuelos a Japón , se convirtieron dos aviones: la cabina se dividió en primera clase y económica, con una capacidad total de 105 pasajeros. La operación se llevó a cabo en conjunto con la aerolínea japonesa " Japan Airlines ", la tripulación incluía asistentes de vuelo japoneses y se aplicó a la aeronave la librea asociada "Aeroflot - JAL". El primer vuelo se realizó el 17 de abril de 1967. [diez]
En los años siguientes, se operaron vuelos domésticos desde Domodedovo a Alma-Ata , Tashkent , Novosibirsk y Khabarovsk.
Durante su operación de vuelo, los aviones Tu-114 se incluyeron solo en la flota de Aeroflot y Japan Airlines . Además, los Tu-114 también fueron utilizados para vuelos de larga distancia por altos funcionarios de la URSS y varias delegaciones estatales. El Tu-114 realizó vuelos comerciales y de demostración de largo alcance dentro de la URSS, a los EE . UU ., Canadá , India , países africanos .
La terminación de la operación en las aerolíneas civiles Tu-114 se produjo diez años después del final de la producción en masa, en diciembre de 1976 [11] .
El 2 de diciembre de 1976, el USSR-76485 realizó su último vuelo en la ruta Domodedovo - Khabarovsk - Domodedovo , completando así la historia de operación de pasajeros del avión Tu-114 [12] .
La mayoría de las máquinas en este momento volaron 15,000 horas, aparecieron grietas en los paneles de potencia de los motores. Decidieron no dedicarse a modificaciones y reparaciones, ya que para ese momento los turbohélices ya estaban obsoletos y el nicho del transporte de larga distancia lo había ocupado firmemente un Il-62 mucho más moderno durante más de 10 años . El avión fue dado de baja en el verano de 1977, y luego veintiún aviones fueron cortados inmediatamente en chatarra. Después de eso, varias máquinas continuaron siendo utilizadas por la Fuerza Aérea de la Unión Soviética hasta principios de los años 80.
En el avión Tu-114, se establecieron 32 récords mundiales de aviación. Entre los logros del Tu-114:
Actualmente no quedan aviones Tu-114 y Tu-116 en condiciones de vuelo. Han sobrevivido tres copias no voladoras del Tu-114 y un Tu-116 [13] :
Una copia del Tu-114 USSR-76464 (número de serie 98413), que había estado sobre un pedestal en la entrada del aeropuerto de Domodedovo desde 1976, fue destruida el 2 de agosto de 2006 por el propietario del aeropuerto, la compañía East Line . , durante la reconstrucción del aeropuerto. [13]
Una instancia del Tu-114 USSR-76470 se ubicó en el territorio de la Planta de Reparación de Aeronaves de Vnukovo (400th VARZ) y sirvió como centro de capacitación para la defensa civil. Fue aserrado en el verano de 2006 durante la reconstrucción del aeropuerto de Vnukovo.
El único accidente con el avión Tu-114 (número de cola CCCP-76491) ocurrió el 17 de febrero de 1966 en Sheremetyevo . La razón es la decisión equivocada de despegar con mal tiempo por la noche desde la pista , despejada de nieve no en toda su anchura. [catorce]
La tripulación del comandante del barco V. A. Filonov , después de haber recibido la orden de despegar del mayor de la tripulación, el jefe del departamento de transporte de la Dirección Principal de la Flota Aérea Civil Yu. parapeto en el borde de la pista, que provocó que la aeronave se volcara hacia la izquierda con el morro bajado, la tripulación hizo rodar el forro hacia la derecha y, después de atrapar los tornillos del tercer y cuarto motor de la consola del ala derecha en el suelo, se estrelló contra el aeródromo, se derrumbó y se quemó abajo.
Parte de los pasajeros y la tripulación (21 personas, incluido el comandante de la tripulación V. A. Filonov y el navegante N. D. Solyanov) murieron. Yu.K. Valerius y algunos otros sobrevivieron.
Además de este lado, solo se perdió un avión más durante la operación: en agosto de 1962, en Vnukovo , durante el mantenimiento del transatlántico, debido a un error técnico, se formó el tren de aterrizaje de morro.
Se dan datos de Tu-114 .
Fuente de datos: Gunston, 1995, p. 184; Arseniev, 2000.
(4 × 11 185 kW)
Características de vueloTu-114 en el Salón Aeronáutico de París de 1961
Cabina de control del Tu-114. Abajo debajo de los instrumentos, en la luz de proa , el lugar del navegante.
Cabina de pasajeros Tu-114
Tu-114 en el Museo Monino con la librea original de fábrica
Tu-114 en el museo de aviación de Ulyanovsk, con la librea corporativa de Aeroflot del modelo 1973
Sello postal de 1958 que representa Tu-114
Un Tu-114 que estaba sobre un pedestal en Domodedovo destaca en la película Crew (1979); varios Tu-114 en el aeródromo se muestran en la película Las aventuras de la maleta amarilla (1970).
En la película " Russian Souvenir " (1960), la heroína de Lyubov Orlova realiza un vuelo a lo largo de la ruta Novosibirsk - Moscú en un Tu-114, logrando adelantar a un Tu-104 que volaba antes por la misma ruta . En la película, el avión causa deleite y admiración entre los turistas extranjeros.
Aviones similares de las décadas de 1950 y 1960:
| Oficina de Diseño de Aeronaves "Tupolev" | |
|---|---|
| serie hormiga |
|
| Militar |
|
| Pasajero | |
| anfibios | |
| Sin personal | |
| Proyectos | |
| aviones aeroflot_ _ | ||
|---|---|---|
| 1920-1930 | ||
| 1940-1950 | ||
| 1960-1970 | ||
| 1980-1990 | ||
| 2000-2010s | ||
| 2020 | ||
| * - Aeronave retirada de operación de pasajeros hoy. | ||