DP (01-08)

DP ( D isel- Peezd ) con números de serie del 01 al 08: una serie de trenes diésel construidos entre 1949 y 1952 por la planta húngara de Ganz( Húngaro: Ganz vállalatok ), Budapest , para los ferrocarriles de la URSS . Para distinguirlos de los trenes diesel DP recibidos anteriormente con números de serie del 1 al 10, se introdujo el número 0 en sus números (y se puede designar convencionalmente como DP-0 o DP-0X ).

El diseño de estos trenes diésel fue el desarrollo de la serie Hargita .”, construido por la planta desde 1944 . De 1951 a 1958 , los trenes diésel funcionaron como mensajeros , y más tarde - rápidos , en la ruta Moscú-Oktyabrskaya  - Leningrado ( Ferrocarril de Octubre ) y fueron los trenes más rápidos y cómodos de su época en los ferrocarriles de la Unión Soviética.

Desde 1958 , los trenes diésel operan en la línea Leningrado - Narva  - Tallin . Parte de los trenes diésel se transfirió a la flota de los Ferrocarriles de Lituania , donde desde diciembre de 1960 [1] se operó, en particular, en la ruta Vilnius  - Riga  -Tallinn. En la segunda mitad de la década de 1960, la mayoría de los trenes diésel de la serie DP quedaron fuera de servicio. Algunos de ellos trabajaron durante algún tiempo, proporcionando transporte en líneas departamentales de una serie de empresas industriales. Hasta la fecha no ha sobrevivido ninguno de los trenes diésel de esta serie.

Historia de creación y funcionamiento

Diseño

En 1944 , se comenzó a trabajar en el diseño de trenes diésel de seis coches en la planta de Ganz , que supuso un desarrollo posterior de la serie Hargita .”, construido por la planta de los ferrocarriles estatales húngaros. El diseño del tren fue interrumpido por la Segunda Guerra Mundial . En 1946 , a expensas de las reparaciones de Hungría , se entregaron a la URSS 10 trenes diésel DP de tres vagones ya construidos de un diseño similar [2] . La planta volvió a la construcción de trenes en 1949 . Inicialmente, Mashinoimport encargó 20 trenes; se construyeron ocho [3] . El primer tren diésel de la serie llegó a la Unión Soviética en 1950; dos trenes más llegaron en el mismo año. Estas tres composiciones recibieron las designaciones DP-01 - DP-03. El cero en el número del tren se convirtió en un signo que distinguía una serie de trenes diésel de seis vagones de trenes diésel de tres vagones, que recibieron una designación similar. En total, de 1949 a 1952, se construyeron 8 trenes (48 coches, incluidos 16 de motor (cabeza) y 32 remolques) [4] .

Ensayos

El 28 de junio de 1950 , a las 5:55 a. m., un tren diésel DP-01 de seis vagones partió en una prueba de funcionamiento desde la estación de tren Leningradsky . El viaje de Moscú a Leningrado se completó en 7,5 horas a una velocidad media de 93 km/h. En el verano del mismo año, se realizó un viaje de prueba a lo largo de la ruta Moscú - Sochi, para lo cual se asignó una línea de alta velocidad al tren diesel (el tren se introdujo en el horario de toda la red a intervalos "para un especial propósito" y siguió con la numeración No. 1/2) [5] , el tiempo en el viaje fue de 37 horas. El consumo de combustible por 1 km de carrera fue de 2.4-2.5 kg, lo que, con una reserva de combustible de 4140 litros, aseguró el movimiento sin equipo en una distancia de más de 1000 km. La eficiencia de la central eléctrica, referida a la llanta de las ruedas motrices, a velocidades de 30-104 km/h alcanzó 28-30% [4] . Al mismo tiempo, se comprobó que las características de funcionamiento de la transmisión eléctrica permiten alcanzar la máxima potencia diésel solo a velocidades superiores a los 70 km/h, lo que predeterminaba el funcionamiento de un tren diésel a altas velocidades [6] .

Después de las pruebas, los trenes diésel fueron asignados al depósito de Pererva del Ferrocarril Moscú-Kursk-Donbass y comenzaron a operar en la línea Moscú-Leningrado. Posteriormente, fueron transferidos al depósito del Ferrocarril Oktyabrskaya (en 1954 , al depósito de automóviles de Leningrado-Baltiysky ) [7] .

Explotación

El 12 de abril de 1951 , el tren diésel realizó su primer viaje con pasajeros en la ruta Leningrado  - Moscú . En el primer vuelo, el tren fue conducido por un conductor de motor diesel Tishchenko [8] .

El 10 de mayo de 1951, el tren se puso en circulación permanente como mensajero No. 7/8 con paradas solo en las estaciones de Bologoye y Kalinin (10 minutos) y estuvo en camino durante 1 hora y 55 minutos. menos que el " Flecha Roja " - el tren más rápido del país, debido a la falta de largas paradas en el camino para abastecer de agua a la locomotora y cambiar la locomotora. Para 1956, el tren No. 7/8 fue excluido del horario con un reemplazo por los trenes rápidos No. 9/10 y 13/14 [3] , que siguieron con paradas en las estaciones Chudovo , Malaya Vishera , Bologoye , Likhoslavl , Kalinin [9] .

A estos trenes se les permitía alcanzar una velocidad de hasta 120 km/h, lo que por derecho los hacía rápidos. Por razones de seguridad, se indicó a los trabajadores ferroviarios que no se acercaran al tren a menos de 5 metros durante su paso [3] . Entre los pasajeros, pronto se utilizó la expresión "ir a Moscú en tren diesel", o incluso más simplemente "en diesel", ya que los trenes diesel se distinguían por un alto nivel de comodidad, no inferior incluso a la " Flecha Roja ". . Gracias a esto, los trenes con los números 9/10 y 13/14 fueron muy populares [10] .

Inicialmente, los trenes se pintaron en el color azul oscuro estándar para los trenes de marca de esa época. Debajo de las ventanas había una franja blanca con finas rayas rojas a lo largo de los bordes, las pendientes del techo estaban pintadas de blanco. 1956 , los trenes fueron repintados de verde del mismo modo. En 1957 , los trenes se volvieron a pintar con el esquema rojo-fondo-crema-amarillo-parte superior que se convirtió en estándar en los trenes de marca.

En 1958 , los trenes diesel fueron transferidos al depósito de locomotoras Leningrad-Varshavsky y trabajaron en la línea Leningrad  - Narva  - Tallinn . Después de la reparación en los talleres viales de las estaciones de Unecha o Vilnius, los trenes diésel de seis vagones se transfirieron al depósito de trenes diésel de Vilnius del Ferrocarril Lituano ( estación Novaya Vilnya ) y desde diciembre de 1960 [1] se operaron, en particular, en la ruta Vilnius-Riga-Tallinn [7] .

La mayoría de los trenes diésel de seis coches terminaron su servicio en 1961 . Algunos de ellos fueron utilizados posteriormente para el transporte de pasajeros en las plantas de Kuzbassugol y Tulaugol . Cuatro autos DP-06 de Riga en 1969 fueron entregados al departamento de carga y transporte de Shchekino para organizar el transporte local a lo largo de una línea departamental. Debido al color característico y al país de origen, el tren diésel fue apodado el "Danubio Azul" [11] . La composición funcionó en Promtransupravlenie hasta principios de la década de 1980, luego fue despedida del trabajo y retirada de los carros. En 2003 , el vagón cabeza del tren diésel DP-06 se utilizó como edificio anexo en la estación Shchekino [3] , donde estuvo ubicado hasta 2010 , después de lo cual se cortó [12] .

Información general

Especificaciones

Los principales parámetros de la serie de trenes diesel DP [13] [14] :

• Dimensiones :
  • Longitud a lo largo de los ejes de los acopladores automáticos  - 158 700 mm ;
  • Ancho  - 3010 mm;
  • Altura  - 3910 mm;
  • Diámetro de la rueda  - 1050 mm;
• Peso :
  • Trenes vacíos  - 354 toneladas;
  • Trenes en funcionamiento  - 375 toneladas;
  • Automóvil  - 85 toneladas;
  • Carro remolque  - 55 toneladas;
• Número de asientos  - 164;
• Características de tracción :
  • La potencia horaria de los principales motores diesel  es de 2 × 600 hp. Con.;
  • Fuerza de tracción tangencial en las llantas de las ruedas motrices  - hasta 18.700 kgf;
  • Velocidad de diseño  - 105 km / h;
  • Aceleración al inicio  - 0,3-0,39 m / s 2 ;
• Suministro de combustible  - 4140 l.

Composición

Las composiciones de los trenes diésel se formaron a partir de dos coches cabeza motor (Mg) y cuatro coches intermedios remolque (Pp) según el esquema habitual: un coche motor - coches remolque - un coche motor. La fórmula axial  es (1-2 0 +2)+4 (2-2)+(2+2 0 -1) [15] .

Construcción

Cuerpo

Los marcos, las paredes y los arcos del techo del tren diesel estaban hechos de elementos de acero conectados por soldadura ; el revestimiento exterior de las carrocerías de chapa de acero también se unió a los puntales de las paredes laterales mediante soldadura. El equipo del tren de aterrizaje estaba cubierto con carcasas removibles, las partes frontales de los autos tenían una forma aerodinámica. Los automóviles tenían una masa de 85 toneladas; al mismo tiempo, la carga sobre los rieles de los juegos de ruedas motrices fue de 18,7 tf; los remolques pesaban alrededor de 55 toneladas [7]

Los vagones del tren diesel estaban conectados por enganches automáticos del sistema Ganz sin dispositivos de fricción , las funciones de estos últimos eran realizadas parcialmente por topes . Para la posibilidad de mover un tren diesel por una locomotora, los automóviles desde el lado de la cabina de control estaban equipados con ganchos de un acoplamiento de tornillo, diseñados para una fuerza de tracción de 25 tf [16] .

Chasis

Las carrocerías de los automóviles se basaban en un bogie de tres ejes y otro de dos ejes , automóviles de remolque  , en dos de dos ejes. Los bastidores de bogies de construcción soldada, fabricados en chapa y acero perfilado, disponían de mordazas para cajas de ejes de rodillos .

La carga del cuerpo a las paredes laterales del bastidor del bogie de tres ejes se transmitía a través de cuatro cojinetes laterales ubicados a lo largo de un círculo, cuyo centro coincidía con el centro de rotación teórico del bogie, y del bastidor al eje. cajas a través de ocho resortes helicoidales dobles y balanceadores. El primer par de ruedas de la cabeza del tren era de apoyo, el segundo y el tercero eran de tracción y eran accionados por motores de tracción con suspensión axial . Los engranajes desde los motores eléctricos hasta los juegos de ruedas eran unilaterales.

Los bogies de dos ejes de automóviles y remolques tenían una suspensión de cuna con resortes elípticos del sistema N.K. Galakhov . La carga del cuerpo se transfirió a la cuna del bogie a través de dos cojinetes laterales del sistema Ganz-Ronan, ubicados en un ángulo de 38 ° con respecto al eje de la cuna. La cuna estaba suspendida del bastidor del bogie, que, a través de cuatro juegos de dos resortes helicoidales y dos balanceadores longitudinales, descansaba sobre cajas de grasa.

El diámetro de todas las ruedas del tren diesel en el círculo rodante sin desgaste fue de 1050 mm [16] .

Planta de energía

Una característica del tren diesel DP es la división de la central eléctrica en dos partes: la principal es para impulsar los juegos de ruedas motrices , la adicional es para los dispositivos auxiliares y el sistema de control [17] .

Así, en la sala de máquinas del automóvil había dos motores diesel del sistema Ganz - Jendrassik ( Húngaro Ganz - Jendrassik ): tipo XVI-J V 170/240 con una potencia nominal de 600 hp. Con. (440 kW) para accionar el generador de tracción y diesel tipo VI-J S T 170/240 con una potencia nominal de 220 litros. Con. (160 kW) para accionar los ventiladores del refrigerador, compresor y generador auxiliar de corriente trifásica con una frecuencia de 50 Hz. Para ambos motores diésel, el diámetro de los cilindros y la carrera de los pistones conectados a las bielas principales, así como muchos detalles, eran los mismos que para los motores diésel del tipo VIII-J a R 170/240 del tren diésel de tres coches. PD [16] [18] .

El principal diésel tipo XVI-J V 170/240 (planta motriz principal) era de cuatro tiempos de precámara y contaba con dieciséis cilindros ubicados en dos filas, colocados en forma de V en un ángulo de 40° simétricamente a la vertical longitudinal. plano; la carrera del pistón del remolque fue de 236 mm [19] . El rango de velocidades de operación fue de 900 a 1150 por minuto; a una velocidad del eje de 1100 rpm, el consumo de combustible fue de 170 g/(hp-h). La masa del motor diesel junto con el generador era de 10.000 kg. El motor diesel fue puesto en marcha por el generador principal, que en ese momento estaba operando en el modo de motor, recibiendo electricidad de la batería [16] [17] .

Todos los componentes del motor estaban unidos a la parte superior del cárter . Cada fila de cilindros constaba de cuatro bloques de dos cilindros cada uno. Los bloques tenían espacio para enfriar los cilindros con agua [19] . Cuando se arrancó el motor, primero se encendieron los cilindros de la fila izquierda y luego los de la fila derecha. El orden de funcionamiento de los cilindros de cada fila es 1-5-7-3-8-4-2-6 (cuenta de cilindros del lado opuesto al volante ) [20] .

La potencia de la planta de energía, independientemente del perfil de la vía, se mantuvo constante, lo que hizo posible llevar a cabo su trabajo con alta eficiencia [17] . La potencia máxima del motor diésel solo se podía alcanzar a velocidades superiores a los 70 km/h, ya que a velocidades inferiores existía una limitación en la corriente máxima de las máquinas de transmisión de potencia en su modo continuo. La misma razón determinaba la velocidad mínima posible. Esta característica del tren diésel predeterminó su funcionamiento a altas velocidades [6] .

El diesel auxiliar tipo VI-J S T 170/240 tenía seis cilindros dispuestos verticalmente en una fila; la velocidad nominal de su eje era de 1150 rpm [7] . El motor diesel se puso en marcha desde un generador auxiliar. El consumo específico de combustible es el mismo que el de los principales motores diésel [17] .

Transmisión de potencia

La transmisión de potencia del tren diésel es de corriente continua eléctrica . El generador principal de cada automóvil estaba conectado a dos motores de tracción en serie conectados en paralelo. Suspensión de motores eléctricos - soporte-axial . Transmisión al engranaje de ejes, unidireccional [6] .

Equipo de frenos

El equipo de frenado utilizado en el tren diésel son sistemas neumáticos Knorr-Lambertsen. El compresor de freno del tren diesel era de dos etapas, tenía dos cilindros de baja presión y un cilindro de alta presión. Su productividad era de 1500 l/min. Las pastillas de freno eran presionadas contra las ruedas motrices de ambos lados por la acción de dos cilindros de freno, cada uno de los cuales estaba conectado a las pastillas de un solo lado del bogie [6] .

Material eléctrico

El generador principal tipo EVS S 41/200 fue diseñado para una potencia continua de 400 kW (corriente 870 A, tensión continua 460 V, tensión máxima 620 V) [21] . Alimentaba dos motores de tracción conectados en paralelo. El generador contaba con un devanado de arranque y tres devanados de excitación mixta, uno de los cuales estaba conectado a los terminales del inducido del generador, el segundo al circuito de la batería , y el tercero (anti-compuesto) al circuito del motor de tracción , el cual, con un aumento en la corriente de los motores de tracción, redujo la tensión del generador. Esto permitía al conductor controlar únicamente la velocidad de rotación de los ejes de los principales motores diésel [7] .

Un generador de corriente auxiliar trifásico (potencia continua 155 kW, corriente máxima 223 A, tensión nominal 380 V, velocidad nominal 1000 rpm) alimentaba varios motores eléctricos trifásicos situados en los vagones diésel del tren. Algunos de estos motores eléctricos servían para accionar generadores de corriente continua, que se utilizaban para cargar baterías, circuitos de control de potencia y coches ligeros [7] .

Los motores de tracción tipo TC 31.32/14 con excitación en serie tenían una velocidad máxima de 1820 rpm, en modo continuo - 1130 rpm (potencia 180 kW, corriente 435 A, voltaje en modo continuo 460 V, máximo - 620 V) [21] .

Cada vagón de remolque albergaba un generador de iluminación con una potencia de 3,3 kW (corriente 51 A, voltaje 65 V, velocidad - 1480 por minuto), alimentado por un motor trifásico con una potencia de 5,5 litros. Con. Los generadores de iluminación para automóviles tenían una potencia de 5,2 kW, voltaje 65 V, corriente 60 A, velocidad - 1490 por minuto [6] . Se instalaron baterías alcalinas del tipo KO-20-5 con una capacidad de 200 Ah y un voltaje de 60–65 V en automóviles, y baterías con una capacidad de 90 Ah, incluidas 40 celdas cada una, se instalaron en remolques [ 7] .

Otros equipos

El sistema de control de clima del tren diesel fue diseñado para mantener la temperatura del aire en el rango aceptable para los pasajeros. Los dispositivos del sistema de climatización estaban ubicados en parte en la carrocería del automóvil, en parte en un marco auxiliar unido al marco del automóvil. La instalación climática incluía: un compresor de freón, condensadores de freón (con una superficie total de unos 200 m 2 ), un deshidratador , filtros . En los techos de los coches se colocó un evaporador ( un intercambiador de calor con una superficie total de 120 m 2 ) al que se le conectó un radiador de calefacción con una superficie de 60 m 2 . El funcionamiento del sistema de climatización se regulaba mediante válvulas instaladas en armarios situados en el maletero de uno y en la oficina de correos de otro automóvil. Se usó difluorodiclorometano como freón en una cantidad de 45-50 kg que, al evaporarse, enfrió el aire de los automóviles. El sistema de climatización también incluía un sistema de refrigeración de agua potable [22] .

El funcionamiento del sistema de control climático se llevó a cabo de acuerdo con el siguiente principio: el freón gaseoso fue aspirado por un compresor , donde se comprimió a 8-15 atm y se licuó en condensadores . El freón líquido entraba en los evaporadores , a través de los cuales el aire de los vagones con una pequeña cantidad de aire exterior mezclado con él era impulsado por ventiladores dobles . Para absorber la humedad que entró en el freón, se utilizó un deshidratador (absorbente - aluminio activado ). El apagado de la unidad se aseguró apagando el compresor , después de lo cual el sistema de enfriamiento dejó de funcionar. La instalación se encendía mediante un embrague de fricción controlado por una válvula electroneumática [23] .

El radiador de calefacción fue diseñado para calentar el aire de los coches. El radiador estaba incluido en el sistema de refrigeración por agua de los motores diésel y recibía calor de los motores en funcionamiento. A temperaturas ambiente bajas, se desmanteló la unidad de control climático y se instalaron radiadores de calefacción adicionales en su lugar [17] .

Interiores

En los automóviles (cabeza) detrás de la cabina de control había una sala de máquinas, una sala de equipajes, un compartimento para pasajeros con asientos blandos (tres cuádruples y uno doble), una sala de servicio con dos asientos blandos, una caldera, un baño, y frente a ellos, una caldera para calefacción. La cabina de control estaba separada de la sala de máquinas por un tabique insonorizado. Los automóviles estaban equipados con unidades de control de clima condensado que operaban automáticamente. Cada vagón estaba equipado con hornos semiautomáticos que quemaban combustible diésel y calentaban el agua de los vagones [8] .