DP (1-10)

DP ( D izel- Poezd ) con números de serie del 1 al 10 - una serie de trenes diesel construidos en 1940 , 1945 - 1946 por la planta húngara de Ganz( Húngaro: Ganz vállalatok ), Budapest , para los Ferrocarriles del Estado de Argentina.

Las operaciones militares no permitieron enviar los trenes al cliente, y en 1945 se decidió entregarlos a la Unión Soviética a expensas de las entregas de reparación . Estructuralmente, estos trenes diésel fueron un desarrollo más de la familia de trenes diésel construidos por la planta desde 1938. A partir de 1946 , los trenes diésel se operaron en los ferrocarriles de Transcaucasian , Ordzhonikidze , Asia Central y Tashkent . En 1949 , los trenes diésel fueron transferidos a la flota de los Ferrocarriles Lituanos , donde trabajaron hasta finales de la década de 1950, tras lo cual fueron puestos fuera de servicio. Hasta la fecha no ha sobrevivido ninguno de los trenes diésel de esta serie.

Historia

El diseño de los trenes diésel DP se inició incluso antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial , por encargo de los Ferrocarriles del Estado de Argentina .para calibre 1000 mm . Estructuralmente, los trenes diésel fueron una modificación mejorada de las series "Bariloche" (" Bariloche ") y "Catamarca" (" Catamarca "), construidas en 1937 [ 1] . Los trenes diésel se construyeron en 1940 y recibieron el nombre de "Rosario" (" Rosario "), pero las operaciones militares no permitieron que fueran enviados a Argentina . En 1945 , se decidió entregar los trenes a la Unión Soviética como reparación, lo que requirió el diseño y fabricación de bogies y juegos de ruedas para el ancho de vía de 1524 mm. Para excluir una alteración significativa de la carrocería, se dejó sin cambios su ancho (2800 mm), lo que excluyó la operación del tren en líneas con andenes altos [2] . En total, se construyeron 10 trenes (30 coches, incluidos 20 de motor (cabeza) y 10 remolques).

Desde la fábrica, los trenes llegaron al depósito Ramenskoye del ferrocarril Moscú-Ryazan , y desde allí fueron enviados a los ferrocarriles Transcaucasian , Ordzhonikidzevskaya , Asia Central y Tashkent . En el verano de 1946 , comenzaron a funcionar en las líneas Tbilisi  - Sochi y Mineralnye Vody  - Sochi , luego en las líneas Ashgabat  - Mary , Ashgabat  - Krasnovodsk , Tashkent  - Andijan . 1947 , tras el cese de las obras en la línea Mineralnye Vody - Sochi, los trenes diesel trabajaron en las rutas de Tbilisi a Bakú, Batumi y Ereván. Debido a la baja población en estas rutas, estos vuelos pronto fueron cancelados [3] .

De acuerdo con la orden del Ministerio de Ferrocarriles No. 801, "en el horario de trenes para 1949, se proporcionó el funcionamiento de trenes diesel en las comunicaciones Vilnius-Druskeniki y Vilnius-Kaunas", y el procedimiento para la transferencia de trenes de motor de otros caminos a lituano se determinó. Así, en 1949 , los trenes diesel llegaron al depósito de Vilnius-diesel del Ferrocarril Lituano ( estación Novaya Vilnya ) y trabajaron, en particular, en la línea Vilnius-Riga-Tallinn [1] , así como en la Minsk-Vilnius- ruta de Riga, y cubrió esta distancia en 10 horas a una velocidad de 80 km/h [4] . A fines de la década de 1950 fueron eliminados de la operación de ruta [3] .

Información general

Composición

La composición del tren diesel se formó de acuerdo con el esquema habitual: un automóvil de cabeza de motor - un automóvil de remolque - un automóvil de cabeza de motor (Mg + Pp + Mg). La fórmula axial  es (3+2)+(2-2)+(2+3) [5] .

Especificaciones

Los principales parámetros de un tren diésel de tres coches de la serie DP [6] :

• Peso :
  • Trenes  - 138 toneladas;
  • Automóvil  - 55 toneladas;
  • Carro remolque  - 28 toneladas;
• La longitud según los ejes de los enganches automáticos  es de 78.300 mm;
• El radio mínimo de las curvas transitables  es de 100 m;
• Número de asientos  - 156/138;
• La potencia por hora de los principales motores diesel  es de 2 × 320 hp. Con.;
• Fuerza de tracción tangencial en las llantas de las ruedas motrices  - 4630 kgf;
• Velocidad de diseño  - 121 km / h;
• Aceleración al inicio  - 0,3 m / s²;
• Suministro de combustible  - 1030 l.

Construcción

Cuerpo

La parte frontal de los coches de cabeza tenía una forma aerodinámica. El marco de la carrocería y el marco del automóvil estaban hechos de acero cromado. El ancho de la caja era de 2800 mm, ya que el tren estaba diseñado para un ancho de vía de 1000 mm; tal ancho de cuerpo prácticamente excluía la posibilidad de operar el tren en líneas con plataformas altas. La masa de los automóviles era de 2 × 55 toneladas, remolque - 28 toneladas, el peso del acoplamiento en este caso era de 4 × 14 = 56 toneladas . de ser necesario, se instaló un acoplador automático SA-3 [2] .

Chasis

Los automóviles desde el lado de la sala de máquinas tenían bogies de tres ejes, desde el lado de los remolques, de dos ejes. La carga del cuerpo se transfirió a la cuna del bogie de tres ejes a través de los cojinetes del sistema Ganz-Ronan, ubicados en un círculo, cuyo centro coincidía con el centro de rotación del bogie; un diseño similar hizo posible liberar espacio adicional para un motor diesel. Los marcos de los carros estaban hechos de acero al cromo, las partes individuales del marco estaban conectadas por soldadura. Los juegos de ruedas exteriores con un diámetro de 920 mm conducían, los juegos de ruedas centrales con un diámetro de 760 mm servían de apoyo. La distancia entre los ejes de los juegos de ruedas adyacentes era de 1810 mm [7] .

Los vagones de remolque tenían bogies sin mandíbula de dos ejes. La distancia entre los ejes de los juegos de ruedas adyacentes era de 2600 mm.

El tren diésel estaba equipado con frenos de dos hilos del sistema Knorr-Lambertsen, que tenía dos líneas: freno y suministro [7] .

Transmisión mecánica

La transmisión mecánica del motor diésel a los juegos de ruedas era de cuatro etapas y consistía en el embrague principal de disco de fricción seca , que funcionaba solo durante el período de arranque del tren, una caja de cambios de cuatro velocidades con reversa, cardán y una caja de cambios axial . que contiene un par de engranajes cónicos. El eje diésel estaba conectado al eje del embrague principal mediante un par de ruedas dentadas cilíndricas con una relación de transmisión de 1. El cambio de velocidad se realizaba mediante embragues de fricción ubicados en la caja de cambios. La relación de transmisión de la caja de cambios en la primera etapa fue 5.13, en la segunda - 3.19, en la tercera - 1.97 y en la cuarta - 1.22. El conductor encendía y apagaba los embragues del embrague principal y de la caja de cambios usando la manija principal del controlador . Al cambiar, funcionaban los accionamientos de embrague neumático operados por válvulas electroneumáticas. La relación de transmisión de los engranajes de marcha atrás fue 1, de la caja de cambios axial - 1.46 [2] .

El embrague de fricción principal de fricción seca se encendía por medio de cilindros neumáticos. El embrague se accionaba electroneumáticamente desde cualquier puesto de control, o mecánicamente [8] .

La caja de cambios del tren diesel es de cuatro ejes, tenía cuatro etapas de velocidad. Las etapas se activaron mediante embragues de fricción que giraban en aceite. El control de estos embragues es electroneumático, el control de emergencia es mecánico (solo para la etapa I). La caja tenía un bloqueo mecánico de palanca, lo que permitía la activación simultánea del embrague de una sola etapa [9] .

Lo contrario se llevó a cabo encendiendo el engranaje "extraviado". Control de marcha atrás - neumático (emergencia - mecánico) [9] .

Los ejes cardánicos principales servían para transmitir el par de la caja de cambios a los ejes de los dos juegos de ruedas motrices extremas . En ambos extremos de los ejes cardán había articulaciones mecánicas conectadas a las transmisiones del eje cónico [10] .

Diesel

El diésel principal tipo VIII-J A R 170/240 del sistema Ganz - Jendrassik ( Húngaro Ganz - Jendrassik ) era un 8 cilindros de cuatro tiempos de precámara y tenía una masa de 2600 kg. El diámetro del cilindro era de 170 mm, la carrera del pistón era de 240 mm. A una velocidad del eje de 1250 rpm, el motor diesel desarrollaba una potencia de 310 litros. Con. (230 kilovatios); el consumo de combustible fue de 190 g / (hp / h). El rango de velocidades de operación fue de 770-1250 por minuto. El orden de funcionamiento de los cilindros es 1-5-7-3-8-4-2-6. Todos los componentes del motor estaban unidos a la parte superior del cárter , que constaba de dos mitades. Los motores se colocaron en los carros de cabeza sobre el bastidor de bogies de tres ejes, donde se atornillaron con juntas de goma y se cubrieron con una doble capota para aislamiento térmico y acústico. El motor diesel fue puesto en marcha por dos motores de arranque con una capacidad de 6 litros. Con. cada uno de baterías recargables [7] [11] .

Equipo de frenos

El equipo de frenado utilizado en el tren diésel son sistemas neumáticos Knorr-Lambertsen. Compresores de freno  - de tres cilindros, tipo vertical (diámetro del pistón 30 mm, carrera del pistón 65 mm). Los cilindros y las tapas del compresor se combinan en piezas de fundición, el cárter de aceite contenía unos 3 litros de aceite. Las válvulas son automáticas, cojinetes de rodillos principales. A una presión de compresión de aire de 6,5 atm, la capacidad del compresor es de 370 l/min, la compresión máxima es de 6 atm [12] .

Material eléctrico

Los automóviles estaban equipados con generadores de corriente continua con un voltaje de 24 V y una potencia de 2,75 kW, que alimentaban los circuitos de control, iluminación y carga de baterías. Los generadores auxiliares de CC con un voltaje de 110 V sirvieron para impulsar el ventilador de circulación del aire acondicionado y un compresor de tres cilindros con una capacidad de 370 l / min a una velocidad del eje de 670 rpm. Las baterías de plomo-ácido tenían un voltaje de 24 V y una capacidad de 400 Ah [7] .

Otros equipos

El sistema de control de clima del tren diesel fue diseñado para mantener la temperatura del aire en el rango aceptable para los pasajeros. Los dispositivos del sistema de climatización estaban ubicados en parte en la carrocería del automóvil, en parte en un marco auxiliar unido al marco del automóvil. La unidad de aire acondicionado incluía: compresor de freón, condensadores de freón (superficie total aprox. 200 m²), deshidratador , filtros . En los techos de los coches había un evaporador ( un intercambiador de calor con una superficie total de 120 m²), al que se conectaba un radiador de calefacción con una superficie de 60 m². El funcionamiento del sistema de climatización se regulaba mediante válvulas instaladas en armarios situados en el maletero de uno y en la oficina de correos de otro automóvil. Se usó difluorodiclorometano como freón en una cantidad de 45-50 kg que, al evaporarse, enfrió el aire de los automóviles. El sistema de climatización también incluía un sistema de refrigeración de agua potable [12] .

El funcionamiento del sistema de control climático se llevó a cabo de acuerdo con el siguiente principio: el freón gaseoso fue aspirado por un compresor , donde se comprimió a 8-15 atm y se licuó en condensadores . El freón líquido entraba en los evaporadores , a través de los cuales el aire de los vagones con una pequeña cantidad de aire exterior mezclado con él era impulsado por ventiladores dobles . Para absorber la humedad que entró en el freón, se utilizó un deshidratador (absorbente - aluminio activado ). El apagado de la unidad se aseguró apagando el compresor , después de lo cual el sistema de enfriamiento dejó de funcionar. La instalación se activaba mediante un embrague de fricción controlado por una válvula electroneumática [13] .

El radiador de calefacción fue diseñado para calentar el aire de los coches. El radiador estaba incluido en el sistema de refrigeración por agua de los motores diésel y recibía calor de los motores en funcionamiento. A temperaturas ambiente bajas, se desmanteló la unidad de control climático y se instalaron radiadores de calefacción adicionales en su lugar [14] .

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