ZIL es un fabricante soviético y rusode camiones ( 1916 - 2016 ) y autobuses ( 1926 - 2012 ) basados en ellos.
El primer autobús AMO con capacidad para 14 pasajeros se creó en 1926 sobre el chasis de un camión AMO-F-15 de 1,5 toneladas . La carrocería estaba hecha sobre un marco de perfiles de madera doblados y revestidos con metal, el techo estaba cubierto con cuero sintético. Solo había una puerta de pasajero, frente al arco de la rueda trasera. Motor carburado de cuatro cilindros con una capacidad de 35 litros. Con. permitió que el autobús acelerara a 50 km/h. Además, desde 1927 se fabricó un autobús postal de dos puertas (la puerta trasera estaba detrás del paso de rueda trasero) y una ambulancia (sin puertas laterales). Los fabricantes de terceros colocan sus propios cuerpos en el chasis AMO-F-15, por ejemplo, uno abierto con un toldo de lona para dar servicio a los centros turísticos. Además, desde 1927, directamente en la AMO, se produjeron 9 ejemplares de vehículos de personal con carrocería abierta de tipo pasajero de 8 plazas. En total, en el chasis AMO-F-15 en 1926-1932. Se produjeron aproximadamente varios cientos de autobuses (no más de 150-200 unidades) con diferentes diseños de carrocería. En 1933, apareció el autobús AMO-4 con la misma estructura de carrocería que su predecesor. El automóvil con capacidad para 22 pasajeros se fabricó sobre un chasis AMO-4 extendido basado en el camión AMO-3 , el predecesor directo del legendario ZIS-5 . La velocidad máxima de AMO-4 con un motor de 6 cilindros con una capacidad de 60 litros. Con. era de 55 km/h. Se produjo un lote de varias docenas de automóviles.
Basado en el ZIS-5, o más bien su base alargada de 3,81 a 4,42 m, el chasis ZIS-11 en 1934-1936. Se produjo un autobús ZIS-8 de 22 plazas (número total de plazas 29) . Motor de carburador en línea de seis cilindros con un volumen de 5,55 litros y una capacidad de 73 litros. Con. permitió que el ZIS-8 con un peso bruto de 6,1 toneladas acelerara a 60 km/h. Solo se produjeron 547 unidades en ZIS. ZIS-8, pero a partir de la segunda mitad de 1936, la producción de este modelo (a pesar de las enormes necesidades de las ciudades de rápido crecimiento de la URSS) se detuvo debido a la reconstrucción de la planta y la transición a un modelo más avanzado ZIS- 16 _ Sin embargo, varias empresas de reparación de automóviles en el país continuaron la producción del autobús tan necesario según los dibujos de ZIS, por ejemplo, en Moscú hasta 1940, fue producido por la planta de Aremkuz . Además, varias empresas de reparación de automóviles, incluso antes de la guerra, producían pequeños lotes de autobuses turísticos abiertos sobre la base del ZIS-8. En la flota de autobuses de Moscú, el ZIS-8 (debido a las revisiones de la posguerra) duró hasta principios de los años 50. La producción de un autobús ZIS-16 más avanzado, que, de acuerdo con la moda automovilística de entonces, se distinguía por una forma de carrocería aerodinámica, pero todavía sobre un marco de madera, se implementó a partir de 1938 y continuó hasta agosto de 1941 (según algunos fuentes, hasta finales de la década de 1940, el autobús también se recolectó de los atrasos de repuestos). El autobús tenía capacidad para 34 pasajeros (con 26 asientos). Forzado hasta 84 l. Con. el motor ZIS-16 aceleró el coche con un peso bruto de 7,13 toneladas a 65 km/h. Desde 1939, el autobús de ambulancia ZIS-16S con cabina separada del ZIS-5 se produjo en una serie limitada, diseñada para transportar 10 camillas y 10 pacientes sentados. Se produjeron un total de 3250 autobuses ZIS-16 (excluidos los vehículos de posguerra). Algunos de ellos, que no se movilizaron en el Ejército Rojo en el período inicial de la guerra, recibieron en 1943 instalaciones de generadores de gas y globos de gas, que se desmantelaron en 1945. Gracias al aspecto moderno y reconocible del ZIS-16, se ha convertido en un rótulo muy característico del paisaje callejero de Moscú a finales de los años 30 y principios de los 50. Una parte significativa de los autobuses ZIS-16 después de la guerra se reconstruyó en Aremkuz y otras empresas con una reorganización en el nuevo chasis ZIS-150 . Medidas tan radicales permitieron que el ZIS-16 se finalizara en las rutas suburbanas de la capital hasta mediados de los años 50, y en varias ciudades incluso más.
La primera serie de autobuses ZIS de la posguerra se abre con el modelo urbano ZIS-154 de 9,5 metros (el prototipo era el autobús estadounidense GMC TD-series con carrocería Yellow Coach) con una capacidad de 60 pasajeros (34 asientos), producido en 1946-1950. El diseño de este autobús fue avanzado para la industria automotriz nacional: el primer cuerpo de carga tipo carruaje totalmente metálico en serie nacional (por cierto, unificado con el trolebús MTB-82 y el tranvía MTV-82 ) con una puerta de pasajeros en el voladizo delantero y un motor en la parte trasera de la carrocería, una puerta de accionamiento neumático, asiento del conductor regulable en tres direcciones, transmisión diésel y eléctrica con generador eléctrico y motor eléctrico. Diesel forzado YaAZ-204 D con una capacidad de 112 litros. Con. permitió que el autobús con un peso bruto de 12,34 toneladas acelerara a 65 km/h. Se produjeron un total de 1164 autobuses ZIS-154. Sin embargo, el motor diesel, que en ese momento solo se estaba dominando en la producción, resultó estar inacabado en términos de humo de escape y confiabilidad, por lo que el ZIS-154 equipado con él, que también sufría de un montón de "enfermedades infantiles", se convirtió en objeto de graves quejas por parte de la gente del pueblo y los operadores, lo que llevó a una retirada relativamente rápida del autobús de la producción en 1950, y el último lote de autobuses se vio obligado a equiparse con una reducción de potencia de hasta 105 hp. Con. motores de carburador ZIS-110. El automóvil también fue retirado rápidamente de las rutas de la capital ya en la primera mitad de los años 50. Algunos de los sobrevivientes en las flotas de autobuses de otras ciudades "154-rock" a finales de los años 50 recibieron motores mejorados YaAZ-204 y YaAZ-206 , con los que los autobuses finalizaron con éxito en las rutas hasta finales de los años 60.
El fallido ZIS-154 fue reemplazado por un ZIS-155 de 8 metros más fácil de fabricar, pero menos espacioso , a partir del cual se utilizaron elementos del cuerpo del ZIS-154 y unidades del camión ZIS-150. Por cierto, fue en el ZIS-155 que se introdujo por primera vez un generador de corriente alterna en la industria automotriz nacional. El autobús podía transportar 50 pasajeros (28 asientos). Motor a carburador ZIS-124 con una potencia de 90 litros. Con. aceleró el coche con un peso bruto de 9,9 toneladas a 70 km/h. Se produjeron un total de 21.741 autobuses ZIS-155, que siguieron siendo el modelo principal de las flotas de autobuses de la capital y otras grandes ciudades de la URSS desde mediados de los años 50 hasta mediados de los 60.
Este modelo urbano en gran parte “comprometido” fue reemplazado en 1957, cuando entró en producción el ZIL-158 de 9,03 m de largo y con una capacidad de 60 pasajeros (32 asientos). El motor ZIL-158 fue impulsado a 109 hp. seg., pero el coche, pesado hasta un peso bruto de 10,84 toneladas, sólo podía acelerar hasta los 65 km/h. Antes de la transferencia de la producción de autobuses de ZIL a la planta de autobuses de Likinsky en 1960, debido a la imposibilidad de un mayor desarrollo de la línea de autobuses simultáneamente con la reconstrucción de la empresa, se produjeron 9515 autobuses ZIL-158. Los desarrollos de la oficina de diseño de ZIL se utilizaron luego en LiAZ para crear un autobús LiAZ-158V y LiAZ-677 modernizado .
El desarrollo de autobús más significativo de la planta de Stalin fue el autobús interurbano ZIS-127 , lanzado en 1955 (desde 1956 - ZIL-127). El autobús con la caja de carga original de 10,22 m de largo podía transportar 32 pasajeros, sentados en cómodos asientos tipo avión con reposacabezas y respaldos ajustables. La planta de energía consistía en un motor diesel de dos tiempos YaAZ-206D, ubicado transversalmente en la parte trasera del autobús con una caja de cambios e impulsando el eje trasero con un eje cardán ubicado en ángulo con el eje longitudinal del autobús. En términos de nivel, diseño de la carrocería y el interior, comodidad para los pasajeros y cualidades dinámicas, el ZIS (ZIL) -127 fue mejor que muchos análogos extranjeros y fue merecidamente el buque insignia de la industria automotriz nacional. Sin embargo, el ancho total del ZIS-127 es demasiado grande, igual a 2,68 m, lo que superó los requisitos internacionales (el ancho del vehículo no supera los 2,5 m) y el énfasis en el desarrollo de vínculos económicos con los países socialistas de la CMEA , a la que se le dio prioridad en la producción de autobuses de clase grande ( Hungría , Checoslovaquia ) decidió el destino de un modelo completamente competitivo (de hecho, el último autobús nacional competitivo): en 1960, se redujo la producción de ZIL-127. En total, en 1955-1960. Se produjeron 851 autobuses ZIS (ZIL) -127.
Sobre la base de ZIL-127 en 1959, NAMI creó y probó el autobús de turbina de gas Turbo-NAMI-053, que alcanzó una velocidad de 160 km / h. El GTE montado en la parte trasera de la cabina desarrollaba 350 hp. Con. y era dos veces más ligero que el motor diesel base YaAZ-206D. Pero dado que el autobús se usaba solo como laboratorio en funcionamiento, la mayor parte de la cabina estaba ocupada por equipos de investigación y solo quedaban diez asientos.
| ZIL-118 "Juventud" | |
|---|---|
| ZIL-118 "Juventud": vista original (hasta 1971) | |
| datos común | |
| Fabricante | ZIL |
| Años de producción | 1963 - 1994 |
| Clase | supremo , representante |
| Diseño y construcción | |
| fórmula de la rueda | 4×2 |
| Motor | |
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ZIL 130 ZIL 375 |
|
| Transmisión | |
| 3ra transmisión automática transmisión manual | |
| Masa y características generales | |
| Longitud | 6840mm |
| Ancho | 2110mm |
| Altura | 2067mm |
| distancia entre ejes | 3760mm |
| Vía trasera | 1650mm |
| Tracción delantera | 1570mm |
| masa completa | 3320 kg |
| Características dinámicas | |
| máxima velocidad | 120 km/h |
| En el mercado | |
| Relacionado |
ZIL-111 , ZIL-130 (portamotores) |
| Otra información | |
| Volumen del tanque | 300l |
| Diseñador | eric sabo |
| Modificaciones | |
| ZIL-118, ZIL-118k, ZIL-3207 | |
| Archivos multimedia en Wikimedia Commons | |
La historia de la creación del ZIL-118 comenzó con el hecho de que el automóvil de clase ejecutiva ZIL-111 estaba destinado solo a funcionarios no inferiores al rango del Politburó. La necesidad limitada de tales vehículos, que, a diferencia del ZIS-110 , no implicaba un uso "civil", provocó una sobrecarga de los talleres de ensamblaje de piezas ZIL. Esto podría conducir a una fuga de personal calificado, ineficiencia económica extrema y desorganización de la producción [1] . Conociendo este problema y con la intención de expandir la producción de unidades de limusina progresivas a la producción en masa, un grupo de iniciativa de Zilovitas liderado por Nikolai Grinchar decidió diseñar un automóvil multifuncional y de múltiples asientos utilizando el relleno ZIL-111. Este grupo, en su tiempo libre, diseñó un nuevo automóvil, que recibió un índice de 118. Se utilizó la transmisión y suspensión de una limusina (manteniendo la base y la pista), el motor del camión ZIL-130 (el mismo V8 bloque con cabezas para una relación de compresión de 6.5 contra 9, enfocada en la gasolina de bajo octanaje disponible en el país, 150 hp versus 200), se diseñó una carrocería “semiportadora” completamente nueva con elementos de bastidor integrados y un bastidor auxiliar desmontable para el motor y la suspensión delantera. La primera versión de "Youth" se probó en 1962 y tenía ecos del estilo "fin" estadounidense. Los jóvenes diseñadores (entonces todavía "artistas de la construcción") Eric Sabo y Alexander Olshanetsky se dedicaron al exterior, Tatyana Kiseleva estuvo a cargo del interior. También se le ocurrió un nombre que enfatiza con éxito todo el espíritu del proyecto. Acristalamiento: un "panorama circular" que se extiende hacia el techo a lo largo de los lados, una enorme escotilla de casi dos metros, aislamiento térmico y acústico mediante el vertido de espuma de poliuretano hizo que "Youth" se sintiera cómodo en el camino de los pasajeros (especialmente en el contexto del Spartan diseño de autobuses soviéticos masivos), como resultado - atractivo para el transporte turístico, giras, trabajo de equipos de filmación, celebraciones de servicio y simposios profesionales, y otros propósitos similares. Con un aspecto técnico bastante trivial, fue el diseño de la carrocería aireado y armonioso, junto con el concepto de un gran minibús "ejecutivo" que era único en ese momento, lo que distinguió a Yunost de autos similares de esos años. No había ni una pizca del pasado de la planta, que durante años produjo solo " zahars " de carga simple y "automóviles de pasajeros" de moda de varias toneladas para los jefes del partido: la "juventud" llevó un nuevo estilo de vida, un "descongelamiento" pacífico y fácil. estilo.
La demostración del automóvil al gobierno deleitó al Primer Secretario del Comité Central del PCUS, Nikita Khrushchev . Casi no producido en masa, el automóvil se exhibió en la exposición del Intourist soviético en 1967 en la Semana Internacional del Autobús en Niza, donde atrajo la atención de todos y encontró un buen potencial de exportación. El automóvil recibió 12 premios a la vez, y Henry Ford II incluso intentó comprar una licencia para la producción de "Youth" en los Estados Unidos, o al menos establecer una producción conjunta, lo que le fue negado. A pesar del éxito, el minibús nunca logró entrar en producción a gran escala (dos años más tarde, en Niza, un pequeño PAZ-Tourist bus experimental de concepto similar resultará causar la misma sensación, pero no entrará en serie en absoluto ). La construcción de un nuevo transportador requirió la inclusión de un "plan de siete años" en el plan estatal, la solución al problema se pospuso repetidamente: la planta colocó fundamentalmente nuevos modelos de camiones civiles y militares en el transportador principal, en paralelo, la producción de nuevos autobuses de tamaño completo se organizó en Likino, nuevamente con un nuevo motor ZIL, y el lanzamiento del automóvil de "juguete" continuó siendo pieza. En el mercado específico de la URSS, resultó no tener tanta demanda en comparación con los principales productos de ZIL para atraer la atención del único cliente de todo y todo: el estado.
En 1971, el modelo se sometió a un procesamiento externo en el espíritu del ZIL-114 , -117 y la segunda generación de " Gaviotas " que se estaban desarrollando al mismo tiempo. Las formas angulares modernizaron el automóvil, pero privaron al diseño de la ligereza característica. Esta variante recibió el índice ZIL-118K (también se usó el índice ZIL-119) [2] y se produjo en varias formas hasta 1994. En línea con el último GOST moderno en términos de altura de la cabina (techo alto extensible), se llamó ZIL-32071.
La producción total de pequeños autobuses ejecutivos ZIL-118 "Juventud" en 1961-1970. ascendió a 20 unidades de la serie ZIL-118K / 119 / 118-70 / 3207 "Youth" en 1970-1994. - 86 unidades Los cómodos autobuses de la familia Yunost, creados sobre la base de unidades de limusina ZIL, se utilizaron para dar servicio a las delegaciones gubernamentales, también se produjeron varios reanimóviles sobre su base, que funcionaron como parte de la 4ta Dirección del Ministerio de Salud (servicio al Central Comité y el Consejo de Ministros). Había versiones de la "ambulancia" con techo alto (duro o que se levantaba sobre la ondulación) y una mesa elevadora, que permitía a los cirujanos operar de pie. La KGB ordenó a varios minibuses que equiparan "vehículos de seguimiento" llenos de equipos de escucha.
El diseño de la primera versión del ZIL-118 recuerda en parte al Chevrolet Corvair Greenbrier Sportswagon producido entre 1961 y 1965 . Sin embargo, este último se basa en las unidades de un automóvil masivo de clase media con motor trasero, tenía un propósito puramente utilitario, incluidas versiones como una camioneta con paredes en blanco y una camioneta, más bien, es un Volkswagen Transporter o clase RAF . coche ZIL, por otro lado, se basa en el chasis de una limusina del gobierno, su motor es suficiente para un autobús de tamaño completo, la producción de principio a fin fue a destajo, y las versiones utilitarias de este automóvil nunca existieron. Solo en la década de 2000, los grandes minibuses de "transferencia" con el máximo nivel de comodidad (como las versiones "bomba" del Mercedes-Benz Sprinter ) comenzaron a ponerse de moda, encarnando en el nivel actual una idea similar a la idea del Diseñadores Zilov.
En 1977, había planes para crear un nuevo cuerpo (generación) de minibuses de la clase más alta. Creado en 1978, el primer modelo del automóvil recibió el índice ZIL-119-78. En 1981, se cambió a "3207", de acuerdo con la nueva notación. El desarrollo no continuó, y su índice se asignó al cuerpo anterior: "ZIL-118" ("119"), que en 1991 sufrió un cambio cosmético en la apariencia, su reducción de costos: los parachoques comenzaron a pintarse del color del cuerpo. - en lugar de cromado.
Un modelo a escala del minibús ZIL-118 fue producido en 2010 por DeAgostini como parte del proyecto USSR Auto Legends . En la misma serie, el 13 de septiembre de 2011, se publicó un modelo de colección del microbús ZIL-118K, y en la serie “Car in Service” de la misma empresa DeAgostini, el 11 de febrero de 2012, un modelo del ZIL- Se liberó auto 118KL (“Laboratorio Forense”).
En 2011, la empresa "DIP models" lanzó un modelo a escala de edición limitada del ZIL-118KA "Ambulance" [3]
En 1997 - 2012 _ Sobre la base de una serie de camiones ligeros ZIL-5301 "Bull", se produjo una familia de autobuses de clase pequeña ZIL-3250 , que incluía dos modelos unificados: ZIL-3250VO (hasta 2005 - 325010) con una distancia entre ejes estándar de 3650 mm y ZIL-3250AO (325000) con base extendida a 4505 mm, diseñados para transportar, respectivamente, 14/22 y 19 pasajeros. Ambos modelos se basaron en el chasis del marco ZIL-5301 con un motor diesel de 4 cilindros MMZ D-245.9E2 con un volumen de trabajo de 4,75 litros con turbocompresor, desarrollando una potencia de 130,2 litros. con., correspondiente a las normas Euro-2 . Por pedido de autobuses en el desempeño de "Lux" (ZIL-325000-13 y ZIL-32500R), se ofrecieron motores diesel importados Caterpillar-3054 y Renault de la serie MIDR con una capacidad de 135-136 hp. Con. Nivel Euro-2. Desde 2008, los autobuses AMO ZIL han recibido un motor diesel MMZ D-245.9E3 que cumple con los estándares Euro-3 . La velocidad máxima del ZIL-3250 era de 95 km/h. El equipamiento de los autobuses en la configuración básica con pivote lateral o puerta automática incluía: una partición entre la cabina del conductor y el habitáculo con una ventana y un intercomunicador, lunas laterales tintadas con cortinas, portaequipajes superiores. Los asientos de los pasajeros podían ser dobles o individuales con respaldos altos y reposabrazos y tapicería mejorada. El salón también se podría adornar con mejores materiales, el piso está cubierto con una alfombra sintética suave. Los autobuses personalizados de la serie "Lux" provistos de asientos individuales con respaldo alto ajustable en ángulo, reposabrazos plegables y una mesa, redes para artículos pequeños. El autobús estaba equipado con una sola puerta para un pasajero con una gran área de vidrio, parabrisas agrandado y ventanas laterales pegadas en sus marcos, así como un sistema de altavoces y una videograbadora con uno o dos monitores.
El pico de producción de los buses AMO ZIL se alcanzó en el año 2000, ascendiendo a 779 unidades, la producción total de buses de la familia ZIL-3250 hasta el 2012, inclusive, ascendió a 1916 unidades. Además, se produjeron más de 4600 unidades en los mismos años. furgonetas totalmente metálicas de la serie 5301CC (desde 2005 - 5301R1).
En 2012 , AMO ZIL produjo solo 6 autobuses (200 % en 2011) y envió 6 unidades.
La baja demanda de autobuses de la serie ZIL-3250 se debió principalmente al sobreprecio debido a los pequeños volúmenes de producción, el bajo nivel de calidad de construcción, la corta vida útil del tren de aterrizaje, la inadecuación de la planta de energía de un motor diesel de tractor modificado en un bloque con una caja de cambios de un camión mediano para operar en rutas urbanas y suburbanas, tanto por la baja potencia como por la confiabilidad de las unidades montadas, incluida la turbina sobrealimentada. La carrocería se caracterizaba por una escasa resistencia a la corrosión, en general, el automóvil tenía sobrepeso para la capacidad de pasajeros declarada de 15 personas, y la versión alargada de 22 asientos destacaba por su escasa maniobrabilidad. En consecuencia, en las condiciones de saturación del mercado con autobuses modernos de propósito similar de marcas extranjeras, la demanda de autobuses ZIL no ha alcanzado el nivel masivo. Desde mediados de la década de 2000, los autobuses ZIL se fabrican principalmente por encargo y con un diseño especializado (laboratorios de automóviles, sedes móviles, etc.).
| Camiones AMO/ZIS/ZIL | |
|---|---|
| Primeras carrocerías (1924): Fiat 15 Ter (1913) | |
| Segundas carrocerías (1930): Autocar Dispatch SA (1929) | |
| Terceros cuerpos (1947) |
|
| Cuartos cuerpos (1962) | |
| Quintos cuerpos (1987) | |
| Autobuses | |
| Equipamiento especial |
|
| autos experimentados | |
| Equipamiento militar | |
| Equipos de aeródromo basados en ZIS | VMZ-34/VMZZiS-6 |
| * - desarrollo de un LTA basado en el chasis ZIS | |
| Coches de la planta de Stalin / planta de Likhachev | |
|---|---|
| Primer cuerpo (1936) |
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| Segundo cuerpo (1945) |
|
| Tercer cuerpo (1958) |
|
| Cuarto cuerpo (1967) |
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| Quinto cuerpo (1988) (no apareció) |
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| Deportes | |
| Minibús (1963): "Juventud" | |
| Minibús (1982): "Juventud" (no apareció) | |
| experimental | |
| Desarrollo continuo (2018) ⇒ |
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