campana p-63 cobra real | |
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Bell P-63A-10-BE en el aeródromo de Buffalo antes de ser enviado a la URSS | |
Tipo de | combatiente |
Desarrollador | Aviones de campana |
Fabricante | Aviones de campana |
el primer vuelo | 7 de diciembre de 1942 |
Inicio de operación | octubre de 1943 [1] |
Operadores |
Fuerza Aérea Soviética Fuerza Aérea Francesa Fuerza Aérea de EE. UU. |
Años de producción | 1943 - 1945 |
Unidades producidas | 3273 |
costo unitario | $ 65.914 en 1945 [2] |
modelo básico | P-39 Airacobra |
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El Bell P-63 "Kingcobra" ( eng. Bell P-63 Kingcobra ) es un caza de la Segunda Guerra Mundial fabricado en los EE . UU ., más del 73% de los producidos fueron entregados a la URSS bajo Lend-Lease .
XP-39E
El 14 de febrero de 1941, en una conferencia organizada por USAAC en Wright Field , los representantes de Bell Aircraft demostraron un modelo de un prometedor caza Tipo 33 , y el 11 de abril, la Fuerza Aérea ordenó dos prototipos de un nuevo avión, denominado XP-39E. . La principal diferencia entre el XP-39E y el P-39 estándar era el ala, que tenía un perfil laminar . Dicho perfil, que tiene propiedades de soporte ligeramente peores, proporcionó menos resistencia aerodinámica que los perfiles de tipo convencional. El perfil laminar muestra sus ventajas a alta velocidad y altitud de vuelo, pero solo si su forma se mantiene muy estrictamente. Esto requirió el diseño de un ala de piel gruesa completamente nueva. Al mismo tiempo, tratando de curar la enfermedad principal de Aerocobra , la tendencia a caer en picada , cambiaron un poco la forma y el tamaño del plumaje , y también alargaron la sección de cola del fuselaje en casi medio metro . El avión fue diseñado para un motor Continental V-1430-1 más potente, pero nunca se completó y el primer prototipo estaba equipado con el habitual Allison V-1710-E4. [una]
El primer prototipo despegó del aeródromo de las Cataratas del Niágara el 21 de febrero de 1942 . Habiendo volado 14 horas 56 minutos. en 35 vuelos, el auto se estrelló en una prueba de giro . El 4 de abril despegó el segundo prototipo XP-39E, con un motor Allison V-1710-E9 más potente, presentaba una cola vertical modificada . El 15 de mayo, durante su vuelo 27, la aeronave sufrió graves daños en un accidente. Para compensar las pérdidas, el comando USAAC hizo un pedido el 27 de mayo de un tercer prototipo, nuevamente con una nueva cola y sin ametralladoras en el ala, que voló por primera vez el 19 de septiembre de 1942 . En ese momento, se restauró el segundo XP-39E, pero el 8 de febrero de 1943, nuevamente tuvo un accidente. Las pruebas mostraron que el XP-39E no era una mejora con respecto al modelo base, ya que el aumento de peso de aproximadamente 670 kg anulaba casi por completo la mejora en el rendimiento de la máquina. Además, la velocidad de ascenso y el techo fueron incluso más bajos que los del P-39 D. La velocidad de aterrizaje aumentó en 16 km/h, la distancia de despegue aumentó en un 50 %. El caza XP-39E estaba por delante del "ancestro" solo en velocidad y aceleró un poco mejor que el P-39 D. Los pésimos resultados de las pruebas del XP-39E llevaron a la cancelación del pedido militar esperado de 4000 aviones. [una]
XP-63
Sin embargo, allá por julio de 1941, la compañía comenzó a desarrollar un proyecto alternativo, que recibió la designación XP-63 . La principal diferencia con el XP-39E fue que todo el fuselaje se movió significativamente hacia adelante en relación con el ala (que también tenía un perfil aerodinámico laminar y nuevas puntas redondeadas). Esto solo cambió inmediatamente la alineación y, como creían los diseñadores de la aeronave , salvó a la futura aeronave de un giro plano . Para proteger adicionalmente a la aeronave de este desagradable fenómeno, sus modelos fueron soplados cuidadosamente en un túnel de viento vertical, lo que proporcionó una gran cantidad de material valioso y condujo a un alargamiento del fuselaje de cola del XP-63 en comparación con el P-39 en casi 70 cm . y un aumento en el área vertical de la cola en un 30 %.
El primer prototipo voló por primera vez desde Buffalo Airfield el 7 de diciembre de 1942, pilotado por Robert Stanley, piloto jefe de Bell Aircraft . La primera impresión de la aeronave fue excelente, haciendo comparaciones con el caza Spitfire . Las pruebas continuaron en Myuroc , donde el 28 de enero de 1943, durante un aterrizaje con un tren de aterrizaje que no salió, ocurrió un accidente, a consecuencia del cual el piloto Jack Woolams sobrevivió milagrosamente, y el auto quedó completamente destruido, habiendo volado solo 27 horas y 20 minutos.
Alrededor de 2.400 aviones fueron entregados a la URSS bajo Lend-Lease , alrededor de 300 fueron enviados a la Fuerza Aérea Francesa , y la Fuerza Aérea de los EE. UU. también recibió una pequeña cantidad .
En 1945, la Fuerza Aérea Francesa recibió 114 Kingcobras de modificaciones tardías, pero no tuvieron tiempo de participar en las batallas de la Segunda Guerra Mundial. Tras el levantamiento de la prohibición estadounidense sobre el uso de las armas que se le suministraron en los conflictos coloniales, se utilizaron durante la Guerra de Indochina , hasta que fueron reemplazadas en 1951.
Inicialmente, los aviones fueron enviados a Argel, Argelia. Fighter Squadron (Groupe de Chasse) 2/6 "Travail", previamente armado con P-39, recibió nuevos aviones en Casablanca el 18 de julio; alguna sorpresa para los pilotos fue el aumento de la velocidad de aterrizaje. [3] Con el estallido de las hostilidades en Indochina, el escuadrón se dirigió allí. En enero de 1950, solo 60 de los P-63 estacionados allí estaban en condiciones de volar, en gran parte porque los estadounidenses se negaron a suministrar piezas. [4] Desde febrero de 1951, los escuadrones equipados con estos aviones comenzaron a reequiparse con el Grumman F8F Bearcat (según otras fuentes, con el Grumman F6F Hellcat). La mayoría de los aviones se almacenaron en julio. El último vuelo del Kingcobra en Indochina tuvo lugar el 6 de septiembre de 1951. [5]
Lo que hizo que la aeronave fuera problemática fue que después de disparar todas las municiones ubicadas en la nariz (58 proyectiles de cañón y 400 rondas de ametralladoras), la nariz de la aeronave se volvió tan ligera que se rompió en un giro plano . Los pilotos muy a menudo no podían abandonar el avión debido al hecho de que se lo impedía un cabrestante para la extensión mecánica del tren de aterrizaje.
Además, debido al centrado trasero provocado por la instalación del motor detrás de la cabina, la aeronave resultó ser muy difícil de pilotar y, al menor error por parte del piloto, entró en picada.
Las siguientes características corresponden a la modificación P-63A :
Tipo de | Número de placa | Ubicación | Imagen |
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Campana P-63A Kingcobra | 91 | Monino . Museo Central de la Fuerza Aérea Rusa | |
P-63Q-1Q cobra real | Complejo de museos UMMC , Verkhnyaya Pyshma , Óblast de Sverdlovsk |
P-63 en el Museo Central de la Fuerza Aérea Rusa
Parte de un ala P-63 (verde)
aviones comparables
Bell Aircraft y Bell Helicopter | Aeronaves / Helicópteros|
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luchadores YFM-1 P-39 P-59 P-63 XP-83 helicópteros de ataque 207 AH-1 309 YAH-63 helicópteros militares H-13 UH-1 UH-1N UH-1Y TH-57 OH-58 TH-67 ARH-70 Helicópteros comerciales 47 204 205 206 210 212 214 214ST 222 230 407 412 427 429 430 helicóptero V-22 BA609 TR918 Trimestre Helicópteros inéditos 400 417 440 aparato experimental X-1 X-2 X-5 X-20 X-22 XFL-1 XP-77 XV-3 XV-15 201 533 |
la Segunda Guerra Mundial | Aviones estadounidenses de||
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Aviones de entrenamiento |
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Experimentales y prototipos | ||
Notas : ¹ ² - fueron desarrollados y probados durante la Segunda Guerra Mundial, adoptados después de su final; |
Aeronaves militares extranjeras suministradas bajo el programa Lend-Lease en la URSS | ||
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Bombarderos |
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exploradores | ||
Educación y formación | ||
hidroaviones | ||
Transporte |
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Notas : ¹ - 10 unidades entregadas. para la familiarización. ² - entregó una copia solo con fines informativos. ³ - 2 OS2U-3 para reparaciones, para reemplazar el barco italiano con el estadounidense USS Milwaukee (Murmansk) |