Kawanishi N1K-J Shiden

A fines de 1942, un interceptor experimentado fue llevado al aire desde el aeródromo de Itami cerca de Osaka [6] , donde se reveló la insuficiente confiabilidad técnica del nuevo motor. En lugar de afinar el automóvil, la Oficina de Diseño de Kawanishi se vio obligada a esperar una solución al problema en la Oficina de Diseño de Nakajima . [7] [8] . El piloto de pruebas de la Marina (Capitán de 3er rango Y. Shiga ) consideró que el motor era el principal problema de la máquina [9] . El segundo probador ( comandante-teniente K. Iwasaki) notó una fuerte contaminación de gas de la cabina [10] . En relación con el esquema de plano medio, el tren de aterrizaje se hizo telescópico [3] [11] [12] . Debido a la baja presión del sistema hidráulico, plegar las cremalleras y retraerlas en nichos tomó hasta 2 minutos (hasta 20 segundos en la serie posterior) [10] En el I-0 , el ciclo de retracción del tren de aterrizaje tomó 12 segundos,) - 9 segundos [13] . La complejidad del diseño provocó una diferencia en el par de frenado y la guiñada en el aterrizaje, lo que provocó grandes dificultades en el aterrizaje incluso para los probadores [14] . En 1945, en los IAP No. 343 y No. 301 de la Armada , se producían hasta 10 emergencias mensuales con bastidores plegables en desembarco. [14] . Para el combatiente, el peligro era una gran carrera de aterrizaje. Los pilotos a menudo preferían aterrizar en el suelo junto a la pista , para no correr el riesgo de saltar fuera de los límites.

Como resultado de las pruebas, se concluyó que las deficiencias del interceptor experimentado eran la falta de confiabilidad del chasis, la poca visibilidad hacia adelante en el despegue y la falta de velocidad máxima en comparación con las últimas máquinas estadounidenses. La velocidad de diseño era de 650 km/h, en realidad, a la máquina experimental le faltaban unos 80 km/h. Un lance de 6 km tomó un poco más de cinco minutos y medio [15] , la autonomía sin PTB era de hasta 1 mil km (2 horas 40 minutos de vuelo a 360 km/h y 30 minutos de combate) [16] . La razón principal de la pérdida de potencia fue el uso de gasolina de bajo octanaje (92 en lugar de 100) y la resistencia aerodinámica de las góndolas de los cañones [16] . Las ventajas eran la visibilidad panorámica, la excelente maniobrabilidad, la velocidad de ascenso y un picado pronunciado , superior al I-1 y al I-0 ).

La Dirección de Aviación Naval tenía prejuicios contra el desarrollo independiente de la Oficina de Diseño de Kawanishi y criticó algunos aspectos del nuevo caza. En los informes de los probadores de la Marina , a menudo se encontraban las palabras:

... existe la necesidad de mejoras adicionales en el diseño del vehículo costero debido a las deficiencias del esquema aerodinámico heredado del hidrocaza y la eliminación de errores de diseño ...

[17]

El éxito de la máquina experimental permitió que la gerencia de la planta de Kawanishi decidiera construir tres unidades experimentales para el verano de 1943, una de las cuales fue transferida a pruebas militares.

Producción

• Planta de aviones y aeródromo naval de Kawanishi ( pueblo de Naruo )

• Interceptor de vidrio blindado experimentado

En el verano de 1943, siguió una orden para aceptar la máquina en servicio con la aviación de la Marina bajo el código Lightning ( jap. Shiden ) [16] . La razón fue el entendimiento de que el principal interceptor I-0 basado en barcos estaba perdiendo su ventaja sobre los últimos vehículos estadounidenses. El principal interceptor costero del Navy Thunder ( jap. Raiden ) tuvo grandes problemas con el sistema de propulsión de Marte ( jap. Kasei ) [18] . La Oficina de Diseño No. 11 de las Fuerzas Navales (Distrito de la Marina de Kure ) insistió en que el proyecto de iniciativa no tenía ninguna ventaja sobre el Grom en construcción . Sin embargo, los especialistas de Design Bureau No. 11 participaron en la puesta a punto del proyecto, en paralelo con lo cual comenzó un pedido de equipos para las fábricas de aviones Kawanishi ( pueblo de Himeji y Naruo en la prefectura de Hyogo ).

Se le dio tanta importancia al desarrollo de un interceptor de defensa aérea costera que en tres meses a fines de 1943 en la producción principal del pueblo. Naruo construyó 70 autos. A principios de 1944, los primeros automóviles fueron producidos por una fábrica en Himeji . Para la primavera de 1944, los principales esfuerzos se dirigieron hacia la puesta a punto y el inicio de la producción del avión de ala baja, pero el modelo de ala media también se estaba perfeccionando. Los primeros automóviles estaban equipados con el motor Slava (NK9B) (1820 hp a 3000 rpm). 4 máquinas experimentales recibieron Slava-2 (NK9H) con aletas reducidas y boquillas separadas (1990 hp). El armamento suficientemente poderoso (un par de AP-97 sincronizados y AP-1 suspendidos ) se reforzó con un par de cañones alados. En el curso de la modernización, las primeras series recibieron armamento de cañón, las medianas recibieron pilones debajo de las alas para una carga de hasta 500 kg. Las series posteriores fueron máquinas multiusos IBA.

Para aumentar el ritmo de producción, la planta en el pueblo. Naruo finalizó la producción del hidroavión a finales de 1943 . Durante el traslado del IAP N° 341 y N° 343 al arq. Filipinas, se redujo la producción de aviones de ala media y la planta comenzó a prepararse para la producción de aviones de ala baja Molniya-M (Shiden-Kai). También se inició la preparación para la producción en las fábricas de aviones Mitsubishi , Aichi, Showa y las empresas de aviación de la Marina (Kure, Omura y Koza). El volumen total de producción en vil. Ciudad de Naruo y Himeji hasta 1 mil unidades. A fines de 1944, se construyó un prototipo de caza con un propulsor de combustible sólido. Hasta finales de enero de 1945, cinco máquinas se transformaron en aviones de ataque mediante la instalación de un pilón ventral para el OFAB-250.

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