Campana P-39 Airacobra

El 13 de abril de 1940, la Comisión Británica para la Adquisición de Armas ordenó 675 vehículos Bell Model 14. El contrato establecía que la velocidad máxima debería ser de 644 km/h, el techo de trabajo es de 11.000 my la autonomía de vuelo es de más de 1.600 km. Los datos del contrato se basaron en las características del prototipo experimental YP-39. Estos requisitos se cumplieron solo en una máquina modificada con número de serie AH571. En la producción en masa, que salió con el índice P400 (números de serie AH570-AH739), estos requisitos no se cumplieron. Se suponía que debía suministrar 150 aviones en régimen de préstamo y arrendamiento en 1941, pero de hecho, la Fuerza Aérea Británica recibió solo dos aviones. Esta modificación para la Fuerza Aérea Británica se denominó "Aircobra" y armamento diferente a la versión americana: un cañón British Hispano Mk.404 de 20 mm (60 rondas) y una ametralladora de 4x7,62 mm en las alas o inglesa de 7,69 mm. mm Ametralladoras Browning".

El 9 de octubre de 1941, los Aircobras británicos realizaron su primera y única salida de ataque terrestre. Ya en diciembre de 1941, el avión fue retirado del servicio de la Royal Air Force, cuando la industria de la aviación británica lanzó la producción de máquinas más avanzadas de su propio diseño.

P-39D-1

La base para la creación fue el "Airacobra" I, en la empresa el automóvil fue designado como "Bell Model 14A". La escasez de cañones de 37 mm motivó la instalación de un cañón Hispano-Suiza Mk 404 de 20 mm (60 cartuchos) en el vehículo. Con. Peso de despegue - 3528 kg. Ascenso - 1500 m en 2 min 34 seg. Radio de giro: 234 m En las pruebas en una inmersión, se logró una velocidad de 805 km / h. Autonomía de vuelo con un depósito de combustible adicional de 600 l - 2700 km.

P-39D-2

La orden de fabricación se firmó el 17 de septiembre de 1941. Designación de modelo dentro de la empresa "Bell Model 14A-1". Se fabricaron 158 coches. Planta de energía - Allison V-1710-63 (1325 hp); el motor funcionaba solo con gasolina de 100 octanos. Todas las modificaciones "D" (D-2 y D-3) se construyeron alrededor de las máquinas 900.

P-39F

El 13 de septiembre de 1940 se firmó un contrato para la construcción de 254 vehículos. La designación del modelo interno es "Bell Model 15B". Hélice Hélice Hydromatic de General Motors Aeroproducts - 3,14 m.

Aerocobra en la URSS

Cabe señalar que el inicio de las entregas del Airacobra a la URSS se debió a su baja demanda en los teatros de operaciones militares occidentales, donde no se pudieron aprovechar plenamente las ventajas de este caza. Casi todas las batallas aéreas tuvieron lugar aquí a gran altura, donde el Airacobra era inferior a otros aviones. Por lo tanto, la popularidad de la máquina entre los pilotos soviéticos resultó ser algo inesperada, sin embargo, después de que la Unión Soviética comenzó a exigir deliberadamente la continuación del suministro del Airacobra en cantidades cada vez mayores, la producción de más y más modelos nuevos de este caza. comenzó, ya específicamente para las necesidades del Frente Oriental [6] .

En total , 4952 cazas P-39 Airacobra fueron entregados a la URSS bajo Lend-Lease , que es aproximadamente la mitad del número total de aviones producidos [7] . Desde diciembre de 1941, Gran Bretaña envió aviones 212 P-39 a la URSS, en 1941 solo se recibió una máquina en la URSS, en 1942 - 192. La entrega de estos primeros modelos se completó en enero de 1943. Todos los vehículos llegaron principalmente en el regimiento de aviación de reserva 22 de la brigada de aviación de reserva 6. El regimiento constaba de cuatro brigadas de montaje y tres escuadrones de entrenamiento de aviación (uno para Kittyhawks , Hurricanes y Air Cobras). Además del suministro de aviones Lend-Lease, se entregaron más de un millón de proyectiles para el cañón de avión M4 de 37 mm., con el que estaba armado el Airacobra. El primer regimiento reentrenado para el nuevo avión fue el 153º Regimiento de Aviación de Cazas , que se graduó el 14 de junio de 1942 y fue reubicado en el Frente Voronezh , donde llegó el 29 de junio. Durante 3 meses de lucha, el regimiento destruyó 18 bombarderos, 45 cazas, sus propias pérdidas: tres pilotos, 8 vehículos, y recibió el título de Guardias ( 28º Regimiento de Aviación de Cazas de Guardias ).

Por primera vez en la Gran Guerra Patria , el Airacobra entró en batalla el 16 de mayo de 1942 como parte del 19º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia (16 vehículos) en el Ártico .

De los famosos ases soviéticos , Amet-Khan Sultan , G. Rechkalov , N. Gulaev , V. Fadeev , P. Kutakhov (quien más tarde se convirtió en Air Marshal y Viceministro de Defensa de la URSS) lucharon en el P-39 . G. Rechkalov obtuvo el mayor número de victorias en el Aerocobra , que derribó exactamente 50 aviones enemigos en él [8] . Tres veces Héroe de la Unión Soviética A. I. Pokryshkin , que también voló el P-39, ganó 48 de sus 59 victorias aéreas en este avión, y 11 de los 27 pilotos de combate dos veces Héroes de la Unión Soviética lucharon en él [9] . Los pilotos soviéticos llamaron al "Aerocobra": "Bella", "Bella", según el nombre del fabricante de este avión - "Bell Aircraft Corporation" [10] .

Como ya se mencionó, los pilotos occidentales recibieron al Airacobra con moderación, ya que, por regla general, lucharon a gran altura, donde este avión era inferior a otros cazas. En buena medida, precisamente porque el Airacobra era considerado una máquina de bajo valor, comenzaron a suministrarlo a la URSS, conservando los mejores modelos de caza para sus pilotos.

Sin embargo, en el frente soviético-alemán, las cualidades positivas de este avión se manifestaron plenamente, a saber: alta velocidad y maniobrabilidad en altitudes medias y bajas, donde, a diferencia de los aliados occidentales, operaban principalmente aviones de combate soviéticos. Por esta razón, los pilotos soviéticos apreciaban mucho las cualidades de vuelo del Airacobra, a pesar de una serie de graves deficiencias que tenía.

Características tácticas y técnicas

Se dan las características obtenidas durante las pruebas del avión de modificación P-39D en la URSS.

Fuente de datos: Bakursky, 1991, página 6; Kotelnikov, 2009, págs. 38-44.

• Tripulación : 1 (piloto)
• Longitud : 9.159 m
  • con pistola: 9,58 m
• Envergadura : 10.363 m
• Altura : 3,78m
• Superficie alar: 19,86 m²
• Relación de aspecto del ala : 5.35
• Perfil del ala : NACA-0015 - raíz del ala, NACA-23009 - puntas
• Base del chasis: 3,04 m
• Vía del chasis: 3.454 m
• Peso en vacío: 2642 kg
• Peso normal al despegue: 3556 kg
• Volumen de los depósitos de combustible: 455 l
• Planta motriz : 1 × Allison V-1710-35 refrigerada por líquido
• Potencia del motor : 1 × 1150 CV Con.

(1 × 846 kW)

• Hélice : "Curtiss" de tres palas
• Diámetro del tornillo: 3,16 m

• Máxima velocidad:  
  • cerca del suelo: 493 km/h
  • en altitud: 585 por 4200 m
• Velocidad de crucero : 528 km/h
• Velocidad de aterrizaje: 145 km/h
• Alcance práctico: 993 km (a 550 m)
• Duración del vuelo: 3,65 h
• Techo práctico : 9600 m
• Carrera de despegue: 300 m
• Longitud de recorrido: 350 m 
• Tiempo de giro / radio: 19 s / 253 m

• Tiro y cañon:  
  • 1 cañón M4 de 37 mm con 30 rondas o 1 cañón M1 de 20 mm con 60 rondas (D-1, D-2)
  • 2 ametralladoras M2 de 12,7 mm , 270 cartuchos cada una (en D-2 200) cada uno en el fuselaje delantero
  • 4 ametralladoras de 7,62 mm, 1000 cartuchos cada una cada uno en un ala
• Bombas : 1 × hasta 272 kg

Ventajas

Las cualidades positivas y negativas de la aeronave se debieron principalmente a la ubicación del motor detrás de la cabina. Las ventajas de este arreglo:

• En frente del fuselaje, fue posible instalar una poderosa pistola de avión M4 de 37 mm (EE. UU., Munición 30 rondas, peso del proyectil 650 gramos). Como resultado, el Airacobra tenía un armamento excepcionalmente poderoso en comparación con la mayoría de los cazas monomotores producidos en masa del período de la Segunda Guerra Mundial. Además, un arma de este calibre solo estaba en algunas modificaciones del avión Yak ( Yak-9 T, Yak-9TK, Yak-9TD, Yak-3 T), que no fueron ampliamente utilizados. La redundancia de la potencia de fuego del caza se evidencia elocuentemente por el hecho de que los pilotos soviéticos a menudo pedían quitar las ametralladoras de 7,62 mm del ala para aligerar el avión, mejorando así sus características de rendimiento. El par restante de ametralladoras sincronizadas y un cañón de 37 mm fueron más que suficientes para derrotar con confianza a los aviones enemigos. La potencia de fuego del Airacobra era tan grande que un solo impacto con un proyectil OFZT de 37 mm era suficiente para destruir a cualquier caza enemigo; para derribar un bombardero bastaban tres o cuatro impactos, mientras que los aviones enemigos a menudo explotaban o volaban en pedazos. [11] .
• Debido al desplazamiento del centro de gravedad hacia atrás, el avión resultó ser excepcionalmente maniobrable, capaz de dar un giro completo en solo 19 segundos, lo que fue un resultado muy alto, que permitió obtener una ventaja significativa en la batalla. Casi todas las acrobacias aéreas se podían realizar en automóvil, lo que era especialmente apreciado por los pilotos soviéticos, ya que a menudo se libraban batallas aéreas maniobrables en el frente soviético-alemán, que eran poco frecuentes en el oeste.
• Dado que el motor estaba ubicado detrás de la cabina, el Aerocobra tenía una forma aerodinámica óptima de la nariz, lo que resultó en una reducción significativa de la resistencia. Esto hizo posible aumentar significativamente la velocidad y la maniobrabilidad de la aeronave sin aumentar la potencia del motor. En los cazas con motor delantero, el morro del fuselaje inevitablemente se ensanchaba lo suficiente, lo que reducía estas cualidades. Como resultado, el Airacobra tenía características de vuelo algo mejores que las aeronaves con motores más potentes, pero ubicados en la proa (a excepción del Yak-3).
• El motor detrás de la cabina era una protección adicional para el piloto durante los ataques desde el hemisferio trasero.
• Debido a la falta de un motor frente a la cabina, la visibilidad mejoró significativamente, ya que la nariz del automóvil se volvió más compacta, la cabina se movió hacia adelante y las alas interfirieron menos con la observación del hemisferio inferior. El rodaje en tierra también se hizo mucho más fácil en comparación con otros aviones de la época que tenían una rueda de cola, cuando el piloto, debido a la nariz levantada de su automóvil, no podía ver nada al frente, y el avión siempre fue recibido y acompañado por un técnico, mostrando al piloto a dónde ir. [12]
• Debido al centrado trasero, debido a la ubicación del motor detrás de la cabina, así como a la presencia de espacio libre en la parte delantera de la máquina, el chasis del Aerocobra se instaló con un puntal delantero, lo que era imposible para los cazas con un motor en la proa debido a la gran carga y falta de espacio. Como resultado, la distancia al suelo de la aeronave mejoró y casi desapareció el peligro de los morros , lo que en algunos casos permitió despegar desde aeródromos fangosos y cubiertos de nieve. Despegar con un fuerte viento lateral se volvió más seguro. [12] Estas ventajas no fueron particularmente relevantes para los aliados occidentales, que volaban principalmente desde aeródromos pavimentados bien equipados, pero para la aviación soviética, que operó desde áreas sin pavimentar durante la guerra, fueron muy importantes.
• Otra ventaja de la aeronave era su alta capacidad de supervivencia en combate, debido al diseño robusto de la máquina. Como regla general, el Airacobra soportó una gran cantidad de impactos; al maniobrar, el avión podía someterse a cargas máximas sin riesgo de su destrucción. Finalmente, la buena fabricabilidad del Aerocobra durante el mantenimiento facilitó el acceso a todas las unidades, simplificando el trabajo del personal técnico. Los aviones domésticos en términos de confiabilidad y capacidad de fabricación a menudo eran peores. Por ejemplo, bajo cargas pesadas, las alas y la piel a menudo se caían de los cazas Yak, lo que provocaba desastres. Los mecánicos que dieron servicio a los aviones soviéticos tuvieron que desmontar la máquina durante mucho tiempo antes de poder llegar al nodo que necesitaba reparación. Una gran ventaja fue un walkie-talkie de alta calidad, que facilitó el establecimiento de una conexión; según las memorias de los pilotos, el walkie-talkie del Aerocobra funcionaba como un “teléfono urbano”.

Desventajas

• La principal desventaja del "Airacobra" debe reconocerse como el peligro de caer en picada con errores en el pilotaje, como resultado de lo cual ocurrieron accidentes y desastres. La razón de esto fue el centrado extremadamente trasero, lo que hizo que el avión fuera muy maniobrable, pero inestable. El centrado extremo hacia atrás también se dio en algunos otros aviones de la época, por ejemplo, el I-16 , que, al igual que el Aero Cobra, era muy maniobrable, pero muy difícil de controlar, lo que también provocó numerosos accidentes. Al volver a entrenar a la tripulación de vuelo para el Airacobra, se prestó especial atención a entrar en pérdida y salir de ella. En los modelos posteriores de la aeronave, este problema se resolvió en parte, pero aún persistía la amenaza de una pérdida en picada. Un piloto experimentado podría volar el Airacobra con bastante seguridad, pero para los principiantes, el riesgo de accidente era alto. A modo de comparación, pilotar los cazas Yakovlev, que en muchos aspectos eran inferiores al Aerocobra, era mucho más sencillo y accesible para los pilotos con calificaciones por debajo del promedio, que constituían la mayoría en la aviación soviética en tiempos de guerra.
• A pesar de su potencia excepcional, la velocidad de disparo del cañón Aerocobra era baja y ascendía a solo 3 disparos por segundo (180 disparos por minuto), y la carga de munición de 30 disparos también era pequeña. Cabe señalar que la mayoría de los pilotos de la época apuntaban y corregían sus disparos con tiros trazadores de sus cañones y ametralladoras. En el Aerocobra, esto era imposible debido a la baja cadencia de tiro del arma montada en él. Por lo tanto, solo los pilotos experimentados, los "francotiradores aéreos", como A. I. Pokryshkin y otros pilotos bien entrenados , podrían realizar disparos efectivos con esta arma . En este sentido, sería más adecuado instalar en un caza un cañón de menor calibre, por ejemplo uno de 30 mm, como el caza alemán Bf.109G de modificaciones posteriores y el Bf.109K , que con aproximadamente el mismo peso de una segunda salva, tenía tres veces la velocidad de disparo, lo que simplifica enormemente la puntería. [13]
• Otro inconveniente de la aeronave era una puerta delantera tipo automóvil, instalada en lugar de un dosel deslizante trasero , como ocurría en otros cazas. Tal como fue concebida por los creadores, se suponía que la puerta facilitaría la entrada y salida del piloto de la cabina. Sin embargo, había un peligro imprevisto. En el caso de que el piloto saliera de la aeronave en paracaídas, la puerta se soltó de la manija de emergencia, mientras que el piloto cayó hacia un lado, exponiéndose a una mayor amenaza de lesionarse al golpear la cola de la máquina. Sabiendo esto, muchos pilotos no saltaron en paracaídas hasta el final.
• Al avión categóricamente no le gustó aterrizar sobre su vientre. El ala que se movía detrás de la cabina casi garantizaba lesiones graves o la muerte del piloto.

Evaluación de proyectos

El Airacobra fue el avión de combate original e incomparable de la Segunda Guerra Mundial. Los puntos fuertes de esta máquina eran la fiabilidad, el armamento muy potente, la alta velocidad y la maniobrabilidad, la excelente visibilidad desde la cabina y la posibilidad de volcarse al mínimo. Por otro lado, el principal inconveniente de la aeronave era su tendencia a girar, así como la dificultad de realizar disparos dirigidos con un arma de gran calibre.
Resumiendo lo anterior, podemos concluir que el Airacobra estaba destinado a pilotos profesionales que podían hacer frente a controles complejos y darse cuenta del alto potencial de la aeronave. Por esta razón, en la aviación soviética, esta máquina estaba equipada, en primer lugar, con regimientos de cazas de guardia (GIAP), integrados por pilotos altamente calificados. A los pilotos con un entrenamiento deficiente se les proporcionaron cazas menos avanzados, pero más fáciles de volar.

Reseñas piloto

Las acrobacias aéreas en la "cobra" requerían una coordinación precisa por parte del piloto. La más mínima negligencia en un giro profundo, un giro de combate o en la parte superior del bucle, y el avión caía en picada , y a menudo entraba en picada plana . Este era uno de sus principales defectos.G. G. Golubev [14]

El Airacobra me gustó por su forma y, principalmente, por sus poderosas armas. Había algo para derribar aviones enemigos: un cañón de 37 mm, dos ametralladoras de fuego rápido de gran calibre y cuatro ametralladoras de calibre normal de mil disparos por minuto cada una. Mi estado de ánimo no se deterioró incluso después de la advertencia de los pilotos sobre la característica peligrosa de la aeronave de entrar en picada debido al centrado trasero. Tuve que ver esta deficiencia con mis propios ojos al día siguiente.

Antes de volar al frente, el navegante del regimiento realizó complejas acrobacias aéreas a baja altura. El avión de repente entró en picada. No había suficiente altura para la retirada, y el "aerocobra" se estrelló contra el suelo.

Mirando el embudo humeante, en el que se quemaban los restos del avión, pensé que el "Aerocobra" no perdona los errores al pilotar. Este desastre confirmó la opinión de los pilotos estadounidenses. Tenían miedo del Airacobra y se mostraban reacios a luchar en él.A. I. Pokryshkin [15]

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