| Línea eléctrica Oranienbaum | |
|---|---|
| años de trabajo | desde diciembre de 1915 |
| País | Rusia |
| ciudad de gestión | San Petersburgo |
| Estado | pasó a formar parte de la red de tranvías de Leningrado en 1929 |
| Subordinación | " Sociedad de la línea eléctrica Oranienbaum " |
| Longitud |
proyecto: 66 km [1] ; encargado: 25 km |
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La línea eléctrica Oranienbaum (nombre no oficial - Oranel u Oranel [2] [3] ) es una línea ferroviaria única creada en Petrogrado a principios del siglo XX a lo largo de la carretera de Peterhof , que se suponía que conectaría el puesto avanzado de Narva con Strelna , Peterhof , Oranienbaum y Krasnaya Gorka (la longitud total es de unos 66 km [4] ). De hecho, la línea eléctrica Oranienbaum es el primer proyecto de tren eléctrico suburbano del Imperio Ruso (a excepción del creado en 1901 en la ciudad polaca de Lodz ).
La idea de tender una línea de tranvía fue propuesta en 1898 por Leontiev y Kovalinsky, quienes recibieron el derecho de inspeccionar la ruta de la futura carretera.
La parada final " Narvskie Vorota " - Calle Peterhof (primero a la derecha de la calle, luego a la izquierda) - Strelna - Autopista de San Petersburgo (en el medio) - Avenida de San Petersburgo (en el medio) en Peterhof - Calle Peterhofskaya (a la derecha lado de la carretera) en Peterhof - hasta la calle Svyazi en Oranienbaum a lo largo de la vía férrea en el lado derecho - cruzando el puente de hormigón armado en la calle Svyazi hacia el lado izquierdo - hasta la calle Zavodskaya a lo largo de la vía férrea en el lado izquierdo - calle Zavodskaya - calle Aleksandrovskaya (en el medio) en Oranienbaum - perspectiva Ilikovsky (en el medio) - por la calle Manezhnaya (en el medio) hasta Palace Avenue - calle Peterburgskaya (en el medio) - la parada final " calle Privokzalnaya " en la estación de tren de Oranienbaum ( en el sitio de la moderna estación de autobuses).
En 1909 , la ejecución del proyecto se transfirió a la "Sociedad del Ferrocarril Eléctrico de Oranienbaum" (la Carta fue aprobada por el Máximo el 19 de junio de 1909 [6] ), una parte significativa de las acciones en las que pertenecía a accionistas belgas . [7] . En 1912 , se colocó el primer tramo de la vía férrea en el tramo Avtovo - Strelna . En 1913 , se inició la construcción de la línea según proyecto del ingeniero S. A. Bernatovich , que ganó el concurso. La planta de energía central se construyó dentro de los límites de San Petersburgo a orillas del río Ekateringofka , y se construyeron tres subestaciones de tracción en el pueblo de Knyazhevo (se ha conservado el edificio del "estilo ladrillo" en la avenida Stachek cerca de la avenida Tramway ), en Strelna y Martyshkin (también conservado como parte de la antigua planta mecánica cerca del paso elevado). En Knyazhevo , al lado de Avtovo , apareció una flota de vagones con talleres (más tarde una flota de tranvías que lleva el nombre de Kotlyakov, Stachek Ave. , 114).
Los participantes en la construcción y los autores de las mejoras técnicas fueron conocidos ingenieros nacionales: Profesor del Instituto Politécnico A. V. Vulf , futuro académico G. O. Graftio , profesor del Instituto de Ingenieros Ferroviarios G. K. Merching , futuro profesor de LETI A. A. Smurov . Para el otoño militar de 1914, se colocó una vía férrea de doble vía a lo largo de 38 kilómetros (hasta Martyshkin ), se erigieron estructuras artificiales y se suspendió una red de contacto desde la Puerta de Narva hasta Strelna . Con el estallido de la Primera Guerra Mundial , los trenes encargados en el extranjero tuvieron que ser abandonados y se utilizaron los tranvías evacuados de Riga .
La primera sección de la carretera desde el depósito de Knyazhevo hasta la planta de Putilov se abrió al tráfico de pasajeros recién en diciembre de 1915 , y en enero de 1916 los tranvías recorrieron la autopista Peterhof hasta las puertas de Narva . La central eléctrica nunca se puso en funcionamiento. La sección operativa se alimentaba de la red de la ciudad, lo que hacía técnicamente imposible que el tranvía se moviera más allá de Strelna. Para el verano del revolucionario 1917, una sección estaba trabajando desde Narva Gates hasta Prival (una bifurcación en las carreteras de Narva y Peterhof ), más tarde, hasta Strelna (longitud: unos 25 km).
La central Oranienbaum contaba con dos unidades de 3 mil kW cada una. En 1919, en las condiciones de la ofensiva alemana, fueron evacuados y llevados a las minas del fideicomiso de carbón Kizelovsky [8] , donde en la primavera de 1918 se diseñó la central eléctrica del distrito estatal de Kizelovsky con una capacidad de 15 mil kW. [9] fue redactado . A falta de tracción eléctrica, los trenes del tranvía que seguían los raíles de Oranela se enganchaban a la locomotora. En la década de 1920, los rieles y traviesas de Strelna a Oranienbaum fueron desmantelados y utilizados en Azerbaiyán [2] .
En 1924 , se reanudó el tráfico de Avtov a Strelna .
En 1929 las vías de Oranela se conectaron a la red de tranvías de la ciudad. Durante la Gran Guerra Patriótica , los caminos de Strelna a la ciudad también fueron destruidos .
La autopista Peterhof y la línea Strelninskaya que la atraviesa estaban en medio de la defensa de Leningrado. El 17 de septiembre de 1941, las tropas fascistas alemanas ocuparon Strelna y Uritsk, un moderno microdistrito entre el art. Autopista Ligovo y Peterhof. Los alemanes llegaron al Golfo de Finlandia y los accesos cercanos a Leningrado. El tráfico en la línea Strelninskaya cesó el 15 de septiembre; según diversas fuentes, hasta 30 vagones estaban "atascados" en ella.
La línea del frente pasó a lo largo del río Ligovka (Dudergofka) aproximadamente donde corre hoy la avenida Marshal Zhukov. La sección de la línea Strelninskaya desde "Prival" hasta Strelna estaba bajo el control de los soldados alemanes, que voluntariamente posaron para una foto con el telón de fondo de los tranvías baleados. Las vías del tranvía, como todas las carreteras, estaban bajo continuo bombardeo. Los montículos se utilizaron como refugios, barandas y traviesas con fines de fortificación. Hasta ahora, no podemos estar seguros de que se hayan encontrado todos los restos de nuestros soldados a ambos lados de la carretera de Peterhof.
En el área de la subestación Knyazhevskaya, los tranvías se retiraron del depósito de tranvías, que bloqueó la autopista Peterhof. En memoria de esto, en 2007, se erigió un monumento al tranvía Bloqueo en la entrada del parque de tranvías. Basado en un tranvía real "MS-4"
La parte de la línea de tranvía que dejaron las tropas soviéticas se siguió utilizando en la medida de lo posible. En pequeñas máquinas de vapor, trenes con vagones de tranvía y plataformas de carga llevaron combatientes, proyectiles a la primera línea de defensa y llevaron a los heridos a la ciudad. Este papel duro e inesperado del tranvía se reflejó en los poemas de Vera Inber, quien escribió "El tranvía va al puesto de avanzada, el tranvía va al frente".
El 15 de abril de 1942, después de un terrible bloqueo invernal, el tranvía de Leningrado volvió a funcionar, lo que supuso un acontecimiento importante y simbólico en la ciudad sitiada. Entre las cinco rutas abiertas estaba la número 9: desde la 2.ª Murinsky Prospekt hasta Narva Gates. En abril de 1943, se inauguró una línea de tranvía entre Narva Gates y Kirov Plant. Durante la operación "Trueno de enero" el 18 de enero de 1944, Strelna fue liberada y con ellos los "tranvías cautivos" heridos.
En diciembre de 1944, los tranvías comenzaron a circular hacia Kirov Ring, en mayo de 1945, hacia el parque de tranvías que lleva su nombre. I. E. Kotlyakova.
En 1953 se restauró la línea de tranvía a Strelna . En 1959-1963, la línea se trasladó desde Stachek Avenue. Desde entonces, la ruta de tranvía No. 36 (y también parcialmente otras rutas) ha pasado por él. Había planes para extender la línea a Petrodvorets , Lomonosov e incluso (a través de la presa) a Kronstadt , para lo cual se estaban desarrollando proyectos para un tren ligero especial .
En 2017, se reacondicionó la línea Strelninskaya. Esto, entre otras cosas, hizo posible el lanzamiento de modernos tranvías domésticos de piso bajo Vityaz-M al anillo LEMZ en septiembre de 2019.
Hasta el día de hoy, a lo largo del tramo de un kilómetro y medio entre las plataformas ferroviarias Universitet y Martyshkino , se han conservado cinco puentes de hormigón armado sin montar de diferentes tamaños, uno de los cuales todavía se utiliza para el transporte por carretera (calle Svyazi) [10] . El más grande de ellos se apoya en colinas de tierra de origen artificial, que aparecieron aquí incluso antes, a principios de la década de 1860, cuando se excavaba un canal a mano para tender el ferrocarril San Petersburgo - Oranienbaum .
El 6 de abril de 2019, en el edificio de la subestación Knyazhevskaya , donde funciona el centro deportivo y de ocio, se inauguró un pequeño Museo Oranela gratuito .
En 2020, parte del terraplén de Oranela cerca de Znamenka en Peterhof se ajardinó y se convirtió en un callejón . En 2021 está previsto mejorar el resto del terraplén de forma similar. En total, el callejón entre la carretera de San Petersburgo y el arroyo sin nombre alcanzará una longitud de aproximadamente 1 km [11] .
En los mismos años se construyó una línea Oranienbaum similar desde Udelnaya hasta 1st Pargolov con una subestación eléctrica cerca de Poklonnaya Gora . La línea actuó como una línea de tranvía y durante los años del bloqueo se usó (a vapor) junto con ferrocarriles de vía estrecha para entregar turba a las centrales eléctricas de la ciudad. En 1982, se amplió al anillo en la calle Zhenya Egorova , se desmanteló el anillo existente en el 1er Pargolov. Hasta ahora, una parte importante de la línea (a lo largo de la autopista Vyborg ) existe en la versión "ferroviaria", en un terraplén separado.
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