| Su-7 | |
|---|---|
| Su-7BM en el Museo de Aviación de Polonia, 2011 | |
| Tipo de | cazabombardero |
| Desarrollador | Oficina de diseño de Sukhoi |
| Fabricante | Planta de aviones No. 126 ( Komsomolsk-on-Amur ) |
| el primer vuelo | 7 de septiembre de 1955 |
| Inicio de operación | 1960 |
| Fin de la operación | 1986 ( URSS ) |
| Estado | retirado del servicio |
| Operadores |
URSS, veren servicio |
| Años de producción | 1957 - 1972 |
| Unidades producidas | 1 848 |
| Opciones | Su-17 |
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El Su-7 (producto "S-2", codificación OTAN : Fitter-A) es un avión de combate soviético desarrollado en la década de 1950 en OKB-51 Pavel Sukhoi . Se produjeron un total de 1.848 Su-7 de todas las modificaciones, de los cuales 691 aviones se exportaron a 9 países del mundo.
El 14 de mayo de 1953, por orden del MOP No. 223, Pavel Osipovich Sukhoi fue nombrado Diseñador Jefe de OKB-1. Así tuvo lugar el segundo nacimiento de la Oficina de Diseño de P. O. Sukhoi. De acuerdo con el Decreto del Gobierno del 5 de agosto de 1953, la oficina de diseño comenzó a trabajar en el diseño de cazas supersónicos en dos opciones de diseño: con un ala en flecha y con un ala delta (códigos condicionales "C" y "T", respectivamente). En 1953-1954, se desarrolló un caza experimental que, por primera vez en la práctica de la construcción de aviones supersónicos soviéticos, estaba equipado con una entrada de aire ajustable y una cola horizontal en movimiento total (estabilizador controlado). En uno de los vuelos de prueba, esta aeronave alcanzó una velocidad de 2170 km/h. Los alentadores resultados de las pruebas de vuelo permitieron comenzar a construir un prototipo del avión Su-7, cuyas pruebas comenzaron en 1955. En 1956, el avión se demostró en el aeródromo de Tushino . La producción en serie del caza continuó desde 1957 hasta 1960, se produjeron un total de 133 aviones. El primer vuelo en el regimiento de combate en el Su-7 tuvo lugar el 11 de junio de 1959 y fue realizado por el Capitán A. I. Romanov (aeródromo de Vozdvizhenka, Territorio de Primorsky, 523rd IAP ). Los cazas Su-7 operaron en partes de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea de la URSS en el Lejano Oriente hasta 1966 ( aeródromos de Vozdvizhenka y Spassk-Dalniy (Khvalynka) en Primorsky Krai).
El 17 de mayo de 1957, por directiva del Jefe del Estado Mayor General de las Fuerzas Armadas de la URSS, se inició la creación de un nuevo tipo de aviación, la IBA . El liderazgo de la Fuerza Aérea propuso a OKB P.O. Sukhoi para crear un cazabombardero sobre la base del Su-7 - Su-7B. Oficialmente, la creación de la aeronave fue fijada por el Decreto del Gobierno del 31 de julio de 1958.
Su-7B (producto S-22): el antepasado de la familia de cazabombarderos de la Oficina de Diseño de P. O. Sukhoi. El primer vuelo en el S-22 se realizó en marzo de 1959. La producción en serie del cazabombardero de varias modificaciones continuó desde 1959 hasta 1972. Se produjeron un total de 1715 coches. El primer regimiento de combate de la Fuerza Aérea, que recibió el Su-7B en junio de 1960, fue el 642º regimiento de aviación separado de cazabombarderos (oapib) de Bratislava de la Bandera Roja de la Guardia del 48º VA del Distrito Militar de Odessa (OdVO), con base en el aeródromo de Voznesensk (Martynovka) de las áreas de Nikolaevskaya.
Durante la operación, el avión se actualizó repetidamente. Los cambios se referían al diseño del fuselaje, el sistema de propulsión, las armas y el equipo de a bordo. En 1966, sobre la base del Su-7BM, se creó un avión con ala de barrido variable Su-17 . En 1967, este avión se mostró en el desfile aéreo en Domodedovo . El cazabombardero fue adoptado por 10 países, incluidos la URSS y los estados del Pacto de Varsovia .
El Su-7 fue el avión más dañado de la Fuerza Aérea de la URSS a principios de la década de 1960. Durante los primeros cinco años de operación (1959-1963), se perdieron 28 aviones y la gran mayoría (82%) de los accidentes de vuelo se produjeron debido a deficiencias en el diseño y la producción. En 1964, el tiempo de vuelo por accidente de vuelo del Su-7 era de 1770 horas frente a las 3225 horas del MiG-21 . [1] Según la Oficina de Diseño de Sukhoi, de 1956 a 1979, la Fuerza Aérea de la URSS experimentó 224 accidentes de vuelo con aviones Su-7, incluidos 114 accidentes [2] .
(En relación con el avión Su-7B construido en 1960)
El Su-7B es un avión monomotor de ala media totalmente metálico con un gran ala en flecha y plumaje, con un motor dentro del fuselaje trasero y una entrada de aire frontal. Como principales parámetros específicos de la aeronave, el diseñador jefe eligió una relación empuje -peso cercana a la unidad y una carga alar de unos 300 kg/ m2 . Los principales materiales estructurales del fuselaje son aleaciones de aluminio V95, D16 y acero 30KhGSNA .
El fuselaje de la aeronave era un semi-monocasco redondo totalmente metálico con un conjunto de potencia de 43 marcos, 7 largueros y 23 largueros con piel. En su considerable longitud, tenía la forma de un cilindro de 1550 mm de diámetro con un estrechamiento en la proa, a partir del marco 15. Debido a la voluminosa antecámara del motor, la sección de cola extendida "en forma de barril" tenía un diámetro máximo de 1634 mm. Para la conveniencia de reemplazar el motor, el fuselaje contó con un conector tecnológico a lo largo de los marcos No. 28 y 29, dividiendo la estructura en partes delantera y trasera. El fuselaje, que consta de las partes de cabeza y cola, alberga la cabina, el nicho del tren de aterrizaje de morro, el conducto de aire del motor, cuatro tanques de combustible blando, un motor turborreactor con postquemador, un contenedor de paracaídas de arrastre, municiones de armas, equipo electrónico y otros sistemas. En la sección de cola hay cuatro flaps de freno y un soporte que protege la sección de cola de la aeronave durante el aterrizaje con un gran ángulo [2] .
El canal de entrada / admisión pasaba por dentro de la parte delantera del fuselaje, doblándose alrededor de la cabina a derecha e izquierda. Se instala un cono móvil en la parte frontal de la entrada de aire y se instalan 4 aletas de derivación de aire a una distancia de 1500 mm desde el borde frontal de la entrada.
Cabina de piloto presurizada de tipo ventilación, sobrealimentada desde el compresor del motor y enfriada en una unidad turbo-frigorífica. La linterna constaba de dos partes: una visera fija y una parte móvil. La cabina está blindada: vidrio antibalas frontal de 102,5 mm de espesor, se instaló una placa de blindaje de acero KVK-2 de 5 mm en la parte superior de la visera, protegiendo la cabeza del piloto; Se insertaron vidrios de silicato de 10 mm en las aberturas laterales de la visera, y la parte deslizante de la linterna del mismo grosor estaba hecha de plexiglás resistente al calor. Además del cristal antibalas y el escudo blindado de la cabina, el piloto estaba protegido frontalmente por un tabique blindado de acero de 8 mm. Para proteger al piloto de daños por el lado de la cola, el asiento tenía un respaldo blindado hecho de placas de blindaje de aluminio de 36 mm de espesor, y se instaló una placa de blindaje de 20 mm en la parte superior de la pared trasera de la cabina, cubriendo la cabeza detrás del reposacabezas. de la silla Asiento eyectable KS-2A (entonces instalado KS-3 y KS-4).
Además, se adjuntó al frente del fuselaje un ala media barrida con un ángulo de barrido de 60 ° a lo largo de 1/4 de la línea de cuerda. El ángulo de instalación del ala es +1°, transversal V = 3°. Estructuralmente, el ala constaba de dos consolas desmontables, cada una de las cuales estaba equipada con un alerón con compensación de peso y aerodinámica, un flap retráctil y dos particiones aerodinámicas. Una característica del diseño del ala fue el uso de paneles monolíticos junto con la piel de trabajo habitual. En la parte media de la sección de la raíz del ala hay un compartimento del tren de aterrizaje principal.
La cola del avión consistía en un estabilizador de movimiento total y una aleta con timón. El ángulo de barrido de la cola horizontal y vertical a lo largo de la línea del 25% de las cuerdas fue de 55°. El estabilizador está ubicado 110 mm por debajo de la construcción horizontal del fuselaje con un ángulo de instalación de menos 1 ° y constaba de dos mitades, cada una de las cuales giraba en relación con su semieje. Por primera vez en la historia de la industria aeronáutica soviética, se utilizó un estabilizador de movimiento total con control de refuerzo irreversible. El timón, controlado por el propulsor, tenía una balanza, y la parte superior de la quilla y el timón para garantizar el funcionamiento de la estación de radio y el transpondedor estaban hechos de fibra de vidrio radiotransparente.
Se requirió un gran esfuerzo para desarrollar el diseño del chasis . Cuando se removió en el fuselaje , el espacio para acomodar los tanques de combustible se redujo, la planta de energía se volvió más complicada, lo que generalmente hizo que la estructura fuera más pesada. Después de muchos días de búsqueda, se encontró una solución simple y racional: fijar las ruedas de los cojinetes principales en una suspensión de eslabones y colocarlos en el ala con un pull-up mecánico. Se redujeron los espacios entre el tren de aterrizaje al limpiarlos en el ala. Tal esquema, que no tiene análogos en la industria aeronáutica nacional y extranjera, resultó ser muy exitoso. En los bastidores principales, se instala una rueda de freno de alta presión KT-69 (880x230 mm) con frenos de disco.
La pata delantera del tren de aterrizaje se orienta libremente (en 50 ° a la derecha y a la izquierda) con una rueda que no frena K283 (570x140) y un amortiguador que amortigua las autooscilaciones bruscas de la rueda delantera ( shimmy ) cuando el avión se mueve por el suelo. Se retrae en el compartimento delantero para las piernas a contracorriente. Todo el sistema de limpieza y escape es accionado por un sistema hidráulico.
Para reducir la duración de la carrera, el Su-7B estaba equipado con un paracaídas de aterrizaje PT-7, embalado en una mochila, que se colocó en un contenedor en la parte inferior del fuselaje trasero.
En el fuselaje , el combustible se colocaba en cuatro tanques de combustible blando. En la parte de cabecera se instalaron tanques No. 4 de 330 litros, No. 1 de 1100 litros y No. 2 de 680 litros de queroseno. El tanque de combustible No. 3 estaba ubicado en la sección de cola y contenía 505 litros de combustible, y la capacidad total de dos compartimentos laterales sellados era de 800 litros. Debajo del fuselaje, en los soportes de viga BDZ-57FU, fue posible colgar dos PTB (tipo T43-6100-800, desarrollado originalmente para el interceptor Su-9) de forma supersónica con una capacidad de 640 litros cada uno. Con ellos, el volumen máximo del sistema de combustible fue de 4695 litros (3794 kg de queroseno grado TS-1). Se utilizó como combustible queroseno de los grados T-1, TS-1 o su mezcla en cualquier proporción. Reabastecimiento de combustible: a través de los cuellos de llenado de los tanques.
El sistema hidráulico del Su-7B con una presión máxima de trabajo de 215 kg/cm2 constaba de tres sistemas independientes: uno de potencia y dos de refuerzo, uno principal y otro de respaldo. La fuente de presión en cada sistema era una bomba de émbolo de desplazamiento variable NP26/1 (NP27) montada en la caja de transmisión del motor . Además, se incluyó en el sistema de refuerzo de respaldo una bomba de emergencia con accionamiento eléctrico NS-3 y un tiempo de funcionamiento continuo permitido de 20 minutos. El fluido de trabajo es aceite AMG-10.
El sistema hidráulico de potencia estaba destinado a la limpieza y extensión del tren de aterrizaje, flaps, flaps de freno, cono de toma de aire, apertura y cierre de flaps anti-oleaje. Para aumentar la velocidad y la confiabilidad de la limpieza del tren de aterrizaje, se realizaron varios cambios en el sistema hidráulico de potencia en el Su-7B de la última serie; en lugar de un acumulador hidráulico, se conectó un segundo a la línea principal en ese momento. de limpieza (anteriormente solo se usaba uno).
Para crear esfuerzos capaces de superar grandes cargas aerodinámicas en las superficies de control de la aeronave, se instalaron amplificadores hidromecánicos (impulsores) de dos cámaras en el sistema de control. Para garantizar la máxima fiabilidad del control de la aeronave, los propulsores trabajaban simultáneamente desde dos sistemas hidráulicos independientes y, si uno de ellos fallaba, continuaban trabajando en el segundo sistema, desarrollando la mitad de la fuerza en la varilla de accionamiento. La principal diferencia entre el sistema de refuerzo hidráulico y el sistema de potencia, así como de los sistemas de refuerzo utilizados en ese momento en otras aeronaves, era que era cerrado, es decir, no tenía contacto directo con la atmósfera. Por lo tanto, no fue necesario contar con tanques de servicio y válvulas de sobrecarga inversa.
El sistema neumático consta de dos sistemas neumáticos autónomos. El sistema neumático principal de la aeronave, propulsado por un cilindro de 6 litros y dos de 3 litros, proporcionó el frenado principal de las ruedas de las patas principales del tren de aterrizaje, su frenado automático durante la limpieza, el sellado del dosel de la cabina y la recarga. los cañones, y de la serie 31, flaps de emergencia. El segundo sistema, que incluía un cilindro de 6 litros, servía para el frenado de emergencia de las ruedas en caso de falla del sistema neumático principal, así como para el tren de aterrizaje de emergencia. En ambos sistemas se utilizó nitrógeno comercial como fluido de trabajo. Presión de carga en cilindros 150 kg/cm 2 . La presión suministrada a los frenos de las ruedas es de 12 kg/cm 2 [2] .
El sistema de control de vuelo era booster, con servomotores hidráulicos irreversibles, y la transmisión de los movimientos de los mandos por cableado mecánico (varillas rígidas al estabilizador, cableado al vehículo de lanzamiento y cableado mixto a los alerones. En el canal de cabeceo había un control automático de carga del mango ARZ-1, que cambia el valor de la carga dependiendo de la altitud y la velocidad de vuelo cambiando, de acuerdo con una ley dada, la relación de transmisión del sistema de control del estabilizador en el área desde el mango hasta el mecanismo de carga del resorte. Piloto automático DG-102M - AP-28I.
Fuentes de energía : generadores en los motores GS-12T y SGS-7.5B, convertidores de máquinas eléctricas. Fuente de emergencia - batería recargable 12ASAM-23 (12SAM-28).
La aeronave está equipada con una estación de radio RSIU-5, una radio brújula ARK-10, un radio altímetro RV-UM, un telémetro de radar SRD-5M, una mira óptica ASP-5ND y PBK-1 (PBK-2), un Sistema de alerta de radar Sirena2, y un sistema de identificación "amigo o enemigo" SRO-2M. Gyrocompass GIK-1 (reemplazado por el sistema de curso KSI-7). Receptor de radio marcador MRP-56P. En un principio, se utilizó un barospeedógrafo como medio de control de objetivos, luego se reemplazó por un sistema de registro automático de parámetros de vuelo SARPP-12G con un dispositivo de almacenamiento de información K12-51G1. Más tarde, se instaló una cámara AFA-39 en cada quinto avión para controlar los bombardeos y el reconocimiento asociado.
El motor es un turborreactor con postquemador AL7F-1-100 (en la primera serie AL-7F-1-50) con un empuje máximo de 6800 kgf y un postquemador de 9600 kgf. Su recurso era inicialmente de solo 100 horas, luego se incrementó muchas veces. Peso seco del motor con unidades 2285 kg. Consumo específico de combustible en modo crucero 0,89; nominal 0,93; máximo 0,977 y postcombustión 2,3 kg/kgf.h. Al mismo tiempo, el dispositivo de poscombustión se puede encender durante 15 minutos cuando se vuela a una altitud de hasta 8000 m y no más de 20 minutos a gran altura.
| Nombre del modelo | Breves características, diferencias. |
|---|---|
| Su-7 (producto "S-2") | Luchador de primera línea (construido en serie en 1957-1960). No fue aceptado en servicio. Operado en dos regimientos en el Lejano Oriente. |
| Su-7B (producto "S-22") | Cazabombardero en serie (1959-1962). |
| Su-7BKL (producto "S-22KL") | Modificación de ruedas de esquí de la aeronave para mejorar las condiciones para basarse en pistas no pavimentadas (1965-1972). |
| Su-7BM (producto "S-22M") | Modificación del Su-7B, encaminada a aumentar la autonomía de vuelo, con aumento de tanques en las alas, con nuevos equipos a bordo y un motor AL-7F-1 con mayor recurso (1962-1965). |
| Su-7BMK (producto "S-22MK") | Una versión de exportación del SU-7BM con algunas mejoras de diseño implementadas en el Su-7BKL, la última serie de aviones estaba equipada con un par adicional de suspensiones (1967-1971). |
| Su-7IG (producto "S-22I") | Avión experimental basado en el Su-7BM de serie con barrido de ala variable en vuelo 30-63° (1966). Prototipo Su-17. Una copia construida - perdida en un accidente [3] . |
| Su-7U (producto "U-22") | Modificación de entrenamiento de la aeronave basada en el SU-7B (1965-1972). |
| Su-7UMK (producto "U-22MK") | Versión de exportación del Su-7U (1965-1972). |
| Su-7U (remolcador de objetivos) | El avión de remolque de objetivos Komet estaba equipado con un cabrestante turbo, que operaba desde el flujo que se aproximaba. Permitía remolcar un objetivo en un cable de hasta 8 km de largo a una velocidad de 720 km/h. Desarrollo de la Oficina de Diseño de Kazan "Sokol" [4] . |
Las características dadas corresponden a la modificación del Su-7B .
Fuente de datos: [5]
| Su-7 | McDonnell Douglas F-4 Fantasma II | República F-105 Thunderchief | cazador ambulante | Dassault Super Mystere | Dassault Etendard | HAL HF-24 Marut | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Apariencia | |||||||
| Año de adopción | 1960 | 1961 | 1958 | 1956 | 1958 | 1962 | 1967 |
| Años de producción | 1957 - 1972 | 1958 - 1979 | 1957 - 1964 | 1953 - ? | 1957 - 1960 | 1960 - 1965 | 1961 - 1985 |
| Emitido, unidades | 1874 | 5195 | 833 | ~2000 | 180 | 90 | 147 |
| Peso en vacío, kg | 8370 | 12701 | 12181 | 6405 | 6932 | 5900 | 6195 |
| Masa de carga de combate, kg. | 1200 | 7275 | 6400 | 3400 | 1360 | 1800 | |
| pistola incorporada | 2 × 30 mm HP-30 | 1 x 20 mm M61 Vulcano | 1 × 20 mm M61 Vulcano | 4 × 30 mm ADÉN | 2 × 30 mm DEFA 552 | 2 × 30 mm DEFA 552 | 4 × 30 mm ADÉN |
| máx. peso de despegue, kg | 13 043 | 20 230 | 23 970 | 11 160 | 11 660 | 10 200 | 10 910 |
| PowerPoint | 1 × AL-7F-1 | 2 x General Electric J79-GE-8 | 1 × Pratt & Whitney J75-P-19W | 1 × Rolls-Royce Avon 207 | 1 × SNECMA Atar 101G | 1 × SNECMA Atar 8B | 2 × Bristol Siddeley Orfeo Mk 703 |
| Empuje del motor ( poscombustión ), kN | 1×94.1 | 2×79.4 | 1×117.9 | 1×45.1 | 1 × 43,1 | 1×43.2 | 2×21.6 |
| máx. velocidad, km/h | 2120 | 2585 | 2208 | 1150 | 1250 | 1100 | 1128 |
| Techo práctico, m | 15,000 | 18 898 | 12 558 | 15 240 | 17 000 | 15 500 | 13 750 |
| Prakt. autonomía (sin PTB), km | 1130 | 1650 | 1175 | 1100 |
16 Su-7, incluidos 15 reparables, estaban en servicio con el 55º Escuadrón de Cazas-Bombarderos de la Fuerza Aérea Egipcia , y algunos más estaban desmontados [18] .
batallas aéreasSegún datos occidentales, 9 Su-7 egipcios fueron derribados por combatientes israelíes en batallas aéreas, no se proporciona información sobre los pilotos / números [19] .
Al mismo tiempo, según los propios israelíes, los pilotos israelíes reclamaron solo 5 Su-7 egipcios derribados, también sin información sobre los pilotos/números [20] .
Según fuentes rusas, durante la guerra, entre los Su-7 egipcios que despegaron, se confirmó la pérdida por todos los motivos de solo 4 aviones de este tipo. También proporciona información detallada sobre los pilotos: 2 Su-7 se estrellaron en accidentes (el mayor A. Meledzhi murió y el teniente coronel D. Alim escapó) y solo 2 Su-7 fueron derribados en batallas aéreas (derribados por el fuego de Mirage-III). , el teniente M Khamis y el mayor M. Shehata escaparon) [18] .
Los Su-7 egipcios derribaron un Mirage-III israelí durante la guerra [21] . Además, el 6 de junio, un Super Mister fue derribado , el cual, según una versión, fue alcanzado por fuego Su-7 [22] . Los Su-7 también atacaron uno o dos helicópteros israelíes S-58 de la 124.ª Fuerza Aérea, pero no alcanzaron el objetivo, solo obligaron a los helicópteros a realizar un aterrizaje de emergencia [23] [18] .
Fueron utilizados de manera bastante activa, solo en el primer mes de 1968, los Su-7 egipcios realizaron 54 vuelos de reconocimiento sobre posiciones israelíes, no tuvieron pérdidas en estos vuelos de reconocimiento [24] .
Los Su-7 indios realizaron alrededor de 1.500 salidas. El primero de ellos fue inhabilitar los aeródromos paquistaníes. En particular, la 32.ª Fuerza Aérea anunció la destrucción de 2 B-57, 2 F-86 y 1 Mirage-3 en la base aérea de Shorkot en el frente occidental. Los paquistaníes rechazaron la pérdida de aviones, mientras que los indios proporcionaron fotografías del FKP Su-7, una de las cuales muestra la explosión del Sabre, solo 4 aviones están marcados como destruidos confirmados. [25] El 8 de diciembre, durante una incursión india Su-7 en la base aérea de Risalewala, 2 Sabre fueron destruidos, 1 Sabre, 1 C-130 y un avión ligero resultaron dañados. Ese día, un grupo de Su-7 de la 32.ª Fuerza Aérea intentó asaltar la base aérea de Shorkot (en ese momento solo quedaban maquetas de madera de siete F-6), los pilotos indios identificaron las maquetas y no las llevaron. fuera del ataque. En el frente oriental, como resultado de una incursión en seco del escuadrón 221, se destruyeron 3 sables (esto no está confirmado por datos paquistaníes, el investigador occidental B. Garry indica que, aparentemente, varios RT-33 de entrenamiento fueron alcanzados en este ataque ). En total, 1 Su-7 se perdió en este frente. En los siguientes ataques, se infligieron graves pérdidas a los vehículos blindados paquistaníes que avanzaban.
En uno de los ataques masivos, 69 tanques, otros 57 vehículos blindados y 25 cañones fueron atacados. El 14 de diciembre, como resultado de una incursión de Su-7, la comunicación ferroviaria de Kasur a Pukhpattan quedó completamente paralizada, los indios comenzaron a utilizar aviones pesados NURS S-24 . Al día siguiente, una central hidroeléctrica en Suleimanki fue alcanzada por misiles S-24. El 16 de diciembre, los Su-7 indios en el sector de Shakargarh destruyeron 17 tanques paquistaníes y perdieron un avión. Al día siguiente, los aviones de ataque indios destruyeron por completo el escalón de tanques en la estación de Wazirabad, privando a los paquistaníes de refuerzos. Hubo casos de uso de "secos" contra objetivos de agua, durante los cuales se hundieron varios barcos y barcazas.
Los Su-7 indios también tuvieron que enfrentarse a los combatientes pakistaníes, para un combate con el que prácticamente no están destinados. En estas escaramuzas, varios "secos" fueron alcanzados por misiles AIM-9, ninguno de los cuales fue fatal: el avión resultó dañado y regresó a la base, según otras fuentes, tres aviones fueron derribados por misiles AIM-9. Según el investigador ruso Vladimir Ilyin, el Su-7 no tuvo pérdidas en batallas aéreas, sin embargo, el historiador militar indio Jagan Mohan, basado en varias publicaciones indias, determina el número de pérdidas de Su-7 en batallas aéreas en 4 derribado con seguridad (dos Sabres y dos F-6) y uno, presumiblemente por el Mirage. El 8 de diciembre, un F-6 pakistaní se estrelló mientras volaba entre los restos de un Su-7 que caía. El 12 de diciembre, el Su-7, durante una salida de reconocimiento para fotografiar el aeródromo, interceptó un par de F-6 pakistaníes y derribó a uno de ellos con fuego de cañón. Al día siguiente, según informes no confirmados, dos sables paquistaníes fueron derribados por Su-7. [26] Según un dato, las pérdidas totales del Su-7 en la guerra ascendieron a 14 aviones, según datos más modernos, 19, de los cuales solo 1 se perdió en el frente oriental (incluidos los dados de baja), lo que ascendió a una cuarta parte de todas las pérdidas de la Fuerza Aérea India en este conflicto. La cola de uno de los Su-7 que sobrevivió a un impacto directo de un misil AIM-9 se exhibe en el Museo de Aviación de la Fuerza Aérea India. [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33]
Los Su-7 fueron utilizados por Egipto, Siria, Irak, Argelia. Egipto tenía 72 Su-7BMK y Siria tenía 25 Su-7BMK. El 6 de octubre, 12 Su-7 egipcios atacaron el aeródromo de Refidim, donde 18 aviones israelíes sufrieron graves daños, la pista y varios edificios resultaron dañados, y el aeródromo estuvo fuera de servicio durante dos días. Los egipcios perdieron solo 2 Su-7. Otro vuelo de Su-7 egipcios atacó el centro de comando en Umm Marjar. Dos escuadrones más de Su-7 egipcios lanzaron 60 toneladas de bombas sobre posiciones de defensa aérea israelíes e instalaciones militares cerca de Bir Temad. [34] Durante la guerra, se perdieron 15 Su-7 iraquíes y 21 argelinos (incluidos 16 por acción enemiga), se desconocen las pérdidas de aviones egipcios y sirios. Al menos 18 Su-7 árabes fueron derribados por combatientes israelíes en combates aéreos. [35] [36] [37] [38] . Algunos aviones resultaron dañados, ya que hubo varios casos en los que los Su-7 fueron alcanzados por misiles AIM-9 de cazas israelíes, aterrizaron sin tren de aterrizaje en el desierto, fueron reparados y volvieron a estar en servicio [39] .
Utilizado por Egipto. Según una fuente no oficial (sitio web aces.safarikovi.org), un Su-7 egipcio fue derribado por un caza Mirage-5 de la Fuerza Aérea de Libia o por un Strela-2 MANPADS [40] . Según el propio Egipto, los aviones Su-7 no sufrieron pérdidas durante la guerra [41] .
Los Su-7 se utilizaron durante la Revolución de abril de 1978 , mientras que 4 aviones fueron alcanzados por fuego desde el suelo, uno se estrelló debido a la indisposición del piloto [42] . En 1979, los Su-7 afganos atacaron el territorio de la URSS, lo que provocó la muerte de civiles. Seis Su-7 afganos fueron volados por los muyahidines en el aeródromo de Shindand en 1985 [43] . En 1983, un Su-7 afgano fue secuestrado por un piloto en Pakistán. [44]
Hay un caso conocido de la destrucción de un Su-7 iraquí por un caza F-5 iraní [45] .
El avión Su-7 fue utilizado como vehículo personal por el dictador y (posteriormente) presidente de la República de África Occidental de Ghana , el socialista africano Jerry John Rawlings , que sirvió en la Fuerza Aérea de Ghana y tenía el rango de teniente antes de llegar a energía.
La tabla actual de monumentos de los cazas Su-7 y los cazabombarderos Su-7B/BM/BKL/U/BMK se encuentra en el sitio web de la Escuela Superior de Pilotos de Aviación Militar de Yeisk (EVVAUL):
Monumentos de la IBA: Su-7
| páginas | Tipo de | Número de placa | País | Ubicación | En el mapa | Imagen |
|---|---|---|---|---|---|---|
| una | Su-7 | b/n | Rusia | Base Aérea Vozdvizhenka , Primorsky Krai. Placa conmemorativa: Gloria eterna a los aviadores - Orsha, que dieron su vida en la lucha contra los invasores nazis y en el cumplimiento del deber militar. En ambos lados hay imágenes de las condecoraciones del 523 Orsha Iap: - Orden de la Bandera Roja; - Orden de Alejandro Nevsky; - Orden de Kutuzov; - Orden de Suvorov | mapa | |
| 2 | Su-7B | 77 | Rusia | Taganrog , región de Rostov. Puesto de control del aeródromo de Taganrog-Central (anteriormente pertenecía a EVVAUL). Textos memorables: ¡Gloria a la aviación soviética! … Un hombre volará, confiando no en la fuerza de sus músculos, sino en la fuerza de su mente. El avión es la mayor creación de la mente y las manos humanas. | mapa | una fotografía |
| 3 | Su-7B | 69 | Rusia | Kurgan , Museo de la Aviación | mapa | |
| cuatro | Su-7BM | 06 | Ucrania | Krasnograd , región de Kharkiv, st. Poltavskaya, cerca de 90 | mapa | |
| 5 | Su-7BM | Ucrania | Museo Estatal de Aviación (Kyiv) | |||
| 6 | Su-7BM | Ucrania | Con. Bogdanovka , distrito de Vasilkovsky , región de Kiev | |||
| 7 | Su-7B | Ucrania | pueblo Oratov , distrito de Oratovsky región de Vinnytsia | |||
| ocho | Su-7BKL | 01 | Ucrania | Cherkasy (Cherkasy), Parque del 30 aniversario de la Victoria . Placa conmemorativa: Dedicada a la hazaña de la 8ª División de Bombarderos de la Guardia de Cherkasy , que liberó la ciudad de Cherkasy. 14 de diciembre de 1943 | mapa | |
| 9 | Su-7U | 116 | Polonia | Cracovia (Kraków), Museo de la Aviación Polaca (Muzeum Lotnictwa Polskiego). | mapa | |
| diez | Su-7BMK | b/n | Egipto | Beni Suef | mapa | |
| once | Su-7B | 21 | Rusia | Chkalovsky . Monumento "Gloria a los conquistadores soviéticos del cielo" . El monumento se inauguró solemnemente el 18 de agosto de 1980 el día de la aviación durante la construcción general de las unidades de la guarnición de Chkalovsky. El distinguido piloto de pruebas de la URSS, Héroe de la Unión Soviética Yuri Mikhailovich Sukhov , quien probó el Su-7B en 1958, habló en la inauguración del monumento. | mapa | |
| 12 | Su-7 | 01 | Rusia | ciudad de Jabárovsk . Monumento a los aviadores del Lejano Oriente . | ||
| 13 | Su-7B | Rusia | Kazán ._ _ Parque de la victoria . | mapa |
| Aeronaves de la Oficina de Diseño de Sukhoi — PJSC "Company" Sukhoi "" | ||
|---|---|---|
| luchadores | ||
| Bombarderos/Soldados de asalto | ||
| educativo y deportivo | ||
| experimental |
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| Civil | ||
| Proyectos |
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| Notas: ¹ trabajo bajo la supervisión general de A. N. Tupolev | ||