La construcción de locomotoras de vapor es una rama histórica de la ingeniería mecánica soviética , que se especializó en la producción de locomotoras de vapor . En comparación con el período imperial , en la URSS, el transporte ferroviario era completamente estatal y su flota de locomotoras era mucho menos diversa, lo que permitió reducir los costos de reparación a nivel nacional.
Las fábricas soviéticas producían locomotoras de carga en masa, principalmente de los tipos 0-5-0 , 1-5-0 , 1-5-1 , 1-5-2 y de pasajeros 1-3-1 , 1-4-2 , 2 -4 -0 , 2-4-2 . Las locomotoras se crearon teniendo en cuenta el uso máximo de la superestructura existente de los dispositivos de acoplamiento de vía y tracción , y en su diseño y construcción, se utilizó ampliamente un enfoque científico y las últimas tecnologías de producción, teniendo en cuenta la experiencia mundial. Asimismo, se realizaron trabajos científicos para crear locomotoras a vapor con una eficiencia de diseño de hasta el 11%.
Por decisión del XX Congreso del PCUS , en 1956, se interrumpió la construcción de locomotoras de vapor en la Unión Soviética, dando paso a la construcción de locomotoras diésel y eléctricas .
En el período inicial de la Guerra Civil , las plantas metalúrgicas ubicadas en el territorio de la Rusia soviética quedaron aisladas de las fuentes de materias primas, lo que provocó una fuerte caída en la producción de acero y hierro. En estas condiciones, la producción de nuevas locomotoras a vapor se redujo en un orden de magnitud, así como la producción de repuestos para las existentes; ya en 1918, las fábricas rusas redujeron la construcción de locomotoras de pasajeros. La situación se vio agravada por el hecho de que el parque de locomotoras en ese momento era muy diverso y prácticamente no estaba unificado, por lo que cada serie requería una reserva separada de repuestos para mantener en el depósito. Como resultado, a menudo no se llevaron a cabo las reparaciones necesarias y, en 1920, el porcentaje de locomotoras defectuosas llegó a unas 60, y en total solo funcionaban 7370 locomotoras reparables en toda la red. En ese momento, el Comisario del Pueblo de Ferrocarriles era L. B. Krasin , quien era un ferviente partidario de la idea de reconstruir el transporte ferroviario y creía que en Rusia valía la pena comenzar la producción de locomotoras de vapor del 1-5- 0 tipo , teniendo en cuenta la experiencia extranjera. Sin embargo, en marzo de 1920 fue reemplazado por L. D. Trotsky , bajo el cual se tomó un curso para normalizar la economía del transporte y reducir la variedad de tipos de locomotoras y vagones en el depósito. Trotsky también estuvo muy influenciado por el ingeniero Yu. V. Lomonosov , quien era partidario de la "vieja" escuela y creía que no había nada para que las locomotoras de carga funcionaran y soportaran ejes , prefiriendo el tipo 0-5-0 .
En la URSS, en primer lugar, comenzó la producción de locomotoras de vapor de la serie E , mientras que su diseño se mejoraba y modernizaba constantemente, y la soldadura comenzó a usarse ampliamente a mediados de la década, lo que permitió reducir el costo. y acelerar la producción; Las locomotoras de vapor de esta serie se construyeron hasta el final de la construcción de locomotoras de vapor soviéticas. Además, para reponer rápidamente la flota de locomotoras en 1920, se encargaron en Suecia y Alemania 1200 locomotoras de vapor de la serie E. La organización de la ejecución de esta orden estuvo a cargo de la Misión Ferroviaria Rusa , mientras que se llevó a cabo un trabajo único. en la intercambiabilidad de partes de locomotoras, que se construyeron simultáneamente en 20 fábricas. Esta orden se completó en 1924.
Gracias a las medidas tomadas, en 1923 la flota de locomotoras de carga se actualizó y reabasteció lo suficiente como para que las fábricas pudieran volver a producir locomotoras de pasajeros, mientras que la reconstrucción de la superestructura de la vía permitió elevar las cargas axiales a 18 toneladas-fuerzas. En el mismo año, la planta de Krasny Putilovets reanudó la construcción de locomotoras de vapor tipo 2-3-1 de la serie L y comenzó a diseñar una locomotora de vapor de tres cilindros del tipo 2-4-0 . Sin embargo, la serie L fue diseñada para calentar con aceite, mientras que los ferrocarriles soviéticos necesitaban principalmente locomotoras de vapor diseñadas para calentar con carbones bajos en calorías; al mismo tiempo se retrasó el diseño de una locomotora de vapor del tipo 2-4-0. Luego, en 1924, se creó una locomotora de vapor del tipo 1-3-1 de la serie C y , que estaba destinada a la conducción de trenes pesados de pasajeros, y el diseño simple permitió organizar su producción en varias fábricas a la vez. Un par de años más tarde (1926) se inició la construcción del tipo 2-4-0 serie M , que fue recortada ya en 1930; en total se fabricaron 100 locomotoras a vapor de la serie M, lo cual es un valor bastante pequeño a escala nacional.
En general, una locomotora de vapor soviética típica de la década de 1920 tenía un bastidor de láminas, una caldera de vapor de alta potencia con una parrilla desarrollada colocada sobre el bastidor , lo que permitía el uso de carbones bajos en calorías para calentar, y un simple motor de vapor de dos cilindros. para operar con vapor sobrecalentado .
La industrialización , que comenzó en 1925, requirió un aumento significativo en los volúmenes de tráfico, que las locomotoras existentes no podían hacer frente. Por lo tanto, en 1926, comenzó la reconstrucción de la planta de locomotoras de Lugansk y se comenzaron a colocar rieles más pesados en las vías, lo que permitió elevar la carga axial a 20 toneladas de fuerza. En 1930, los ingenieros recibieron la tarea de crear locomotoras que aumentaran la capacidad de carga de los ferrocarriles y aprovecharan al máximo el acoplamiento de tornillo y las nuevas vías férreas. En esta situación, la salida estaba principalmente en un aumento significativo de la velocidad técnica y, por lo tanto, comercial; se hizo evidente que las locomotoras de vapor del diseño clásico "ruso" se han vuelto obsoletas y se requiere una transición a un nuevo nivel de mayor calidad. Luego, teniendo en cuenta la experiencia extranjera, principalmente estadounidense, en 1931 se diseñó y construyó una locomotora de vapor de alta velocidad de carga del tipo 1-5-1 de la serie FD . Por primera vez en la industria de locomotoras de vapor rusas / soviéticas, se utilizaron un marco de barra, una barredora de celosía (lanzador de ganado), un calentador de agua cilíndrico y tuberías de circulación . Además, sobre la base de su diseño, se creó una locomotora de vapor del tipo 1-4-2 de la serie IS , que estaba destinada a la conducción de trenes de pasajeros especialmente pesados.
Las series FD e IS tenían una amplia unificación entre sí, pero debido a su avanzado diseño solo podían ser producidas en la planta de Lugansk, por lo que se diseñó una locomotora a vapor del tipo 1-5-0 de la serie CO , la cual tenía un marco de hoja y una serie de piezas comunes con la serie E, lo que permitió organizar su producción en masa. En 1936, también se lanzó la producción en serie de condensadores tiernos P11 , que se acoplaron a locomotoras a vapor de las series SO y E; su uso ha reducido (pero no eliminado por completo) el problema del suministro de agua para los ferrocarriles en Asia Central y Siberia.
| Locomotoras de vapor de los ferrocarriles de la URSS | |
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