| 2-3-2K (P12) | |
|---|---|
| Nº 1 Nº 2 | |
| Producción | |
| País de construcción | URSS |
| Fábrica | Ingeniería Kolomna |
| Años de construcción | 1937 - 1938 |
| totales construidos | 2 |
| Detalles técnicos | |
| fórmula axial | 2-3-2 |
| Longitud de la locomotora de vapor | 15 364mm |
| Diámetro de la rueda del corredor | 900mm |
| Diámetro de la rueda motriz | 2000mm |
| Diámetro de la rueda de apoyo | 900/1050mm |
| Ancho de vía | 1524mm |
| Peso operativo de la locomotora de vapor. | 127,5 toneladas |
| Peso en vacío de la locomotora | 110,3 toneladas |
| Peso de acoplamiento | 62,4 toneladas |
| Carga de ejes motrices sobre raíles | 20—21.35 tf |
| Energía | 3070 litros Con. |
| Velocidad de diseño | 170 km/h |
| Presión de vapor en la caldera. | 15 kgf/cm² |
| Superficie total de calentamiento por evaporación de la caldera | 239 m² (Nº 1), 279 m² (Nº 2) |
| Tipo de sobrecalentador | L40 (Nº 1), "Elesko-E" (Nº 2) |
| Superficie de calentamiento del sobrecalentador | 124,5 m² (Nº 1), 146,4 m² (Nº 2) |
| Número de cilindros | 2 |
| Diámetro del cilindro | 580mm |
| carrera del pistón | 700mm |
| Explotación | |
| País | URSS |
| La carretera | Octubre |
| Período de operación | 1937-1940 |
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2-3-2K (tipo 2-3-2 Kolomensky Zavod ; designación de fábrica - P12 ): locomotoras de vapor de alta velocidad soviéticas experimentadas del tipo 2-3-2 , diseñadas y construidas en 1937-1938 en Kolomensky Zavod . Destinado a la conducción de trenes de mensajería . Estas locomotoras de vapor no recibieron una serie ferroviaria , 2-3-2K es su principal designación en la literatura, incluidos los libros de referencia sobre la flota de locomotoras.
En la década de 1930 , los ferrocarriles soviéticos necesitaban aumentar significativamente la velocidad de los trenes de pasajeros. Locomotora de vapor C y con su velocidad máxima de 125 km/h y una potencia de 1500 litros. Con. ya no podía cumplir con estos requisitos. Aunque la locomotora de vapor de la serie IS , que apareció en 1932, tenía una potencia de hasta 3200 hp. con., pero no pudo aumentar la velocidad de movimiento. En la década de 1930, NIIZhT , junto con el Instituto de Aviación de Moscú , realizó pruebas exhaustivas de un modelo de locomotora en un túnel de viento . Sobre la base de los resultados de estos estudios, en 1937 la planta de Voroshilovgrad produjo una locomotora de vapor IS20-16 con carcasa y carenado. Durante las pruebas, esta locomotora de vapor alcanzó una velocidad de 155 km/h.
En 1934, se completaron los diseños preliminares de locomotoras de vapor de alta velocidad en la planta de Kolomna: tipo 2-3-1 con una rejilla de 5 m² y tipos 1-3-2 y 2-3-2 con una rejilla de 6,5 m². El equipo de la planta eligió el tipo 2-3-2 y en 1936 se desarrolló un proyecto para una nueva locomotora de vapor de alta velocidad con un diámetro de rueda de 1850 mm (como las locomotoras de vapor S y IS ) y una velocidad de diseño de 130 km. / hora Ingenieros como M. N. Shchukin y L. S. Lebedyansky también participaron en el desarrollo del proyecto Más tarde, el diámetro de las ruedas de la locomotora de vapor diseñada se aumentó a 2000 mm y la velocidad de diseño se incrementó a 150 km / h. Luego de que la planta suscribiera un acuerdo con la NKPS para la fabricación de dos locomotoras de vapor experimentales, y para el 7 de noviembre de 1937, había fabricado la primera de estas locomotoras (No. 1).
Para reducir la resistencia del aire, la locomotora se cubrió con una carcasa aerodinámica, lo que permitió reducir la resistencia general al movimiento en aproximadamente un tercio. Todos los cojinetes de pedestal ( excepto las cajas de grasa de los ejes motrices) eran de rodillos, y se utilizó un lubricante sólido en las cajas de grasa de los ejes motrices y en las juntas del mecanismo de distribución de vapor , lo que también permitió reducir el resistencia al movimiento y mejorar las condiciones de funcionamiento. Para reducir el peso, la caldera se hizo sin postquemador , los centros de las ruedas estaban hechos de dos discos y las partes de movimiento progresivo de la máquina de vapor estaban hechas de acero aleado mediante forja . En la fabricación de una locomotora de vapor, se utilizó mucho la soldadura . Para mejorar la seguridad del tráfico, todos los ejes de la locomotora fueron equipados con frenos, lo que duplicó el coeficiente de frenado.
El 1 de mayo de 1938, Kolomensky Zavod produjo la segunda locomotora de vapor de este tipo (No. 2), que difería de la primera en un sobrecalentador: el sobrecalentador experimental de tubo ancho L40 se instaló en el primero, y el Elesko-E El sobrecalentador de tubo pequeño, que se utilizó en las locomotoras de vapor FD e IS , se instaló en el segundo . Además, se instalaron pantallas de humo en la carcasa de la segunda locomotora. En 1940, se instaló un servomotor en el eje del bogie trasero de la locomotora de vapor N° 1 , que permitió aumentar la fuerza de tracción al arrancar, así como aumentar la velocidad en las subidas a 50-55 km/h. .
Se planeó construir 10 locomotoras más de este tipo para el Ferrocarril Oktyabrskaya , pero la guerra lo impidió.
Viajes experimentales de nuevas locomotoras tuvieron lugar en la línea Moscú - Leningrado . El 24 de abril de 1938, siguiendo a una sola locomotora de vapor, se alcanzó una velocidad de 160 km/h, y el 29 de junio, en el tramo Likhoslavl - Kalinin , una de las locomotoras de vapor con un tren de 14 ejes (4 vagones) alcanzó una velocidad de 170 km/h.
En el verano del mismo año, el Instituto de Investigación de Transporte Ferroviario realizó pruebas de ingeniería de tracción y calor de la locomotora de vapor No. 1, así como pruebas de vía y dinámicas de la locomotora de vapor No. 2. Se encontró que a una velocidad de 149 km/h, la locomotora de vapor nº 1 desarrollaba una potencia de 3070 litros. con., y el consumo de vapor de solo 6,7 kg / (hp • h) es menor que el de todas las locomotoras de vapor construidas anteriormente. Además, los resultados de las pruebas mostraron que el sobrecalentador del tipo L40 mejora las cualidades de ingeniería térmica de la locomotora de vapor mucho mejor que la Elesko.
Una vez que se completaron las pruebas, las locomotoras de vapor del tipo 2-3-2 de la planta de Kolomna ingresaron al ferrocarril Oktyabrskaya para su funcionamiento regular. Las locomotoras a vapor funcionaban según el cronograma establecido para las locomotoras a vapor de la serie C y , lo que no permitía el pleno aprovechamiento de su velocidad máxima y, en consecuencia, de su potencia. Al respecto, para las locomotoras a vapor del tipo 2-3-2, el consumo de combustible por unidad de trabajo fue mayor que para las locomotoras a vapor C y , en un 12%. Las nuevas locomotoras permitieron entregar el expreso Red Arrow de Leningrado a Moscú y regresar en 8 horas (el tiempo de funcionamiento del tren con la locomotora de vapor C y es más de 11 horas), y los rápidos, en 10 horas. Hay un caso conocido cuando el tren Red Arrow, conducido por una locomotora de vapor 2-3-2, pasó el tramo Bologoye - Moscú (331 km) en 3 horas, compensando así un retraso de dos horas. En total, en 1938-1940 , ambas locomotoras a vapor recorrieron 170 mil km.
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