| TA _ | |
|---|---|
| Locomotora de vapor TA | |
| Producción | |
| País de construcción | EE.UU |
| Fábrica | ALCO |
| Años de construcción | 1931 |
| totales construidos | 5 |
| Detalles técnicos | |
| fórmula axial | 1-5-2 |
| Longitud de la locomotora de vapor | 16 655mm |
| Diámetro de la rueda del corredor | 914mm |
| Diámetro de la rueda motriz | 1524mm |
| Diámetro de la rueda de apoyo | 1070mm |
| Ancho de vía | 1524mm |
| Peso operativo de la locomotora de vapor. | 168 toneladas |
| Peso de acoplamiento | 115 toneladas |
| Carga de ejes motrices sobre raíles | 23 cucharaditas |
| Velocidad de diseño | 65 km/h |
| Presión de vapor en la caldera. | 17 kg/cm² |
| Superficie total de calentamiento por evaporación de la caldera | 380 m² |
| Número de tubos de fuego | 56 |
| Número de tubos de llama | 176 |
| Tipo de sobrecalentador | Elesco-E |
| Superficie de calentamiento del sobrecalentador | 160 m² |
| Área de rejilla | 8m² |
| Máquina de vapor | Simple |
| Número de cilindros | 2 |
| Diámetro del cilindro | 700mm |
| carrera del pistón | 760mm |
| Mecanismo de distribución de vapor | Walshart |
| Explotación | |
| País | URSS |
| La carretera | stalinskaya |
T A ( pesada, fábrica A LKO ): una locomotora de vapor soviética experimentada del tipo 1-5-2 con una carga aumentada (23 tf) desde los ejes motrices hasta los rieles. Fue producido en la cantidad de 5 piezas en 1930-1931. en USA por la planta ALCO por orden de la NKPS .
Por primera vez en el mundo, la planta de Lyme (EE. UU.) produjo una locomotora de vapor en serie "completa" del tipo 1-5-2 en 1925 por orden del ferrocarril privado de Texas y el Pacífico, por lo que este tipo de locomotora de vapor se llamaba “Texas”. Este tipo de locomotora de mercancías fue un desarrollo constructivo del tipo 1-4-2 "Berkshire", gracias a la creación en 1925 de un bogie portante de dos ejes del tipo "Bissel de dos ejes", que tuvo un gran éxito en cuanto a de diseño El carro de soporte de dos ejes permitió instalar una caldera más potente (en comparación con el tipo 1-5-1) con una parte de combustión más desarrollada. Al aumentar el volumen de la cámara de fuego, se logró una disminución en la intensidad de la combustión del combustible que, en combinación con la colocación de un cenicero del diseño más ventajoso debajo de la parte del horno, proporcionó mejores condiciones para suministrar aire debajo de la parrilla. y reducir el consumo específico de combustible. Además, un bogie de soporte de dos ejes, en comparación con uno de un solo eje (generalmente sobrecargado), redujo significativamente el efecto dañino en la vía y, por lo tanto, brindó la posibilidad de aumentar la velocidad de diseño de la locomotora.
El XIV Congreso del Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión (18-31 de diciembre de 1925) aprobó el rumbo hacia la industrialización del país. En relación con el aumento del volumen del transporte ferroviario, los tipos de las locomotoras de vapor más potentes en funcionamiento ya no se consideraban prometedores en términos de sus parámetros técnicos (pequeño diámetro de las ruedas motrices). Existía la necesidad de un tipo de locomotora de mercancías más potente y rápida.
Un análisis comparativo de las características del desarrollo del transporte ferroviario en los países económicamente más desarrollados mostró que en términos de una serie de indicadores: en términos de volumen de negocios de carga, en términos del perfil de la ruta de las principales carreteras y en términos de condiciones climáticas, las perspectivas para el desarrollo del transporte ferroviario en la URSS son las más cercanas a las de los Estados Unidos y Canadá.
a) De acuerdo con los términos de rotación de la carga: en América del Norte y en la URSS, se procesaban grandes masas de carga a lo largo de largas distancias a las velocidades más altas posibles. Esta es la característica principal que acerca las condiciones de trabajo de los ferrocarriles estadounidenses a las de la URSS. b) El perfil de las vías de los ferrocarriles de Estados Unidos y Canadá es predominantemente llano, parcialmente montañoso y también está cerca de la red de carreteras de la URSS. c) Las condiciones climáticas de América del Norte, que afectan el diseño de algunas partes de las locomotoras de vapor, están cerca del clima de la franja central y sur de la URSS.En este sentido, las locomotoras de vapor de carga más potentes y de alta velocidad de los tipos estadounidenses 1-5-1 y 1-5-2 determinaron las más prometedoras para la red de carreteras de la URSS en un sentido constructivo.
La característica más importante del desarrollo de los principales ferrocarriles privados en América del Norte (EE.UU. y Canadá) fue, que comenzó en 1916, la transferencia generalizada de sus líneas principales a rieles de tipo pesado con un peso de circulación de 50-67 kgf/m. , que aseguró una reducción en los costos de mantenimiento de las vías y la capacidad de usar locomotoras con cargas axiales ultra altas en los rieles: 23-33 toneladas, relativamente simples en términos de diseño, pero mucho más potentes que las europeas.
A partir de 1925, para la red de carreteras de la URSS, los rieles más pesados eran los tipos IIa (38,46 kgf/m) y Ia (43,613 kgf/m), que permitían (entonces supuesta) una carga axial de hasta 23 toneladas, pero su longitud representaba sólo el 11-12% de la longitud total de la red. En las secciones restantes de la red de carreteras de la URSS para rieles del tipo III-a (33,5 kgf / m), la carga axial permitida se fijó en no más de 18,5 toneladas, y el mayor peso de los trenes de carga para locomotoras de vapor de la E La serie se fijó en 1750 toneladas y la velocidad del chasis en las mejores secciones (según las condiciones técnicas), no más de 50 km / h. Mientras que en Europa la carga sobre los raíles era de 20-23 toneladas, y en EE. UU. y Canadá de 27-33 toneladas, el peso de los trenes de mercancías alcanzaba las 7000-10000 toneladas y, en algunos casos, las 15000 toneladas. [7] pág. 697
Como resultado, en 1925, a nivel de la NKPS , se llegaron a las siguientes conclusiones:
1. La tendencia de la construcción de locomotoras modernas se centra en la creación de máquinas económicas de alta potencia y alta velocidad y con alta eficiencia; 2. En EE. UU., ya se ha alcanzado el límite de desarrollo de la locomotora de vapor en cuanto a la longitud de las máquinas, las dimensiones y las cargas axiales sobre los ejes motrices (30-33 toneladas); 3. En Europa, utilizando cargas axiales sobre raíles de 20…23t, utilizan sus dimensiones totales en su totalidad, pero tienen una reserva de longitud; 4. En la URSS, la carga sobre el eje motriz aún no supera las 18,5 toneladas debido al estado de las vías, pero en relación con las dimensiones lineales de la locomotora, es posible llegar más lejos que los EE. UU.; 5. Las altas tasas de desarrollo del trabajo del transporte ferroviario soviético en relación con la implementación del plan quinquenal para la construcción socialista requieren la creación de poderosas locomotoras de vapor; 6. Es recomendable construir locomotoras de vapor del tipo 1-5-2 con una carga en el eje motriz de 23 toneladas, y para algunas secciones, del mismo tipo con una carga de 27 toneladas, para trabajar en trenes de carga que pesen 4000 . .. 5000 toneladas y tipo 2-4-1 o 2-4-2 con una carga sobre el eje motriz de hasta 22 toneladas para trenes mensajeros de 600…800 toneladas, con velocidades de circulación de 100…120 km/h. [7].La posibilidad de utilizar las últimas locomotoras de vapor de carga potentes para ese período del tipo estadounidense 1-5-2 en las principales rutas de carga de la red de carreteras de la URSS se consideró por primera vez en 1926, cuando se tomó la decisión de asignar recursos materiales y financieros para la reconstrucción prioritaria de la planta de locomotoras de vapor de Lugansk , tomando como modelo la más grande del mundo de la planta de la empresa ALCO (EE.UU.). Se invitó a especialistas estadounidenses a la URSS para diseñar un complejo de nuevos talleres de producción, en locales adicionales de la planta de Lugansk. Las condiciones técnicas para el diseño de las instalaciones de producción de esta planta asumieron la producción a gran escala de locomotoras de vapor del tipo 1-5-2 con una carga axial de 23 a 27 toneladas.
En 1926, se suponía que debía asignar los fondos necesarios, en primer lugar, para la reconstrucción de la planta de locomotoras de vapor de Lugansk para desarrollar su capacidad de producción al nivel de las plantas de locomotoras de vapor más grandes de Estados Unidos. Además, en el futuro, se planeó construir nuevas plantas de locomotoras de vapor gigantes en Novocherkassk , Orsk y Kuznetsk . [6]
En ese momento, se asumió que la creación y el desarrollo de la producción a gran escala de una nueva y potente locomotora de vapor comercial llevaría de 2 a 3 años. Sin embargo, ya en 1927 esta previsión fue criticada por las siguientes razones:
1. Capacidad de producción insuficiente de todas las plantas de locomotoras de vapor soviéticas existentes. Las capacidades disponibles de producción metalúrgica de la fábrica no permitían la producción de piezas fundidas de gran tamaño, en particular, paneles de los bastidores principales del tipo barra, semibloque y, más aún, cilindros de máquinas de vapor monobloque. Mientras que en los diseños estadounidenses, incluso se llevó a cabo la fundición conjunta del bastidor principal y el bloque de cilindros. En la década de 1920, además de en los Estados Unidos, también se construyeron locomotoras de vapor con bastidores de barras en las plantas de locomotoras de vapor alemanas. 2. Incertidumbre en el momento de la finalización de la reconstrucción de la planta de Lugansk. 3. Incertidumbre en los métodos y tiempos de transferencia de material rodante de carga a frenos automáticos y enganches automáticos. 4. Incertidumbre en los métodos y tiempos de la reconstrucción técnica de la estructura de vía en las principales líneas de carga, ya que la industria metalúrgica nacional en el corto plazo podría proporcionar alquiler masivo de rieles no más pesados que "III-a" con un peso móvil de 33,48 kgf/m, permitiendo la mayor carga axial 18,5 toneladas.Por lo tanto, las capacidades de producción reales de la industria metalúrgica soviética, las plantas de construcción de maquinaria y las capacidades técnicas del transporte ferroviario entraron en conflicto con las audaces previsiones de los especialistas de NKPS.
Debido a la ausencia en la URSS de la base necesaria para la producción de locomotoras de vapor de "tipo americano", a nivel de la NKPS, se propuso comprar material rodante (locomotoras y vagones de vapor) de los EE. UU.
En 1929, en la 16ª Conferencia del Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión, el monto de la inversión en el sector del transporte se determinó en 10 mil millones de rublos. con una inversión en la industria de 16,4 mil millones de rublos. Al mismo tiempo, se reconoció que el ritmo de desarrollo del transporte ferroviario en el contexto de su creciente equipamiento técnico era insuficiente. La situación actual ha provocado una ola de críticas contra altos funcionarios del Comisariado del Pueblo de Ferrocarriles, acusados de intentar imponer al Estado una estrategia de "Supercarretera", amortiguando enormes inversiones en vías férreas, puentes, material rodante con cargas por eje altísimas .
En 1928-1929, los órganos de la OGPU "descubrieron" y derrotaron a la "organización de sabotaje contrarrevolucionaria" en el NKPS y en las carreteras de la Unión, que supuestamente estableció como una de sus principales tareas interrumpir la reconstrucción del transporte ferroviario.
En las condiciones "difíciles" que prevalecen en el NKPS de la URSS, se continuó trabajando para desarrollar condiciones técnicas óptimas para el diseño de locomotoras de carga potentes y prometedoras de los tipos 1-5-0, 1-5-1 y 1-5-2.
Hasta 1930, en el NKPS de la URSS, el diseño de nuevos tipos de locomotoras de vapor se limitaba al nivel de un diseño preliminar, debido a la falta de una base de producción adecuada, ya que se retrasó la finalización de la reconstrucción de la planta de Lugansk. . Sin embargo, se desarrollaron especificaciones para el diseño de trabajo de las locomotoras de vapor de los tipos 1-5-1 y 1-5-2, que determinaron para ellas la carga axial mínima permitida de 23 toneladas, con un diámetro de cilindro de 700 mm, una carrera de pistón de 760 mm y un diámetro de las ruedas motrices en 1500 mm. Con una carga axial menor, no era recomendable construir una locomotora de vapor del tipo 1-5-2, ya que no tendría ninguna ventaja sobre el tipo 1-5-1. Se supuso que con una carga axial de 23 toneladas, sería posible operar tales locomotoras sobre rieles del tipo II-a, aumentando solo el número de traviesas por 1 km de vía y reemplazando el balasto de arena con grava o piedra triturada. .
En la primavera de 1930, la comisión del Comisariado Popular Supremo de Comisarios del Pueblo y la NKPS, bajo la dirección de Sulimov , en la etapa final de un largo viaje al extranjero para estudiar los últimos logros extranjeros en el campo del negocio ferroviario, estaba en Estados Unidos, donde las firmas Baldwin y ALCO recibieron el pedido de locomotoras de vapor "superpesadas" de los tipos 1-5-1 y 1-5-2 con una carga por eje de 23 toneladas, sujetas al cumplimiento de los requisitos técnicos soviéticos (carga en el rieles, diámetro del cilindro, carrera del pistón, diámetro de las ruedas motrices) y equipando estas locomotoras con todos los sistemas más modernos: un alimentador mecánico de carbón, termosifones, un sistema de calentamiento de agua, un refuerzo, para probarlos en las condiciones de la URSS red de carreteras. Las firmas estadounidenses Baldwin y Alco, que tenían información sobre la reconstrucción prolongada de la planta de Lugansk, contando con pedidos grandes y rentables, vendieron voluntariamente la información técnica más reciente y la documentación de diseño para sus locomotoras de vapor a los representantes soviéticos en ese momento.
Sin embargo, durante la estadía de la comisión de Sulimov en los EE. UU., a nivel del Soviet Supremo de la URSS, se tomó una decisión sobre el abandono temporal y forzado del concepto de "Supercarretera" adoptado en 1925, y la transición a un concepto moderado del desarrollo del transporte ferroviario en el "Período de Transición 1930÷1935". Esta decisión se tomó teniendo en cuenta la carga real de la industria metalúrgica de la URSS con órdenes militares y, como resultado, la imposibilidad en un futuro próximo de proporcionar los volúmenes necesarios de rieles laminados de un tipo más pesado que los rieles tipo III-a. . Teniendo en cuenta las circunstancias que se han dado, se consideró inadecuado el diseño de locomotoras con una carga por eje de más de 20 toneladas para los próximos cinco años. Pero fue necesario proporcionar pedidos para la planta de Lugansk, cuyas instalaciones de producción fueron diseñadas para la producción a gran escala de locomotoras de vapor de "tipos estadounidenses".
Bajo estas condiciones, la Oficina Técnica dependiente del Departamento de la Dirección Política Principal (TBOGPU), formada con urgencia, desarrolló requisitos técnicos para el diseño de locomotoras de vapor, locomotoras diésel y locomotoras eléctricas con una carga axial de no más de 20 toneladas. Cuando la comisión soviética del Comisariado Popular de Comisarios del Pueblo de toda Rusia y el NKPS regresaron de los EE. UU. a la URSS, un diseño preliminar de una poderosa locomotora de vapor de productos básicos de alta velocidad del tipo "transicional" 1-5-1 ya se había desarrollado con una carga axial sobre los raíles de 20 toneladas. Este diseño preliminar, de acuerdo con el nuevo concepto adoptado, se denominó proyecto de "tipo de transición".
En junio de 1931, por decisión del Pleno del Comité Central del Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión, se determinó el Programa para el Desarrollo Técnico Adicional del Transporte de la URSS en el "Período de Transición de 1930-1935", que preveía la producción a gran escala de potentes locomotoras, vagones con una capacidad de carga de 50-60 toneladas, la introducción generalizada de acoplamientos automáticos, frenos automáticos, bloqueo automático, reconstrucción de la estructura superior de la vía, depósito, estaciones y otros estructuras de ingeniería.
El 28 de junio de 1931, el Decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS indicó el tipo (fórmula axial 1-5-1) de la locomotora de vapor prometedora más cercana con una carga axial de 20 toneladas (futura FD) y la sincronización de el lanzamiento de la planta reconstruida de Lugansk. La misma resolución, teniendo en cuenta la urgencia del problema de una nueva locomotora de vapor, instruyó al Consejo Supremo de Economía Nacional y al NKR KI para verificar las capacidades de producción de las plantas existentes para involucrarlas en la construcción de nuevas locomotoras de vapor en cooperación con la planta de Lugansk hasta la finalización de su reconstrucción completa.
En la década de 1930, en relación con el crecimiento de la facturación industrial de la Unión Soviética en los ferrocarriles, surgió la necesidad urgente de aumentar la capacidad de carga aumentando las velocidades y especialmente los pesos de los trenes. Sin embargo, las locomotoras de vapor de la serie E , que en ese momento formaban la base de la flota de locomotoras de carga del país, con una masa adhesiva de 80 toneladas, ya no podían proporcionar esto. Se requerían locomotoras más fuertes y potentes.
Diferentes grupos de especialistas propusieron diferentes formas de resolver este problema. Entonces, por ejemplo, algunos propusieron aumentar el peso de agarre para aumentar el número de juegos de ruedas motrices a 7-8, manteniendo la carga axial dentro de 20 tf, lo que hizo posible no fortalecer la vía férrea. Sin embargo, en este caso, la longitud de la locomotora aumentó considerablemente, lo que requirió alargar los edificios del depósito y los círculos de giro, y también dificultó el ajuste de la locomotora en las curvas. Más tarde, el trabajo en esta dirección resultó en la creación de una locomotora de vapor articulada del sistema Garratt de la serie Y con 8 ejes motrices y una locomotora de vapor AA , que fue la única locomotora de vapor en el mundo con 7 ejes móviles en un marco rígido. .
Al mismo tiempo, hubo expertos que ofrecieron una solución diferente. Propusieron, manteniendo cinco juegos de ruedas motrices, aumentar el peso de agarre aumentando la carga axial de 20 a 23 tf, y posteriormente a 27. balasto de arena con grava o piedra triturada, así como aumentar el número de durmientes por 1 km de pista. Al mismo tiempo, los expertos señalaron la experiencia de los ferrocarriles estadounidenses, donde se operaron locomotoras de vapor, en las que la carga de los ejes motrices sobre los rieles alcanzó las 32 tf.
Ya al comienzo del intento de implementar el proyecto, los diseñadores enfrentaron una tarea difícil: ninguna de las plantas de locomotoras de vapor soviéticas tenía experiencia en el diseño y construcción de locomotoras de vapor con cargas axiales de más de 18 tf. Los cálculos preliminares mostraron que la creación de un marco de hoja (utilizado en todas las locomotoras de vapor construidas por los soviéticos anteriores) que podría soportar tales cargas era una tarea casi imposible. Requería una transición a estructuras de construcción de barras, que se usaban ampliamente en las locomotoras de vapor estadounidenses, pero no había experiencia en su construcción en la Unión Soviética. Luego se decidió pedir un lote de locomotoras experimentales a empresas estadounidenses y, después de probarlas, comenzar a construir análogos en la URSS (una situación similar se repetiría más tarde con las locomotoras eléctricas C y C C , así como con las locomotoras diésel D A y TE1 ). En 1930 , NKPS ordenó a las firmas estadounidenses ALCO y Baldwin ( ver locomotora de vapor TB ) 5 locomotoras de vapor cada una con una carga de 23 tf desde los ejes motrices sobre los rieles . En octubre de 1931, las locomotoras de vapor ordenadas, a las que se les asignó la designación de la serie T A y los números No. 10000-10004 , llegaron a Leningrado a la Planta de Reparación de Locomotoras de Vapor Proletarian .
La locomotora tenía un bastidor tipo barra con un espesor de hoja de 140 mm y estaba fabricado en acero al vanadio . Las ruedas motrices tenían un diámetro de 1520 mm y sus centros estaban hechos de radios. Se instalaron impulsores en los ténderes . Asimismo, los tenders fueron equipados con alimentadores mecánicos de carbón del sistema “Standard BC”.
El fogón de la locomotora era del tipo radial, con termosifones y tubos de circulación instalados en él . La caldera estaba equipada con un sobrecalentador de dos vueltas de tubo pequeño Elesco-E. Un calentador de agua de superficie estaba ubicado frente a la caja de humo .
La velocidad de diseño de las locomotoras era de 85 km/h.
En 1931, las locomotoras de vapor ingresaron al Ferrocarril de Stalin . Durante las pruebas, las locomotoras de vapor desarrollaron una fuerza de tracción de 24.000 - 25.000 kgf (y con el servomotor incluido - hasta 30.000 kgf ). Sin embargo, pronto se hizo evidente que, debido a las altas cargas axiales ( un 12 % más que la permitida), estas locomotoras de vapor volcaron rápidamente las vías principales, sobre las cuales se colocaron pesados (según los estándares soviéticos) rieles tipo IIa. Como resultado, las locomotoras de vapor, después de trabajar durante algún tiempo, fueron retiradas del servicio de trenes. A principios de 1956, todavía estaban en la flota de locomotoras.
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