L-410 | |
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Tipo de | avión ligero multipropósito |
Desarrollador | Deja que Kunovice |
Fabricante |
Let Kunovice → Industrias aeronáuticas , |
el primer vuelo | 16 de abril de 1969 |
Inicio de operación | 1971 |
Estado | operado, producido [1] [2] |
Operadores |
Rusia Libia República Checa veroperadores |
Años de producción | 1969 - presente en. |
Unidades producidas |
1207 aviones (al 31 de mayo de 2021) [3] |
costo unitario |
₽ 150 millones (para 2011, IVA incluido) [1] , ₽ 400 millones (para 2020, incluido 0 % de IVA) |
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Let L-410 "Turbolet" (otros nombres: L-410, Let-410, "Turbolet", "Cheburashka", Ellie [4] ) es un avión bimotor ligero polivalente para las líneas aéreas locales (IL). Desarrollado en 1966-1967 [5] por la oficina de diseño de la fábrica de aviones checoslovaca Let Kunovice (ahora la fábrica checa Aircraft Industries ). Diseñado para operar en áreas nevadas, cubiertas de hierba y sin pavimentar, así como en aeródromos con pistas cortas . Capaz de transportar hasta 19 pasajeros o 1800 kg de carga en una distancia de hasta 1500 km. Utiliza motores estadounidenses GE H80-200 ( GE Aviation Czech sro) [6] [7] , después de la certificación del motor turbohélice ruso VK-800 ( JSC "Ural Civil Aviation Plant" y JSC "ODK-Klimov" ), es se supone que debe estar instalado [8 ] .
A partir de 1969, se construyeron 1104 aviones L-410 de varias modificaciones (la mayoría, L-410 UVP), 862 de ellos se entregaron a la Unión Soviética y se utilizaron activamente para el transporte de pasajeros y carga en las aerolíneas locales. A principios de 1992, después del colapso de la URSS , quedaban alrededor de 750 aviones L-410 en la Unión Soviética, una parte importante de los cuales permanecía en los aeropuertos de las ex repúblicas soviéticas [5] .
A fines de la década de 1980, comenzó la producción de la modificación del avión L-410 UVP-E20, que desde entonces se han producido en la cantidad de aproximadamente 200 unidades y se han entregado a más de 30 países del mundo. En 2010, comenzó el desarrollo, y en 2018, comenzó la producción en masa de la familia L-410 de la última modificación, la L-410 NG [6] .
A partir de 2012, se operaron más de 400 aviones L-410 en el mundo [9] . La flota comercial rusa en 2017 era de seis unidades L-410 UVP-E y veintisiete unidades L-410 UVP-E20 [10] .
En noviembre de 2018, se produjo el primer avión L-410 en Rusia , ensamblado sobre la base de la Planta de Aviación Civil Ural (UZGA) en Ekaterimburgo . El taller de ensamblaje UZGA con un área de 12,5 mil m² permite la producción en serie de L-410 hasta 20 aviones por año [11] [12] [13] [14] [15] .
En la década de 1960, la aviación civil de la URSS necesitaba crear un avión compacto de pasajeros de corta distancia de nueva generación, capaz de acomodar unas dos docenas de pasajeros y despegar y aterrizar en aeródromos rurales desde una pista sin pavimentar. El énfasis estaba en la alta eficiencia de un avión de este tipo, por lo que se eligieron motores turbohélice como plantas de energía. Tal avión fue desarrollado en la Oficina de Diseño de Beriev y recibió la designación Be-30 . Sin embargo, el trabajo en un avión similar fue confiado a través de la CMEA a las empresas de aviación de Checoslovaquia .
El desarrollo de la aeronave comenzó en 1966. El primer prototipo, equipado con un Pratt & Whitney PT6A-27 (2 × 715 hp) TVD , comenzó las pruebas de vuelo el 16 de abril de 1969. La operación regular de aviones L-410A a fines de 1971 fue la primera en ser inaugurada por la aerolínea checoslovaca Slov Air de Bratislava , que atiende a aerolíneas locales; a principios de 1974, recibió 12 aviones. Se construyeron un total de 31 aviones. Cinco aviones (número de serie 720103-06 y número 720201) L-410A con motores RT 6A-27, construidos a fines de 1972 bajo la designación L-410AC, fueron transferidos a la URSS al año siguiente. El avión recibió números de registro soviéticos de URSS-67251 a URSS-67255. El primero de ellos fue llevado al aeródromo del Instituto Estatal de Investigación de Aviación Civil por el piloto de pruebas checo Frantisek Svinka.
En 1973, comenzaron las pruebas de vuelo del avión L-410M equipado con el teatro checo Walter M601A . L-410M se convirtió en la segunda modificación en serie del "Turbolet". En total, a fines de 1978, se recibieron aviones 100 L-410M / MU para el Ministerio de Aviación Civil de la URSS.
En 1977, comenzó la operación del L-410 en las condiciones del Extremo Norte y la parte soviética del Ártico. Según Artur Chilingarov , el L-410 es actualmente el avión más prometedor para operar en el Ártico ruso. En 2013, el L-410 se probó con un aterrizaje de esquí.
En 1979, comenzó la producción de una modificación mejorada del L-410UVP , que se convirtió en el principal modelo de producción. Este avión se diferenciaba de las versiones anteriores por un fuselaje alargado, alas y cola vertical aumentadas, el uso de spoilers y la instalación de un motor de teatro Walter M601V (2 × 730 hp). Este avión pasó el programa de certificación en la URSS y fue puesto en operación por Aeroflot . Otro desarrollo fue la variante L-410 UVP-E con teatros M601E más potentes. El primer vuelo de este avión tuvo lugar el 30 de diciembre de 1984. Presenta características mejoradas de despegue y aterrizaje y niveles reducidos de ruido en la cabina. En marzo de 1986 fue certificado en la URSS. Se desarrolló una modificación del L 420 con un teatro M601 °F más potente (2 × 778 hp), mayor peso de despegue (6,8 toneladas) y características de vuelo mejoradas (las pruebas de vuelo de la aeronave comenzaron en noviembre de 1993).
En la década de 1990, después del colapso de la URSS y la CMEA , la demanda de aviones L-410 cayó y la tasa de producción se redujo en más de 10 veces (de 50 aviones por año a 2-5). La situación ha mejorado significativamente desde 2008, cuando Ural Mining and Metallurgical Company , propiedad del multimillonario ruso Iskander Makhmudov, compró una participación del 51% en Let Kunovice (Industrias Aeronáuticas) . En 2010-2012, la tasa de producción fue de 8 a 10 automóviles por año y en 2013 se produjeron 11 automóviles. Se anunció la intención de aumentar la tasa de producción a 16-18 autos por año. . Pero esto no se implementó. Por el momento, la planta se concentra en los kits de reparación y el mercado secundario, ya que la mayor parte de la flota de este tipo de aeronaves se encuentra en muy mal estado debido a su considerable antigüedad y la falta de suministro de repuestos y componentes durante mucho tiempo.
A partir de 2013, el L-410 UVP-E20 está siendo modificado, equipado con aviónica digital o analógica (opcional), un piloto automático y un sistema para evitar colisiones en el aire . El L-410 UVP-E20 tiene un certificado de tipo AP IAC [16] .
En septiembre de 2013, Ural Mining and Metallurgical Company (UMMC) adquirió la participación restante del 49% en Let Kunovice (Aircraft Industries). Por lo tanto, UMMC se convirtió en el único propietario de Aircraft Industries, elevando su participación al 100% [17] .
En 2016, Andrei Boginsky, Viceministro de Industria y Comercio de la Federación Rusa, anunció planes para lanzar la producción en masa del L-410 en la Planta de Aviación Civil de los Urales (UZGA) en Ekaterimburgo [15] . En marzo de 2018, en el sitio de UZGA, bajo la licencia de Czech Aircraft Industries, propiedad de Iskander Makhmudov y Andrey Bokarev [18] , comenzó el ensamblaje del L-410 [19] . En noviembre de 2018, se produjo el primer L-410 localizado en Rusia, en total se produjeron 5 vehículos [11] en UZGA en 2018. En 2019, está previsto producir 18 aviones L-410 más [13] .
La descripción técnica se da en relación a la modificación L-410UVP-E (fuente: Documentación UDC 629.735.33.014.16(100) “Diseño y operación de la aeronave L-410UVP con motores M-601E”. Manual de entrenamiento. Krasnodar Superior Escuela de pilotos de aviación militar Krasnodar: KVWAUL 2006)
L-410UVP es un avión ligero de pasajeros y transporte diseñado para transportar pasajeros o carga en distancias dentro de los mil kilómetros. Se puede utilizar con fines educativos y de formación.
Se trata de un avión bimotor totalmente metálico de ala alta , plumaje monoquilla y tren de aterrizaje triciclo. La tripulación consta (en la versión militar) de tres personas: dos pilotos y equipo de a bordo. La cabina no es hermética, tipo ventilada.
Planta de energía: dos motores turbohélice de la producción checoslovaca (checa) "Walter M-601E", con hélices de paso variable de cinco palas B-510
Fuselaje de aeronave de construcción de vigas largueros . El conjunto de potencia incluye 27 marcos , 32 largueros y tres filas de vigas longitudinales. Consta de una cabina (sp. 1-8), una cabina de carga (sp. 8-18) y fuselaje de popa (sp. 18-27).
Delante del fuselaje hay dos lugares de trabajo para pilotos con asientos, un compartimiento para baterías, un compartimiento para equipos eléctricos y de radio, un nicho para el tren de aterrizaje delantero y un baúl delantero. La pared a lo largo del marco No. 7 es una partición entre la cabina y el compartimiento de carga. A la derecha, entre las cuadernas No. 5 y No. 8, se encuentra una puerta de salida de emergencia, que puede ser utilizada como puerta operativa en la versión de carga de la aeronave.
En la parte media del fuselaje se encuentra el compartimiento de carga. Hay 9 ventanas en el lado de estribor de la cabina, siete ventanas en el lado de babor (una en la puerta). A la izquierda entre los marcos 15-18 está la puerta de entrada principal. En el compartimento de carga se pueden instalar asientos de pasajeros para 19 personas (sencillos a la izquierda y dobles a la derecha) o bancos plegables a los lados en la versión de carga de la aeronave.
La parte trasera del fuselaje incluye un maletero trasero, un módulo de inodoro extraíble, un compartimento técnico trasero para equipos de radionavegación y cableado de control.
El ala de mástil en voladizo, totalmente metálica, es un producto integral único . El conjunto de potencia consta de dos largueros y 63 costillas, desde el 0 en el plano de simetría del ala, hasta el 31 a derecha e izquierda. En los planos de las costillas No. 3, el ala está unida al fuselaje en cuatro puntos de articulación. En las costillas No. 8 y No. 10, se instalan los soportes del motor.
La mecanización de las alas y los controles de vuelo incluyen alerones, spoilers , flaps de control de balanceo automático, flaps de dos ranuras y dos secciones.
Dentro del ala hay 8 tanques de combustible blando. Las góndolas del motor se cuelgan en el ala. Se pueden colgar dos tanques de combustible externos en las puntas de las alas. Envergadura sin tanques externos 19.479 m, con tanques externos 19.980 m Ángulo alar +2°, ángulo positivo V del ala +1°45′
La unidad de cola es de barrido e incluye una quilla con timón y un estabilizador con elevador.
El estabilizador es un producto integral único. El conjunto de potencia incluye dos largueros y un paquete de costillas. Un elevador está unido a la parte trasera de las dos mitades, interconectado por elementos del sistema de control. Cada mitad del elevador está equipada con una lengüeta de ajuste. Ángulos de desviación RV: arriba - 30°, abajo - 14°. Ángulos de desviación del trimmer PB: arriba - 10°, abajo - 16°.
El conjunto de potencia de la quilla consta de dos largueros, larguerillos y costillas. Adjunto a la parte trasera de la quilla hay un timón con 100% de equilibrio de peso y compensación aerodinámica. Ángulos de deflexión PH: ± 17,5°. Se instala un trimmer en el vehículo de lanzamiento, con ángulos de deflexión de ± 10°.
Debajo de la quilla desde la parte inferior del fuselaje hay una cresta ventral, cuya parte inferior sirve como talón de seguridad.
Tren de aterrizaje triciclo , retráctil en vuelo. Soporte delantero con amortiguador monocámara, soporte principal con dos cámaras. Todos los amortiguadores son aceite-gas, cargados con nitrógeno a presión, el fluido de trabajo es aceite AMG-10. En los soportes principales, se instala una rueda sin cámara modelo K-38-1100-7, en el soporte delantero, una rueda K-39-1200-7. Presión de carga con aire comprimido - 4,2 kg/cm2 en todas las ruedas. Las ruedas de los soportes principales están equipadas con frenos de disco hidráulicos y liberación automática de frenos antideslizante, la presión del sistema principal se reduce a 50 kg/cm2. La presión en el freno de estacionamiento es de 25 kg/cm2, el acumulador hidráulico es suficiente para 24 horas de estacionamiento de aeronaves. La rueda de apoyo delantera es orientable y tiene tres modos: despegue y aterrizaje (ángulo de giro completo ± 4°30′), rodaje (± 50°) y modo de autoorientación.
Dos motores turbohélice M-601E con hélices de paso variable de cinco palas.
El motor de avión M-601E es un motor turbohélice con turbina libre y flujo inverso de aire y gases y pertenece a la clase de motores turboeje. Consiste en un generador de gas y una parte de accionamiento. El diseño del motor es modular, es decir, consta de unidades de ensamblaje funcionalmente completas. Incluye los siguientes módulos:
Las principales características de rendimiento del motor "Walter M-601E":
El motor M-601E está equipado con un sistema de inyección de agua para aumentar la potencia durante el despegue en climas cálidos o de baja presión, y tiene un modo de operación de emergencia para un aumento de potencia a corto plazo al continuar el despegue con un motor fallado (no más de 2 minutos para todo el recurso).
Restricciones operativas: está prohibido arrancar el motor a temperaturas inferiores a -20°C sin calefacción.
La hélice В-510В es una hélice de paso variable de cinco palas con un sistema de bandera, reversible, rotación hacia la derecha. La velocidad de la hélice en vuelo se mantiene constante mediante el controlador de paso de la hélice dentro de 1700...2080 rpm, independientemente de las condiciones de vuelo y las condiciones climáticas, cambiando el paso de las palas de la hélice en el rango de +14°...+36° . El rango máximo de ángulos de la hélice es 103°30′, posición de paleta — +79°30′, posición de despegue (primera parada intermedia) — +14°, marcha atrás — -24°.
Incluye dos subsistemas estructuralmente idénticos: izquierdo y derecho, cada uno de los cuales alimenta su propio motor. El sistema de combustible de un motor consta de cuatro tanques blandos en el espacio entre largueros del ala y, si es necesario, un tanque de extremo (suspendido) puede suspenderse de las nervaduras de los extremos; sistemas de bombeo, sistemas de bombeo, sistemas de drenaje, sistemas de bandas, sistemas de drenaje de combustible. El repostaje de los depósitos con combustible está abierto (a través de bocas de llenado). El queroseno de aviación de los grados T-1, TS-1, RT se utiliza como combustible. A una temperatura del aire exterior de +5 °C e inferior, se añade líquido "I" (etil celosolve) o "THF" (alcohol tetrahidrofurfurílico) al combustible en una cantidad del 0,1 % en volumen para evitar la formación de cristales de hielo en el combustible.
El reabastecimiento completo es de 1000 kg, con tanques finales - 1320 kg.
Incluye equipo contra incendios para motores, portaequipajes delantero y extintores portátiles de mano.
9 sensores de alarma contra incendios del sistema SSP-2A están instalados en las góndolas del motor. Cuando se activa un sensor (cualquiera) en la cabina, se activa una alarma de incendio de luz y sonido, y se requiere presionando un botón para activar el suministro de composición extintora de incendios - marca de freón líquido 114V2 (tetrafluorodibromoetano), que se encuentra en dos cilindros esféricos PPL-8 con pirocabezas. La capacidad de cada botella es de 2 litros. Los cilindros se descargan en la primera y segunda etapa de extinción de incendios (extinción "principal" y extinción de "reserva").
El maletero delantero dispone de detector fotoeléctrico de humo DS-3m2. Cuando se dispara, el piloto derecho activa manualmente el obturador del extintor T-7607, también cargado con freón 114V2.
Para la extinción en otros lugares a bordo de la aeronave existen dos extintores portátiles cargados con una solución acuosa de carbonato de potasio.
Sistema de control de ala y cola de tipo neumo-mecánico, cuyo principio de funcionamiento se basa en la acción mecánica sobre el hielo depositado en la superficie debido a cambios periódicos en la forma de la superficie, lo que conduce a la destrucción de la corteza de hielo y su caída. de la superficie de la aeronave por el flujo de aire que se aproxima. Para ello, se fija un protector de goma en los bordes de ataque del ala y la cola, formando cámaras elásticas longitudinales, en las que, si es necesario, se suministra aire caliente (hasta 250 ° C) a presión desde los compresores del motor. También se suministra aire caliente para calentar la parte delantera de las tomas de aire del motor.
Los parabrisas de la cabina, los receptores de presión de aire y los bordes de ataque de las palas de la hélice tienen elementos calefactores eléctricos.
El sistema hidráulico consta de un sistema principal y un sistema de emergencia. El sistema está destinado a:
El fluido de trabajo es aceite hidráulico AMG-10, presión de trabajo de 150 kg/cm2, que es generado por dos bombas de caudal variable montadas en las cajas de accionamiento del motor. Para eliminar pulsaciones en la línea de descarga y reposición en caso de caídas de presión, se utilizan dos acumuladores hidráulicos, cargados con nitrógeno a una presión de 50 kg/cm2. Una reserva de aceite hidráulico en la cantidad de 10 litros se almacena en el tanque hidráulico. Para evitar la formación de espuma de aceite en altura, el depósito se presuriza con aire a una presión de 1 kg/cm2 procedente de los motores. En caso de fallas en vuelo se puede utilizar un sistema hidráulico de emergencia, que sirve para forzar el tren de aterrizaje, flaps y frenado de emergencia de las ruedas. La presión es generada por una bomba de pistón manual en la cabina. En caso de pérdida de aceite en el sistema principal, el sistema de emergencia dispone de un depósito hidráulico propio con una reserva de aceite de 3,2 litros.
El sistema eléctrico incluye fuentes y consumidores de electricidad. La red primaria en la aeronave es CC a 28,5 voltios, alimentada por dos arrancadores-generadores LUN 2132.02-8 en los motores, con una corriente nominal de carga en vuelo de hasta 200 A para cada uno (en tierra, la limitación no supera los 30 minutos). Para alimentar la red de a bordo en tierra cuando los motores no están funcionando, para arrancar los motores y en situaciones de emergencia, se utilizan dos baterías alcalinas de níquel-cadmio 20NKBN-25, cada una con una capacidad de 25 amperios-hora.
Para alimentar la calefacción eléctrica de los parabrisas y el sistema antihielo de las hélices, la aeronave está equipada con dos generadores de corriente alterna con una potencia nominal de 3 kVA, accionados por los motores. El generador del motor izquierdo está funcionando, todos los consumidores están conectados a él. El generador del motor derecho es de reserva. La potencia de un generador es suficiente para abastecer a todos los consumidores.
Los consumidores de aeronaves se alimentan con corriente alterna trifásica de 36 V/400 Hz de dos convertidores LUN 2450 y un convertidor LUN 2456, que está destinado únicamente a alimentar el horizonte artificial de reserva. Los dispositivos se alimentan con corriente alterna monofásica de 115 V/400 Hz mediante dos convertidores LUN 2460. Todos los convertidores se alimentan con un sistema de avión de 28 V CC.
Además, en la cabina se instalan dos horizontes artificiales principales y uno de respaldo, dispositivos de membrana aneroide para indicar los parámetros de vuelo, otros indicadores y dispositivos de señalización .
Modificación | L-410M | L-410 UVP | L-410 UVP-E | L-410 UVP-E20 | L-410 UVP-E20 |
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Tripulación | 2 pilotos | ||||
Carga comercial | 17 pasajeros o 1430 kg de carga | 15 pasajeros o 1300 kg de carga | 17-19 pasajeros o 1710 kg de carga | 19 pasajeros o 1800 kg de carga | |
tipo de motor | 2 × Walter M601A TVD | 2 × TVD Walter M601D | 2 × TVD Walter M601E | 2 × TVD GE H80-200 | |
Potencia de despegue, l. Con. | 2×690 | 2×725 | 2×750 | 2×800 | |
tipo de hélice | 2×Avia V508B | 2×Avia V508D | 2×Avia V510 | 2×Avia AV-725 | |
Número de cuchillas | 3 | 5 | |||
Diámetro del tornillo, m | 2.5 | 2.3 | |||
Envergadura, m | 17.478 | 19.478 | 19.98 | ||
Longitud de la aeronave, m | 13.605 | 14.42 | |||
Altura de la aeronave, m | 5.646 | 5.83 | |||
Área alar, m² | 32.5 | 34.86 | |||
Peso del avión vacío, kg | 3700 | 3850 | 4000 | 4050 | |
Peso máximo de despegue, kg | 5700 | 5800 | 6400 | 6600 | |
Masa de combustible en los tanques principales, kg | 1000 | ||||
Peso del combustible en los tanques finales, kg | — | 313.8 | |||
Velocidad máxima, km/h ES | 300 | 320 | 335 | ||
Alcance práctico, km | 990 | 1040 | 1380 | 1410 | 1500 |
Techo práctico, m | 4000 | 4200 | 4250 | 4200 |
Rusia : veintisiete L-410, a partir de 2016 [23]
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URSS - estuvo en servicio hasta el colapso del país en 1991 |
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República Democrática del Congo
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Según Aviation Safety Network , hasta el 12 de septiembre de 2021, 132 aviones L-410 se han perdido en varios accidentes de vuelo [40] . Se intentó secuestrar el avión cuatro veces, matando a una persona [41] . Un total de 479 personas murieron en estos incidentes.
la fecha | B/N | Lugar del desastre | Víctimas | Breve descripción |
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norte. d. | 0931 | norte. d. | norte. d. | junta militar. Estrellado. |
norte. d. | HR-ASF | La Ceiba | norte. d. | Estrellado. |
1975 | OK-NS | norte. d. | norte. d. | Destruido por el fuego en el estacionamiento. |
07/07/1977 | OK-162 | Nedakonice | norte. d. | El tercer prototipo del L-410. Se estrelló en el despegue. |
06/08/1977 | HA-YFA | Lago Balatón | norte. d. | Cayó al lago. |
18/01/1979 | 67210 | cerca de Bélgorod | 3/3 | Vuelo de entrenamiento. La tripulación simuló una falla de motor y el avión se inclinó profundamente. |
03/08/1979 | 67206 | Rzhevka | 10/14 | Fallo de motor en la aproximación al aeródromo, se estrelló. |
18/02/1981 | 67273 | norte. d. | norte. d. | Incendio en la cabina del estacionamiento, destruido por el fuego. |
07/01/1982 | 67290 | cerca de Gelendzhik | 18/18 | Se estrelló contra una montaña. |
10/02/1982 | 67237 | Yakutsk | 0/0 | Dañado en el estacionamiento: An-2 USSR-70349 se estrelló contra el L-410. |
14/08/1982 | 67191 | Sujumi | 11/11 | Colisión en la pista con un Tu-134 USSR-65836 despegando. |
29/03/1983 | 67190 | Poti | 6/18 | Durante el despegue, la tripulación apagó el motor derecho, presumiblemente por exceder los valores máximos permisibles de los parámetros de control del motor. Habiendo perdido velocidad y altitud, el avión se estrelló contra los árboles. |
19/10/1983 | 67315 | Kansk | norte. d. | Se salió de la pista y chocó contra un obstáculo. |
04/07/1984 | 67276 | chulman | norte. d. | Seriamente dañado al aterrizar. |
04/12/1984 | 67225 | cerca de Kostromá | 10/10 | Se estrelló después del despegue debido a la pérdida de orientación espacial de los pilotos. Probablemente, los horizontes artificiales se apagaron por error (después de encender, se apagaron nuevamente por alcanzar el límite de rollo). |
29/12/1984 | 67140 | cerca de Astracán | norte. d. | Aterrizaje de emergencia. |
14/10/1985 | 67264 | Ust-Maya | 19/19 | Después del despegue, el motor izquierdo falló, la tripulación no pudo detener el balanceo desarrollado, el avión cayó al río. |
31/12/1986 | 67428 | Chernenko | 0/n. d. | Dañado, desguazado. |
13/06/1987 | 67239 | norte. d. | norte. d. | Dañado en una colisión con dos An-2 en tierra. |
24/09/1987 | 67249 | Yakutsk | 0/n. d. | Despegue abortado . |
18/10/1987 | 67334 | Sarátov | 0/n. d. | Hizo un aterrizaje con el tren de aterrizaje retraído. |
19/04/1988 | 67518 | en Bagdarin | 17/17 | Chocó con una montaña en malas condiciones climáticas. |
19/04/1988 | 67431 | Ulán-Udé | norte. d. | Estrellado. |
26/08/1988 | 67235 | Irkutsk | 4/4 | Se estrelló durante el aterrizaje en condiciones climáticas adversas, la presión en los altímetros se fijó incorrectamente . |
07/12/1988 | 67127 | Kodinsk | 6/14 | Chocó con el suelo durante la aproximación para el aterrizaje, errores de la tripulación. |
28/08/1989 | 67104 | cerca de Labinsk | norte. d. | Aterrizaje de emergencia. |
13/09/1989 | OK-FDC | Vodochodia | 0/n. d. | Dañado al aterrizar. El avión ha sido colocado en un museo. |
12/10/1990 | 67331 | Odesa | 0/15 | Aterrizaje brusco. |
21/08/1991 | 67091 | región de jabárovsk | 0/15 | Despegue abortado. |
27/08/1991 | 67099 | cerca de Guryev | 0/6 | Aterrizaje forzoso por fallo de motor. |
27/09/1991 | 67538 | Magadán | 0/n. d. | Retracción prematura del tren de aterrizaje durante el despegue. |
15/10/1991 | norte. d. | petrovsk | 3/3 | Aviones de la Escuela Militar de Vuelo Balashov. Se estrelló al aterrizar con mal tiempo. |
13/03/1992 | OK-PDI | Zhilina | 0/9 | Dañado al aterrizar. |
04/04/1992 | 67130 | Baikovo | 1/12 | Se estrelló contra una montaña mientras aterrizaba en condiciones climáticas adversas. |
26/08/1993 | 67656 | Aldán | 24/24 | Stall durante el aterrizaje por alcanzar ángulos de ataque supercríticos por sobrecarga. |
04.1994 | 67608 | Kyzyl | 0/0 | Dañado en el estacionamiento: An-2R USSR-07308 se estrelló contra el L-410, cuyos frenos fallaron. |
14/07/1994 | 64670 | Blagovéshchensk | 0/14 | Durante el rodaje, el tren de aterrizaje izquierdo cayó en una zanja profunda. |
20/01/1995 | 64120 | cerca de Krasnoyarsk | 3/19 | Falla del motor. El avión sobrecargado golpeó árboles y se estrelló. |
23/01/1995 | 67115 | en Bahía de Providencia | 0/3 | Encendido espontáneo de la marcha atrás del motor izquierdo en la aproximación al aeródromo. |
07/06/1995 | 146 | cerca de Lielvarde | 2/2 | Junta de la Fuerza Aérea de Letonia. Perdió el control mientras hacía una voltereta . |
18/05/1996 | VT-ETB | Kanpur | 0/19 | Aterrizó en medio de la pista, salió rodando y se estrelló contra el edificio del aeropuerto. |
11/07/1996 | VT-ETC | cerca de Kanda | 9/9 | Cayó en el bosque al acercarse al aeropuerto. |
02.12.1996 | 67436 | Nyagan | 0/n. d. | Al aterrizar, golpeó el suelo con su ala. |
03/03/1997 | HR-NIC | La Ceiba | 0/21 | Se salió de la pista en el despegue. |
26/09/1996 | 67474 | cerca de Jabárovsk | 0/7 | Mal funcionamiento del sistema de combustible. Se quedó completamente sin combustible y se sentó en orden de emergencia. |
13/01/1998 | YV-928CP | cerca de Brno | 2/2 | Se estrelló mientras aterrizaba en condiciones climáticas adversas. |
07/03/1998 | HR-AQG | La Ceiba | 0/17 | Falla del motor inmediatamente después del despegue, se estrelló al regresar al aeródromo de salida. |
27/06/1998 | S2-AÑADIR | Daca | 0/7 | Durante el vuelo, hubo problemas técnicos con el motor No. 2, la tripulación realizó un aterrizaje de emergencia en el campo. |
22/04/1999 | YV-956C | cerca de Klesi | 0/3 | Fallo de motor en vuelo, aterrizaje forzoso en un campo, colisión con árboles. |
29/05/1999 | 5Y-LET | Ol'Kyombo | 2/2 | Durante el despegue, los flaps no estaban extendidos. |
26/07/1999 | 5H-PAB | Arusha | 0/5 | Vuelo de entrenamiento, al aterrizar, la tripulación se olvidó de soltar el tren de aterrizaje y el avión aterrizó sobre su panza. |
07/12/1999 | RP-C3883 | Barangay Katsebu | 17/17 | Perdido durante el vuelo. |
15/01/2000 | YS-09-C | San Jose | 5/18 | El avión sobrecargado no pudo ganar altura y se estrelló contra un edificio residencial. |
23/01/2001 | 9L-LCG | Maiduguri | 0/18 | Aterrizaje de emergencia en una tormenta de polvo. |
12/09/2001 | XA-ACM | en Chichén Itzá | 19/19 | Perdió el control durante un giro de rumbo. Avería del motor derecho. |
18/09/2001 | TG-CFE | Guatemala | 8/13 | Entró en la acumulación mientras trepaba y caía. Pérdida de peso. |
27/11/2001 | XA-SYJ | playa del carmen | 0/4 | Incendio de motor, aterrizaje de emergencia. |
27/11/2001 | 5X-CNF | Consigo | 6/6 | Es posible que se haya estrellado con mal tiempo o que los insurgentes lo hayan derribado. |
16/12/2001 | HK-4175X | San Antonio de Prado | 16/16 | Se estrelló mientras escalaba en condiciones climáticas adversas. |
02/08/2002 | 00-0292 | Fort Bliss | norte. d. | Tablero de la Fuerza Aérea de EE. UU . Estrellado. |
17/03/2002 | J2-KBC | Ambouli | 4/4 | Se estrelló contra el mar al acercarse al aeropuerto. |
17/03/2002 | 5Y-UAS | Ngerende | 0/19 | Rodó fuera de la pista en el despegue, se estrelló contra un obstáculo. |
21/05/2002 | 9Q-CGX | cerca de Calabar | 5/5 | Fallo de equipos eléctricos. El avión se estrelló en un pantano. |
28/11/2002 | 5Y-ONT | intrépidos | 1/20 | Fallo de motor, aterrizaje de emergencia. |
27/12/2002 | 9XR-RB | Anjouan | 1/16 | El avión fue alcanzado por un rayo y los instrumentos fallaron. Se sentó en una emergencia. |
03/01/2003 | FLARF-01032 | Borki | 25/11 | Levantó paracaidistas en el aire. Violación de la alineación, reglas de pilotaje, el avión se desmoronó en el aire y cayó en un área pantanosa [42] . |
13/07/2003 | YV-1060CP | San Cristóbal | 4/10 | Chocó con el monte Chorro del Indio. |
13/08/2003 | 9XR-JT | Rumbek | 0/n. d. | Salió de la pista en la carrera. |
24/08/2003 | HH-PRV | Cabo Haitiano | 21/21 | Después del despegue, la escotilla del maletero se abrió. El avión se estrelló cuando regresaba al aeródromo de salida. |
14/09/2003 | 9XR-AL | Langkien | 0/n. d. | Una vaca entró en la pista, la tripulación abortó el despegue. El avión se salió de la pista. |
01/12/2003 | 5N-BFL | Aminu Kano | 0/0 | Destruido en el estacionamiento por la cola de un Boeing-747 a/k "Kabo Air". |
06/05/2004 | 9XR-EF | Jieh | 6/10 | vuelo de carga Inmediatamente después del despegue, la carga se movió y el avión se estrelló. |
09.10.2004 | 9XR-KL | norte. d. | 0/2 | Prematuramente se quedó sin combustible debido a una fuga, aterrizaje forzoso. |
17/11/2004 | 5H-PAC | kilimanjaro | 0/2 | Vuelo de entrenamiento. La tripulación perdió el control durante una falla de motor simulada. |
27/01/2005 | HA-LAR | cerca de Yass | 2/2 | Chocó con el suelo en malas condiciones climáticas. |
26/04/2005 | HK-4146 | providencia | 9/14 | En la carrera de despegue, el motor falló, el avión se salió de la pista y volcó. |
28/04/2005 | EP-830 | cerca de Pisco | 13/13 | Inmediatamente después del despegue, el motor número 1 falló, el avión se estrelló cerca de la refinería de petróleo. |
02/06/2005 | TG-ETIQUETA | Zacapa | 0/17 | Se estrelló al regresar al aeropuerto de salida. |
22.10.2005 | XA-TAU | playa del carmen | 0/0 | Dañado en el estacionamiento por el huracán Wilma. |
30/10/2005 | 9A-BTA | Bérgamo | 3/3 | Se estrelló mientras escalaba en una densa niebla. |
31/03/2006 | PT-FSE | Río Bonito | 19/19 | Se estrelló mientras volaba en condiciones climáticas adversas. |
04.08.2006 | YV-867CP | frente a puerto ayacucho | norte. d. | El avión voló ilegalmente, fue obligado a aterrizar por la Fuerza Aérea Colombiana y se estrelló. |
09.11.2006 | 9Q-CBQ | cerca de Walikale | 0/4+1 | Chocó con automóviles durante un aterrizaje de emergencia en una carretera causado por una falla en el motor. |
17/05/2007 | TN-AHE | cerca de Walikale | 3/3 | Incendio del motor inmediatamente después del despegue, cayó en el bosque mientras regresaba a la pista. |
21/06/2007 | 9Q-CEU | cerca de Chimeneas | 1/22 | Se estrelló contra el pantano inmediatamente después del despegue. |
26/06/2007 | 9Q-CTM | cerca de Brazzaville | 0/n. d. | La tripulación perdió la orientación, posiblemente por una falla del GPS . |
18/07/2007 | 9Q-CIM | Bandundu | 0/n. d. | Chocó con aves inmediatamente después del despegue, aterrizaje de emergencia. |
24/09/2007 | 9Q-CVL | malemba nkulu | 1/7 | Se estrelló al aterrizar. |
26/04/2007 | HK-4055 | Cubarral | 18/18 | Se estrelló mientras volaba sobre las montañas de Cerro Bravo . |
10/12/2007 | norte. d. | Corentino | 0/n. d. | Fue quemado en un aeródromo ilegal cuando tropas de las Fuerzas de Defensa de Guyana se acercaron . |
04.01.2008 | YV-2081 | Los Roques | 14/14 | Fallo de ambos motores, el piloto dejó de comunicarse. Cinco años más tarde, los restos de la aeronave fueron encontrados en el mar a una profundidad de unos 900 metros [43] . |
25/08/2010 | 9Q-CCN | Bandundu | 20/21 | Pánico a bordo como resultado de lo cual se desplazó la alineación de la aeronave [44] . |
21.10.2010 | 9Q-CUA | bugulumisa | 2/2 | Falla del motor. Se cayó del tren. |
14.02.2011 | HR-AUQ | Tegucigalpa | 14/14 | Desapareció de las pantallas de radar en condiciones climáticas adversas. |
13/07/2011 | PR NOB | Recife | 16/16 | Se estrelló 10 minutos después del despegue. Poco antes del accidente, el piloto reportó problemas a bordo. |
17/02/2012 | 01152 | Región de Kémerovo | 0/0 | Embistió la cabina del camión con el tren de aterrizaje. Dos personas resultaron heridas producto del incidente. |
10/06/2012 | UR-SKD | Borodianka | 5/22 | Aterrizaje forzoso forzado debido al mal tiempo [45] [46] . |
16/07/2012 | Kirovogrado | 0/0 | Durante una tormenta eléctrica y vientos huracanados, varios aviones volcaron en la pista. | |
22/07/2012 | RF-00138 | Gran Gryzlovo | 2/2 | Como resultado de un aterrizaje forzoso, la aeronave se deslizó y la aeronave invadió la pista. Ambos pilotos murieron en el hospital. |
22/08/2012 | UVP de 5 años | masai mara | 4/13 | Se estrelló al aterrizar. |
23/08/2014 | 9Q-CXB | entre el aeropuerto de Bukavu-Kavumu y Kama | 4/4 | Realizó un vuelo doméstico con dos pasajeros y 1500 kg a bordo. Desaparecido del radar, luego encontrado quemado en el suelo [47] . |
25.10.2014 | 9Q-COT | entre el aeropuerto de Bukavu-Kavumu y el aeródromo de Shabunde | 0/2 | Realizó un vuelo doméstico de carga con 1500 kg a bordo. En condiciones de nubes bajas, cayó y se partió por la mitad a 2 km del aeropuerto de Shabunde, provincia de Kivu del Sur [48] . |
02/06/2015 | 9N-AKY | Aeropuerto de Nepal Pokhara | 0/18 | El tren de aterrizaje de morro se rompió durante el aterrizaje. Nadie resultó herido [49] [50] [51] . |
20.08.2015 | OM-SAB | en Ilawa | 3/19 | Los dos bandos chocaron durante el desembarco de paracaidistas [52] . |
OM-ODQ | 4/19 | |||
02.01.2017 | 9Q-CZR | Aeropuerto de Shabunda | 0/2 | Después de aterrizar, se estrelló y patinó fuera de la pista [53] . |
04/01/2017 | 5X-EIV | 0/20 | Desplegado en el despegue. No hubo bajas [54] . | |
27/05/2017 | 9N-AKY | Aeropuerto de Tenzing y Hillary | 2/3 | Estrellado durante el aterrizaje [55] . |
16/08/2017 | FAH-322 | Comayagua | 1/3 | Se estrelló contra un edificio durante un vuelo de entrenamiento |
15/11/2017 | RA-67047 | cerca del pueblo de Nelkan , Territorio de Khabarovsk | 6/7 | Se estrelló al aterrizar [56] . |
24/06/2018 | norte. d. | sugueta | 4/4 | El avión llevaba queroseno. Se estrelló al aterrizar [57] . |
09.09.2018 | UR-DOS | Yirol | 20/23 | Se estrelló al aterrizar [58] . |
14/04/2019 | 9N-AMH | Lukla | 2+1/3 | Un avión de Summit Air se salió de la pista cuando intentaba despegar en el aeropuerto de Tenzing y Hillary y chocó con dos helicópteros [59] . |
27.10.2019 | YI-BYO | bor | 0/4 | Se estrelló al aterrizar con mal tiempo. El avión fue destruido, dos pasajeros recibieron numerosas fracturas [60] . |
13/08/2020 | 9S-GEN | Bukavu | 4/4 | Tablero de carga. Se estrelló a 28 km del destino. |
02/03/2021 | HK-4274 | pieri | 10/10 | Se estrelló poco después del despegue debido a una falla del motor. |
19/06/2021 | RF-94603 | Zhuravlevo | 5/19 | Falla del motor. Se estrelló durante un aterrizaje forzoso [61] . |
12/09/2021 | RF-67042 | Kazachinskoe | 4/16 | Hizo un aterrizaje forzoso en una zona boscosa y se derrumbó por completo. |
10.10.2021 | RF-94591 | Menzelinsk | 16/22 | Se estrelló poco después del despegue [62] . |
09.12.2021 | norte. d. | crisol | 0/4 | Durante el despegue rodó por la pista y se estrelló contra un ventisquero [63] . |
L 410 UVP-E20 [64] | Evektor EV-55 Interior [65] | Rysachok [66] | Nutria gemela [67] | Hacer 228NG [68] | PZL M28 [69] | Harbin Y-12 [70] | Beechcraft rey aire 350i [71] | |
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Apariencia | ||||||||
Año del primer vuelo | 1969 | 2011 | 2010 | 1965 | 1981 | 1993 | mil novecientos ochenta y dos | 1972 |
Años de producción | 1971- | 2014 (plano) | 1965- | 1981-1998 | 1993- | 1985- | 1974- | |
Tripulación | 2 | 1-2 | 1-2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
Pasajeros | 19 | 9 | diez | veinte | 19 | 19 | 17 | 13 |
capacidad de carga | 1800 | 1824 | 1500 | 2340 | 2000 | |||
Envergadura, m | 19.478 | 16.10 | Dieciocho | 19.8 | 16.97 | 22.06 | 17.24 | |
longitud | 14.424 | 14.35 | 12.44 | 15.77 | 16.56 | 13.1 | 18.86 | 13.34 |
Área alar, m² | 34.86 | 32.3 | 39 | 32 | 39.72 | 34.27 | 28.2 | |
Peso en vacío, t | 4.05 | 2.626 | 2.77 | 3.363 | 3.739 | 4.1 | 2.84 | 3.52 |
Peso máximo al despegue, t | 6.6 | 4.6 | 6 | 5.67 | 6.6 | 7.5 | 5.3 | 5.67 |
Velocidad máxima, km/h | 405 | 408 | 400 | 338 | 433 | 355 | 328 | 545 |
Velocidad de crucero, km/h | 340 | 220 | 250 | 278 | 315 | 270 | 250 | 536 |
Techo máximo, m | 8382 | 6000 | 8014 | 8535 | 7620 | 7000 | 10700 |
En 2019, ESVO LLC (San Petersburgo) desarrolló un simulador complejo para las tripulaciones del avión L-410 UVP-E20. El simulador está diseñado para capacitar a la tripulación de la aeronave L-410UVP-E20 en navegación, operación de sus sistemas y equipos a bordo al realizar tareas tales como preparación previa al vuelo, encendido y preparación para el vuelo sistemas a bordo, puesta en marcha motor, rodaje a lo largo de la pista, despegue, ascenso de altitud, crucero a lo largo de la ruta, incluso en condiciones turbulentas, realización de vuelos VFR e IFR en condiciones diurnas y nocturnas, etc.
El simulador le permite conocer las acciones de la tripulación en caso de fallas de los sistemas a bordo de la aeronave, previstos en el Manual de vuelo, así como las habilidades de interacción de la tripulación al realizar una lista de verificación.
El sistema de visualización del simulador es un dispositivo de visualización de colimación óptica (OCD) de 4 canales que proporciona ángulos de visión de al menos 84° en horizontal y al menos 28° en vertical para cada piloto, y un sistema para generar una imagen del entorno exterior.
Aterrizaje en pista de tierra L-410UVP-E20
Aterrizaje en pista de tierra L-410
L-410UVP-E20
L-410UVP-E Brigadas de Defensa Aérea y Fuerza Aérea de Eslovenia
Let L-410 Orenburg airlines en el aeropuerto de Izhevsk
Salpicadero L-410UVP-E20
Interior L-410UVP-E20
Interior de la sala VIP L-410UVP-E20
aeroflot_ _ | aviones||
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1920-1930 | ||
1940-1950 | ||
1960-1970 | ||
1980-1990 | ||
2000-2010s | ||
2020 | ||
* - Aeronave retirada de operación de pasajeros hoy. |