El tranvía de mercancías de Leningrado es un tipo de transporte urbano de mercancías basado en las instalaciones de vía de un tranvía de pasajeros tradicional y material rodante especial para el transporte de mercancías y otras tareas no relacionadas con el transporte de pasajeros. Recibió un desarrollo especial en Leningrado en la era del socialismo. Dejó de existir a fines de la década de 1990.
En la vida cotidiana, un tranvía de mercancías puede significar todo tipo de trenes que se desplazan sobre los raíles de un tranvía tradicional de pasajeros con una finalidad distinta al transporte de pasajeros. Además del transporte de mercancías, esto también incluye equipos especiales para el mantenimiento y reparación de la vía: quitanieves, vagones de agua, tiende vías, etc. Este tipo de material rodante especial está disponible en muchas grandes redes de tranvías urbanos.
En realidad, el transporte de carga por medio de un tranvía de no pasajeros se divide en dos grandes subtipos:
Si el primer tipo de transporte de mercancías se conoce en la historia del desarrollo de muchas grandes redes de tranvías, entonces el segundo es una rara excepción, en la que fue el tranvía de Leningrado el que desarrolló este servicio al nivel de un subsector especial, incluyendo el tendido masivo de líneas especiales de tranvías de mercancías, así como la creación de una flota independiente de tranvías de mercancías.
El tráfico de mercancías en tranvía en Leningrado estaba mucho más desarrollado que en otras ciudades de la URSS [1] . Discutiendo sobre las razones del desarrollo especialmente fuerte del tráfico de tranvías de mercancías en Leningrado, varios autores señalan las dificultades asociadas con la ubicación de la ciudad en las islas del delta del Neva , "donde es difícil o casi imposible llevar el acceso vías férreas " [1] [2] . Sin embargo, en la historia de la economía de cualquier ciudad, en primer lugar aparece una fábrica, cuya ubicación está determinada por la proximidad de las estaciones de trenes de carga, y no por los tranvías. La mayor parte de las empresas industriales de San Petersburgo en la era del crecimiento industrial de 1860-1913 apareció en ausencia de un tranvía: este tipo de transporte apareció en la capital del Imperio Ruso solo en 1907, más tarde que todas las demás ciudades importantes. en el país. Al mismo tiempo, tan pronto como la carga comenzó a transportarse a lo largo de las vías del tranvía junto con los pasajeros, varias empresas ubicadas en la isla Vasilevsky, la isla Decembrist y en parte en el lado de Petrogrado mejoraron su posición económica y geográfica: se les dio la oportunidad. utilizar el tipo de transporte de carga más barato, por unidad de peso, así como transportar carga sobredimensionada en la ciudad, inaccesible para el transporte a caballo y motorizado de la década de 1920.
Aunque por primera vez el transporte de mercancías por tranvía comenzó a realizarse en Petrogrado desde la segunda mitad de 1914, y en Moscú desde 1915, es decir, en circunstancias de fuerza mayor del comienzo de la Primera Guerra Mundial, los principales logros recaen precisamente en el período de Leningrado del tranvía de mercancías. Con respecto a Leningrado, el desarrollo de un tranvía de mercancías en la era soviética se vio facilitado principalmente por el mismo grupo de requisitos previos que para el tranvía de mercancías de Moscú .
El inicio tardío del tranvía de la ciudad en San Petersburgo también tuvo un inconveniente positivo: al colocar las vías (y si ya estaban colocadas para el tranvía de caballos, para reemplazarlas), se utilizaron rieles Putilov locales , cuyas características técnicas eran más altos que en otras ciudades, pero le costaban a la ciudad mucho más baratos. Hay que decir que los raíles reforzados comenzaron a colocarse en las calles de San Petersburgo mucho antes del inicio del tráfico de tranvías, ya que además del tranvía tirado por caballos , también funcionaba en la ciudad el “ tranvía de vapor ” . Por supuesto, las locomotoras cisterna especiales [3] para los predecesores del tranvía en las calles de San Petersburgo fueron construidas por la misma planta de Putilov.
La planta de Putilov desempeñó un papel muy importante en las primeras décadas del desarrollo del tranvía Petrogrado-Leningrado, no solo como proveedor de rieles (así como de traviesas de metal), sino también de material rodante. La primera prueba de la solidez de esta vía tuvo lugar en vísperas de la Primera Guerra Mundial, cuando, debido al retraso en la apertura de la estación de Finlandia, las vías del tranvía organizaron la entrega de algunos productos urgentes a través del puente Liteiny - sin embargo, estos trenes no eran transportados por un tranvía, sino por una locomotora de vapor.
Otro requisito previo para el rápido crecimiento del tráfico de tranvías de mercancías que tuvo lugar en la Leningrado soviética surgió en conexión directa con otra creación de Putilov . Se trata del llamado ramal de Putilov y, en general, de todo el nudo ferroviario de San Petersburgo , construido gracias al trabajo incansable de este industrial ruso y sus seguidores en beneficio de la formación de San Petersburgo como una ciudad poderosa, tecnológicamente moderna. centro económico de Rusia. Fue el ramal de Putilovskaya, al conectar las estaciones de la ciudad previamente dispares en una sola red, lo que dio un poderoso impulso al desarrollo de las zonas industriales de la ciudad a lo largo de su ruta. Todos los posibles obstáculos que podía crear la ubicación de la ciudad en el delta fueron eliminados gracias a nuevos pasos elevados, y nadie amenazó con industrializar las islas lejanas.
Alrededor de Putilovskaya, y más tarde en otras ramas de conexión del cruce ferroviario Petrogrado-Leningrado, surgieron vastos territorios de almacenamiento, así como empresas que, en el curso de su crecimiento, llegaron a la conclusión de que era conveniente y rentable para utilizan la red de tranvías de la ciudad para el transporte de su carga. Entre las empresas conectadas a esta red, VARZ se agregó a la Planta Kirov, como fabricante de material rodante, en la época soviética , la única planta en la URSS dedicada exclusivamente a la construcción de tranvías [4] .
La geografía física de los tramos inferiores y el delta del Neva también merece mención, no como un obstáculo, sino entre los requisitos previos específicos para el desarrollo de un tranvía de mercancías en Leningrado. Se trata de un terreno prácticamente llano, lo que garantiza la ausencia de subidas y bajadas significativas en el recorrido de calles y avenidas de la ciudad.
Petrogrado fue la primera ciudad en Rusia, donde se creó un transporte urbano de carga eléctrica sobre la base del tranvía [1] . Ya en las primeras semanas tras el estallido de la Primera Guerra Mundial, la escasez de transporte tirado por caballos provocada por la movilización amenazaba el transporte de mercancías dentro de la ciudad. El ramal, tendido en el otoño de 1914 hasta la estación de carga de Varsovia, marcó el comienzo de un tranvía de carga en Rusia. Al mismo tiempo, se organizó la entrega de los heridos directamente desde la estación al hospital en vagones especialmente acondicionados para este fin.
En su primera versión, el tren de mercancías constaba de dos andenes adosados a un coche tranvía a motor, que actuaba como locomotora. La capacidad de carga de las plataformas, que estaban equipadas sobre la base de coches de caballos, era de 4 toneladas. Además del Parque de Moscú, ubicado más cerca de la primera línea de carga, durante algún tiempo el parque de tranvías de Petrogrado también proporcionó automóviles para el transporte. En el futuro, esta función se transfirió por completo al Parque de Moscú, especialmente desde que comenzaron a construirse las primeras vías especiales de carga cerca de él.
La segunda rama de carga se llevó a cabo en 1915 a lo largo de la calle Kievskaya hasta los almacenes de Rasteryaev , conocidos en la historia posterior como "almacenes Badaevsky". Desde Zabalkansky Prospekt, esta línea se convirtió en la calle Kievskaya, justo enfrente de la calle Albuminnaya , al final de la cual, paralelamente a las vías del ferrocarril Varshavskaya, se ubicó posteriormente un depósito especial de tranvías de carga.
El concepto de "devastación", que generalmente se asocia con los años 1918-1921, no se aplicó al tranvía de carga del Petrogrado soviético. Fue durante estos años que se tendieron nuevas líneas de carga al puerto comercial, al ingenio ya las panaderías. A partir de la segunda mitad de 1918, el correo se transportaba en tranvías. Para ello se destinaron 10 vagones y se construyeron ramales: al Correo Principal, a todas las estaciones, a la Expedición Central de Clasificación de Paquetería y a la Expedición de Periódicos del Correo Principal. El transporte de correo por tranvía se suspendió en noviembre de 1922.
A fines de 1921, la longitud total de la vía de carga especial alcanzó los 13 km, y el número de plataformas de carga de 4 toneladas aumentó en otras 100. El volumen promedio anual de tráfico en 1918-1921. fue de unas 250 mil toneladas. Y viceversa, cuando, con la transición a la NEP , los competidores-taxistas privados volvieron a salir a la calle, en 1922 el transporte se redujo a 200 mil toneladas, pero a partir del año siguiente comenzaron a crecer las solicitudes para el transporte de mercancías en tranvía. nuevamente, y por lo tanto, en 1927, la decisión de construir una estación de carga de tranvía en Hot Field, es decir, junto al parque Konyashin existente, que se transfirió simultáneamente a todos los problemas de tráfico de mercancías. A finales de 1929, el material rodante de los tranvías de mercancías había aumentado hasta las 215 unidades [1] .
En lugar de las plataformas de 4 toneladas de la época prerrevolucionaria, comenzaron a llegar las de 10 toneladas. Gracias a ello, en 1930, 40 trenes de mercancías tranvía transportaron 491,6 mil toneladas de carga. El trabajo en la creación de una estación de carga de tranvías en el territorio directamente adyacente tanto a la estación de mercancías como al parque de pasajeros que lleva el nombre de Konyashin continuó durante varios años. Para 1933, la longitud de sus vías casi se había duplicado, alcanzando los 5,9 km, incluidos 3,6 km de tranvías y 2,3 km de vías férreas. La conclusión lógica de esto fue la creación en 1934 sobre esta base material y técnica de una flota de tranvías de mercancías [1] .
Después del desmantelamiento de las plataformas prerrevolucionarias obsoletas a fines de 1940, el material rodante de la flota de tranvías de carga constaba de 67 plataformas de carga de motor y 177 de remolque. La liberación de trenes en la línea llegó a 43, cada uno con una capacidad de carga de al menos 30 toneladas. Además de las de 10 toneladas, la flota recibió 2 plataformas con capacidad de carga de 12 toneladas y 12 plataformas con capacidad de carga de 15 toneladas. En 1940, estos fondos transportaron 1.764,9 mil toneladas de carga, de las cuales 370,3 mil toneladas fueron transportadas para las propias necesidades del tranvía.
Durante los años del bloqueo, el tranvía de mercancías volvió a convertirse en el principal medio de transporte de mercancías de la ciudad. Incluso después de que la falta de combustible para la central eléctrica tuviera que detener todo el tráfico de pasajeros, el tranvía de mercancías continuó su servicio y la interrupción en este tráfico fue mínima. Una vez levantado el bloqueo, en primer lugar se reparó el material rodante. Parque de tranvías de carga incorporado al transporte necesario para la restauración de la ciudad. A principios de 1946, la flota de tranvías prácticamente había vuelto a las cifras de antes de la guerra: un promedio de 42 trenes de mercancías de tranvía trabajaban en la línea diariamente.
En 1950, el tráfico de mercancías por tranvía alcanzó las 1942,7 mil toneladas, y en los años siguientes se mantuvo al mismo nivel. En 1956, el parque de tranvías de carga producía 47 trenes diarios en la línea, que daban servicio a más de 20 empresas y organizaciones en Leningrado. El volumen de trabajo realizado por la flota para este año ascendió a 40 mil vagones de ferrocarril [1] .
El material rodante ha sufrido una serie de cambios cualitativos. En 1948 se pusieron en funcionamiento los volquetes autodescargables para graneles, construidos por el propio parque de tranvías de mercancías. Se construyeron los primeros vagones de descarga automática con una capacidad de carga de 10 toneladas En 1953, se construyeron vagones mejorados de este tipo en la planta de reparación de automóviles No. 2. En 1955-1956. VARZ No. 1 construyó el primer tren de mercancías tranvía, que consta de vagones volquete de dos ejes con accionamiento hidráulico.
A partir de 1957, el parque de tranvías de mercancías tenía 68 trenes de mercancías con una capacidad de carga total de más de 2 mil toneladas [1] . Durante muchos años, el tranvía de mercancías se mantuvo fuera de la competencia del transporte por carretera. La tarifa para el transporte en tranvías era la mitad de la de los automovilistas [1] , y un tren tranvía con una capacidad de carga de 30 toneladas transportaba la misma cantidad de carga que 12 automóviles GAZ-51 con una capacidad de carga de 2,5 toneladas cada uno.
En la década de 1970, en relación con el inicio del desmantelamiento del LM / LP-33 "americano" , el material rodante se repuso con plataformas de cuatro ejes con bogies giratorios. Por lo general, transportaban secciones terminadas de la vía del tranvía al lugar de colocación.
El servicio de empresas por tranvías de carga se interrumpió en 1997. La última empresa atendida fue Sevkabel , que tiene una base en la orilla derecha del Neva en el territorio de la estación de carga de Neva .
Se han conservado varias copias del tranvía de mercancías en el Museo del Transporte Eléctrico de la Ciudad y el Servicio de Vías.
Dirección: Moskovsky prospect , 77. 59°54′06″ s. sh. 30°18′55″ E Ej.
La flota de tranvías de carga que lleva el nombre de Krasutsky , junto con el depósito de tranvías de carga en Butyrki en Moscú, es un precedente único para la creación de una flota especial de tranvías exclusivamente para dar servicio al material rodante de tranvías de no pasajeros. La necesidad de una empresa tan altamente especializada en la industria de los tranvías de Leningrado fue una consecuencia del rápido desarrollo del transporte de mercancías por tranvía y una flota de equipos relacionados en la ciudad durante los primeros planes quinquenales.
El parque, que más tarde recibió el nombre del conductor del tranvía, héroe de la Gran Guerra Patriótica Yevgeny Ivanovich Krasutsky (1918-1944), fue creado en 1935. Para su ubicación, se eligió el territorio del antiguo Campo Caliente en el Distrito Moskovsky , entre el territorio del Ferrocarril de Varsovia y la Avenida Internacional (ahora Moskovsky). El nuevo depósito de carga se creó al norte del depósito del depósito de tranvía No. 1 que lleva el nombre de Konyashin, uno de los más antiguos de la ciudad, que comenzó su historia como una flota de coches de caballos. La presencia de una flota de tranvías en funcionamiento cercana, por supuesto, desempeñó un papel, especialmente desde que los tranvías de carga aparecieron en esta flota de automóviles antes de 1935, y la primera etapa en la creación del parque que lleva su nombre. Krasutsky debía extender los caminos desde el Parque Konyashin hacia el norte. Sin embargo, la razón principal para elegir este lugar para el parque de tranvías de mercancías, y no cualquier otro parque existente en la ciudad, fue su ubicación en el medio entre dos líneas ferroviarias muy cargadas: Vitebsk y Varsovia.
La salida del parque desde el este, hacia Moskovsky Prospekt, conducía a la calle Kievskaya, en el lado derecho (sur) de los cuales estaban los almacenes Badaevsky , el área de almacenamiento de carga y descarga más grande, que luego pasó a la historia de Leningrado y su bloqueo. Una línea especial de tranvías de carga con varios ramales recorría la calle Kievskaya hasta los almacenes.
En el lado occidental, los parques que llevan el nombre de Konyashin y el nombre de Krasutsky estaban junto a la estación de tren de carga de San Petersburgo - Varshavsky. Aquí, además de una extensa red de vías de tranvía a lo largo de los almacenes intercaladas con vías férreas, había una puerta de las redes de tranvías y vías férreas cerca del parque de mercancías.
Como organización económica independiente, la flota de tranvías de mercancías que lleva el nombre de Krasutsky existió hasta 1971, cuando, debido a la tendencia general hacia la creación de asociaciones en la industria y el transporte, se fusionó con la flota de tranvías No. 1. Esto no afectó el transporte de bienes; el tranvía de carga de Leningrado continuó desarrollándose y creciendo hasta 1991, cuando, bajo las condiciones del nuevo sistema económico, el llamado. "transición al mercado" y el rumbo hacia el desmantelamiento de la industria en la ciudad, perdió todos los clientes de transporte. Hasta el cierre del tráfico de tranvías de mercancías en 1997, ya en la moderna San Petersburgo, los trenes de mercancías de tranvía cubrían exclusivamente sus propias necesidades para el suministro de materiales para la reparación de vías.
Los nodos de la red de transporte intraurbano de tranvías se dividen en los siguientes grupos principales de remitentes y destinatarios de mercancías
Para trabajar con estos clientes de transporte, la red de tranvías de la ciudad está instalando vías de acceso especiales. Partiendo de las vías de los tranvías públicos, estas vías de acceso ingresan al territorio de las respectivas empresas, donde las plataformas (plataformas) están organizadas y equipadas con equipos de carga y descarga para tranvías de carga.
Casi todas las empresas industriales grandes y muchas medianas, así como muchas estaciones de ferrocarril dentro de la ciudad, recibieron vías de tranvía que ingresaban a los patios de carga durante la era soviética. El transporte se llevó a cabo tanto entre empresas (por ejemplo, laminación de cobre desde la planta de Krasny Vyborgets en Vyborg Side hasta la planta de Sevkabel en Vasilyevsky Ostrov ), como entre empresas y estaciones de trenes de carga.
Otro transbordo de mercancías tuvo lugar en la margen derecha del Neva , en la zona de Utkina Zavod : una línea de mercancías se acercó a la estación de tren de Neva . Además, todas las empresas de la isla Vasilyevsky , el lado de Petrogrado y muchas otras áreas fueron atendidas principalmente por tranvías de carga.
Los gigantescos almacenes Badaevsky eran una importante terminal de carga de tranvías con parada en las calles Zaozernaya y Kievskaya .
La planta báltica generalmente no solo tenía una línea de carga externa, que se eliminó a principios del siglo XXI , sino también una red de tranvía de carga interna completa, cuyos restos aún se pueden ver en la región de las líneas de Kosaya y Kozhevennaya . Isla Vasílievski .
Los servicios de los tranvías de carga fueron utilizados no solo por gigantes industriales como la planta de Vulkan , la planta de Kalinin , la planta bolchevique , la planta de metal de Leningrado , sino también por fábricas de confitería, hilado y papelería relativamente modestas. El Baltic Shipyard todavía está conectado a la red ferroviaria a través de un ferry desde la estación de tren Novy Port en la isla Gutuevsky .
| Nombre de la estación de carga o puerto | Año de inicio de línea | Año de fin de línea | Paso de la ruta | notas | |
|---|---|---|---|---|---|
| Leningrado-Varsovia-Tovarny | 1915 | 1993 | Ramal de vía única desde el anillo de la estación de tren Varshavsky hasta la red de estaciones de carga ramificada desde el lado del canal Obvodny , detrás de la iglesia cerca de la estación de tren Varshavsky | Tras el cierre de la iglesia, albergó los servicios de una flota de tranvías de mercancías.
Se conservaron fragmentos de los rieles hasta la construcción del complejo residencial "Galaktika". | |
| Leningrad-Finlyandsky-Commodity | 1930 | 1960 | Salida de vía única a la calle Botkinskaya | ||
| 1930 | 1960 | Salida de vía única a lo largo de Neishlotsky Lane hasta Lesnoy Prospekt | |||
| Leningrado-Vitebsky-Tovarny | 1929 | 1961 | Línea de doble vía a lo largo de Ligovsky Prospekt desde Rasstannaya hasta Tosina Street | ||
| Leningrado-Moscú-Commodity | 1914 (?) | 1951 | Salida de vía única a lo largo de la calle Poltavskaya hasta Nevsky prospect | ||
| Embarcadero del río en el terraplén de Pesochnaya | 1928 | 1960 | Salida de doble vía a lo largo de la calle Barochnaya hasta el terraplén de Pesochnaya (continuación de la línea hasta la estación de tranvía de Skorokhodov) | La carga fue recargada de barcazas a tranvías | |
| Transporte de Dombal (Palmenbach) | 1908 | 1952 | Callejón sin salida del anillo "Transporte de Dombal" |
| Nombre de la estación de carga | Año de inicio de línea | Año de fin de línea | Paso de la ruta | notas |
|---|---|---|---|---|
| Almacenes Badaev | 1915 | 1980 | 2 salidas de vía única a la calle Kievskaya. , línea de vía única a lo largo de la calle Kievskaya. hasta la calle Moskovsky y una línea de vía única a lo largo de la calle Zaozernaya. para embeber canal de derivación | A partir de junio de 2008, se conservaron piezas de rieles en la intersección de las calles Kievskaya y Zaozernaya. |
| Almacén de carbón en el lado par de la calle Kievskaya | 1918 | 1970 | Salida de vía única hacia la calle Kievskaya. , línea de vía única a lo largo de la calle Kievskaya. hasta la calle Moskovsky y una línea de vía única a lo largo de la calle Zaozernaya. para embeber canal de derivación |
| Nombre | Año de inicio de línea | Año de fin de línea | Paso de la ruta | notas |
|---|---|---|---|---|
| 1er Instituto Médico | 1951 | Un ramal de vía única desde el circuito de circulación de la plaza Lev Tolstoy a lo largo del terraplén del río Karpovka y el territorio del instituto hasta el área mortuoria | ||
| Hospital en el territorio de Alexander Nevsky Lavra | Un ramal de vía única desde el anillo en Alexander Nevsky Square hasta el hospital, terminó con un anillo inverso | |||
| oficina de correos principal | 1918 | 1950 | Línea de vía única: Calle Pochtamtskaya - Plaza de San Isaac - Admiralteisky Prospekt | |
| Abastecimiento de agua principal | 1930 | 1941 | Salida de vía única por la calle Tavricheskaya hasta la calle Shpalernaya |
| Nombre o ubicación de la empresa | Años de inicio de línea | Año de fin de línea | Pasando la ruta de la línea | notas |
|---|---|---|---|---|
| Fábrica "bolchevique" | 1927 | 1993 | Línea de vía única a lo largo de la avenida Obukhovskaya Oborona desde la calle Gribakinykh hasta la puerta n. ° 2 de la planta de Obukhov | Era parte de la línea de antes de la guerra al pueblo de Rybatskoye (durante los años de guerra, la línea fue destruida, solo un fragmento de ella fue restaurado a la fábrica).
Los restos de la línea se conservaron hasta principios de la década de 2000. |
| Fábrica "Volcán" | 1934 | 1995 | Ramal de vía única a lo largo de la calle Novoladozhskaya desde el anillo de giro del mismo nombre, gire hacia el territorio de la planta | Era parte de la línea de antes de la guerra a la isla Petrovsky (después de una rama a la planta de Vulkan, continuó y terminó en un callejón sin salida en el puente).
Se mantuvieron restos de la línea hasta el primer semestre de 2008 |
| Cervecería Kalinkinsky | 1931 | 1970 | Ramal de vía única desde Rizhsky Prospect hasta el territorio de la planta | |
| Curtiduría que lleva el nombre de Radishchev | 1990 | Ramal de vía única desde la vía exterior del anillo giratorio Detskaya Ulitsa hasta el territorio de la planta | ||
| Planta "Baviera Roja" | 1934 | 1970 | Ramal de vía única a lo largo de la calle Novoladozhskaya desde el anillo de giro del mismo nombre, gire hacia el territorio de la planta | Era parte de la línea anterior a la guerra a la isla Petrovsky.
Se conservaron restos de la línea hasta 1995 |
| Planta que lleva el nombre de Kozitsky | 1930 | 1980 | Ramal de vía única desde la línea 8 de V. O. hasta el arco de la casa 83 edificio 1 | |
| Planta "Sevkabel" | 1997 | Una línea de doble vía a lo largo de la calle Detskaya desde el anillo de retorno del mismo nombre, luego una línea de vía única a lo largo del territorio de la fábrica, línea Kozhevennaya y nuevamente a lo largo del territorio de la fábrica | La planta tenía la red de tranvías de carga más grande de la ciudad. | |
| La base de la planta de Sevkabel en el territorio de la estación de Neva | 1967 | 1997 | Rama de doble vía desde la avenida Bolshevikov poco antes del anillo inverso de la estación Neva | |
| Fábrica "Bandera Roja" | 1934 | 1995 | Ramal de vía única desde la calle Korpusnaya hasta la casa 32 | A partir de mayo de 2010, quedan restos de la vía del tren en la acera. |
| 1934 | 1995 | Ramal de vía única a edificios en el lado impar de la calle Pionerskaya | ||
| Planta "Triángulo rojo" | 1930 | 1960 | Ramal de vía única desde el terraplén del canal Obvodny hasta el territorio de la planta | |
| Fábrica de Ladrillos No. 1 | no antes de 1931 | a más tardar en 1961 | Un ramal de vía única desde Moskovsky Prospekt hasta el taller de madera de una fábrica de ladrillos (ahora el vestíbulo de la estación de metro Park Pobedy ) | |
| Fábrica de Confitería Samoilova | 1933 | 1971 | Línea de vía única en la calle. Pisarev a st. decembristas | |
| CHP No. 1 | Ramal de vía única desde Zagorodny Prospekt frente a la estación de tren Vitebsky | |||
| Estación de carga Okhta | 1929 | 1960 | Bucle de vía única con salidas al anillo inverso de Okhta y a Sredneokhtinsky Prospekt | En el área de la estación de Okhta había tres sucursales a las fábricas cercanas. |
| entre la avenida Polyustrovskiy , la avenida Marshal Blucher y la calle Laboratornaya | 1930 | 1960 | Salida de vía única a Sverdlovskaya emb. | |
| en el carril Baskov al lado de la calle Mayakovsky | 1928 | 1955 | Vía única: Baskov per. - calle Mayakovski - st. Nekrasov | |
| Saperny Lane junto a la calle Mayakovsky | 1928 | 1955 | Línea de vía única: Saperny per. - calle levantamientos | |
| Carril de zapadores junto a la calle Radishcheva | 1928 | 1955 | Línea de vía única: Saperny per. - calle Rábanocheva - st. Nekrasov | |
| entre Sverdlovskaya Embankment , Revolution Highway , Bolsheokhtinsky Prospekt y Shaumyan Prospekt | 1930 | 1955 | Estación final - bucle - línea de vía única: salida a Polyustrovskiy pr. - Polyustrovsky pr. - Pl. Kalinina | |
| entre la calle Feodosiyskaya, la calle Zhukov, la perspectiva Piskarevsky y el terraplén Sverdlovsk | 1930 | 1960 | Salida de vía única a la intersección de St. Zhukov y Piskarevsky pr. |
| ubicación de volcado | Año de inicio de línea | Año de fin de línea | Paso de la ruta | notas |
|---|---|---|---|---|
| Carretera de Peterhof cerca de la calle de la guardia fronteriza Garkavy | 1929 | 1990 | Callejón sin salida del anillo "Calle de la Guardia Fronteriza de Garkavy" | |
| pueblo feliz | 1968 | 1981 | Un ramal de vía única a lo largo de Dalnevostochny Prospekt en el área de la calle Antonova-Ovseenko , luego una línea de vía doble aproximadamente hasta la calle Podvoisky , que termina en un anillo. | Inicialmente, se utilizó como una gama de tranvías, más tarde como un sitio para vagones fuera de servicio. Los restos de la línea se conservaron hasta la década de 1990. |
| Carretera de Peterhof cerca de LEMZ | 1975 | Ramal de vía única al oeste poco antes del anillo LEMZ | Desmantelado en 2005 | |
| Pozo de arena Yashumovsky | 1907 | 1963 | Ramal de doble vía desde Rue Politehnica a Rue Jacques Duclos , línea de vía única con apartadero y cuatro callejones sin salida en una cantera | La arena de la cantera Yashumovsky fue transportada por tranvías, incluso a la fundición.
Con el aumento de la extracción de arena, también creció la red de tranvías en la cantera. Ahora - Estanque Olginsky |
| Tranvía de San Petersburgo | |
|---|---|
| Historia | |
| Infraestructura | SUE "Gorelectrotrans" parques de tranvía Estaciones finales y anillos giratorios Rutas OBTENER Museo |
| material rodante |
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| Producción de tranvías en San Petersburgo | Planta "putilovets rojos" F MS-1 / picosegundo MS-2 MS-3 / MSP-3 MS-4 / MSO-4 / MSP-4 Planta mecánica del tranvía de San Petersburgo LM-33 / LP-33 LM-36 / LP-36 LM-47 / LP-47 LM-49 / LP-49 LM-57 LAN-66 LM-67 LM-68 LM-68M LAN-80 LP-83 LAN-86 LAN-89 LAN-93 LM-93 LAN-97 LM-99 LM-2000 LAN-2005 LM-2008 71-154 Oficina Central de Diseño "Rubin" PTV-2000 (proyecto) |