Tu-160

Tu-160 (designación de fábrica: "producto 70" , designación de desarrollador - "K", en la clasificación de la OTAN - "blackjack" ("black jack ")) - Bombardero estratégico supersónico intercontinental soviético y ruso - portamisiles con ala de barrido variable (multi -mode), desarrollado en la Oficina de Diseño de Tupolev en la década de 1970.

Es el avión supersónico y de barrido variable más grande y poderoso [8] en la historia de la aviación militar , así como el avión de combate más pesado del mundo, con el peso máximo de despegue más alto entre los bombarderos . También es el bombardero más rápido en servicio. Entre los pilotos recibió el apodo de "cisne blanco" [9] .

Jefe de diseño - V. I. Bliznyuk . El avión estableció 46 récords mundiales.

Historia

Elección del concepto

En la década de 1960, la Unión Soviética estaba desarrollando armas de misiles estratégicos , mientras que al mismo tiempo Estados Unidos apostaba por la aviación estratégica. La política seguida por Nikita Khrushchev condujo al hecho de que, a principios de la década de 1970, la URSS tenía un poderoso sistema de disuasión de misiles nucleares , pero la aviación estratégica solo tenía a su disposición bombarderos subsónicos Tu-95 y M-4 , incapaces de superar el aire . Defensa (defensa aérea) de los países de la OTAN .

Se cree que el ímpetu para el desarrollo de un nuevo bombardero soviético fue la decisión de los EE. UU. de desarrollar el último bombardero estratégico como parte del proyecto AMSA ( Aviones estratégicos tripulados avanzados , que luego se convirtió en el Rockwell B-1 Lancer ). En 1967, el Consejo de Ministros de la URSS decidió comenzar a trabajar en un nuevo avión intercontinental estratégico multimodo.

Se impusieron los siguientes requisitos básicos a la futura aeronave:

• rango de vuelo a una velocidad de 2200-2500 km / hy una altitud de 18 mil metros dentro de 11-13 mil km;
• rango de vuelo en modo subsónico en altitud y cerca del suelo: 16-18 mil y 11-13 mil km, respectivamente;
• se suponía que la aeronave debía acercarse al objetivo a velocidad subsónica de crucero y superar las defensas aéreas enemigas, en modo supersónico de gran altitud o a velocidad de crucero cerca del suelo;
• la masa total de la carga de combate es de hasta 45 toneladas.

Proyectos

El proyecto se creó originalmente en la Oficina de Diseño de Myasishchev y se transfirió a Tupolev.

Los resultados del trabajo de diseño del avión multimodo supersónico M-18 con ala de barrido variable, llevado a cabo sobre una base competitiva de acuerdo con los requisitos de la Fuerza Aérea para un bombardero estratégico pesado, en 1972 [1] fueron reconocidos como el el mejor entre trabajos similares de OKB MMZ "Kulon" del diseñador general P.O. Sukhoi T-4MS y Design Bureau MMZ "Speed" del diseñador general A. S. Yakovlev. El proyecto M-18 fue apoyado por TsAGI y NTS MAP. Sin embargo, el liderazgo del MAP toma una decisión diferente: para seguir trabajando en el bombardero supersónico, transfiera los materiales del proyecto M-18 a la "Experiencia" OKB MMZ del diseñador general A. N. Tupolev. Esta decisión estuvo influenciada por factores como el pequeño número de V. M. Myasishchev Design Bureau, recreado en la segunda mitad de la década de 1960, y la falta de la base científica, técnica y de producción necesaria.

El trabajo en el nuevo bombardero fue iniciado por la Oficina de Diseño de Sukhoi y la Oficina de Diseño de Myasishchev . OKB Tupolev no participó debido a la gran carga de trabajo.

A principios de la década de 1970, ambas oficinas de diseño habían preparado sus proyectos: un avión de cuatro motores con geometría de ala variable . Al mismo tiempo, a pesar de algunas similitudes, utilizaron esquemas diferentes.

La Oficina de Diseño de Sukhoi trabajó en el proyecto T-4MS ("producto 200"), que mantuvo cierta continuidad con el desarrollo anterior: T-4 ("producto 100"). Se elaboraron muchas opciones de diseño, pero al final, los diseñadores se decidieron por un circuito tipo " ala volante " integrado con consolas giratorias de área relativamente pequeña.

La Oficina de Diseño de Myasishchev también, después de realizar numerosos estudios, ideó una variante con geometría de ala variable. El proyecto M-18 utilizó una configuración aerodinámica tradicional. También se elaboró ​​el proyecto M-20, construido según el esquema aerodinámico del " pato ".

Después de que la Fuerza Aérea presentara nuevos requisitos tácticos y técnicos para un avión estratégico multimodo prometedor en 1969, la Oficina de Diseño de Tupolev también comenzó a desarrollarse. Aquí hubo una rica experiencia en la resolución de problemas de vuelo supersónico de aviones pesados, obtenida en el proceso de desarrollo y producción del avión de pasajeros Tu-144 , incluida la experiencia en el diseño de estructuras con una larga vida útil en condiciones de vuelo supersónico, desarrollando protección térmica del fuselaje del avión, etc.

El equipo de Tupolev inicialmente rechazó la opción de geometría variable, ya que el peso de los mecanismos de giro de las consolas de las alas anulaba todas las ventajas de tal esquema, y ​​tomó como base el avión civil supersónico Tu-144.

En 1972, la comisión consideró los proyectos de la Oficina de Diseño de Sukhoi ("producto 200") y la Oficina de Diseño de Myasishchev (M-18) presentados para la competencia. También se consideró un proyecto fuera de concurso de la Oficina de Diseño de Tupolev. A los miembros de la comisión de competencia les gustó más el diseño de la Oficina de Diseño de Myasishchev, que en mayor medida cumplió con los requisitos declarados de la Fuerza Aérea. El avión, debido a su versatilidad, podía ser utilizado para resolver diversos tipos de problemas, tenía un amplio rango de velocidades y un largo alcance de vuelo. Sin embargo, dada la experiencia de la Oficina de Diseño de Tupolev en la creación de aviones supersónicos tan complejos como el Tu-22M y el Tu-144, el desarrollo de un avión portaaviones estratégico fue confiado a Tupolev. Se decidió transferir todos los materiales para trabajos posteriores a la Oficina de Diseño de Tupolev [10] .

Aunque el diseño de la Oficina de Diseño de Myasishchev repitió en gran medida el avión B-1 estadounidense, VI Bliznyuk y otros desarrolladores no tenían plena confianza en él, por lo que el diseño de la aeronave comenzó "desde cero", sin el uso directo de la Oficina de Diseño de Myasishchev. materiales [11] .

En el mismo 1972, la Oficina de Diseño de Tupolev, TsAGI, otras organizaciones y empresas del complejo militar-industrial nacional, así como los institutos de investigación de la Fuerza Aérea, comenzaron a implementar un amplio programa para optimizar el diseño, los parámetros del futuro. aeronave, su planta de energía, la elección de materiales estructurales y el desarrollo de tecnologías necesarias, la elección de la mejor estructura e interconexión de complejos y sistemas de equipos y armas a bordo.

El diseño preliminar comenzó a elaborarse en 1975, mientras que el diseño del Tu-144 y el proyecto Tu-135 no realizado se tomaron como base . El resultado fue un avión monomodo, cuyas características de rendimiento no cumplían con los requisitos del cliente. Como resultado, la oficina de diseño recordó el Tu-22M multimodo con un ala de barrido variable que habían creado y, basándose en los desarrollos del ala Tu-22M, se decidió revisar el proyecto. Así comenzó a trabajar en el Tu-160M ​​​​(luego se eliminó la letra M).

En 1977, la Oficina de Diseño de Kuznetsov ordenó el desarrollo de los motores NK-32, que fueron codificados como "Producto R". En 1980, el nuevo motor comenzó a probarse en el laboratorio volador Tu-142LL (un Tu-142M convertido). Mientras tanto, la Oficina de Diseño de Tupolev consideró varios diseños de motores en la aeronave, y 14 opciones para el diseño del sistema de control se eliminaron en TsAGI. Nos decidimos por la opción de pares espaciados, como óptimo.

A finales de 1977 se aprobó un anteproyecto y se inició la construcción de las tres primeras máquinas.

En total, alrededor de 800 empresas y organizaciones de diversos perfiles se dedicaron a trabajar en el Tu-160 en la URSS, de una forma u otra. [12] LII, NIAS, VIAM , NIAT , Trud , Raduga , Elektroavtomatika, MIEA y otros institutos y empresas de la industria hicieron una gran contribución a la creación del producto "70" .

Pruebas

Los primeros aviones se construyeron en Moscú en la "Experiencia" de MMZ, en amplia cooperación con KAPO.

El avión "70-01" (tablero número 18) estaba destinado a la primera etapa de las pruebas de vuelo. A partir de la segunda quincena de noviembre de 1981, comenzó a trotar por el aeródromo. El primer vuelo tuvo lugar el 18 de diciembre de 1981, además, por iniciativa personal del piloto de pruebas B. I. Veremey: la tarea era solo una carrera de alta velocidad. El vuelo en círculo fue exitoso y Veremey pronto recibió la estrella del Héroe de la Unión Soviética. En el futuro, esta máquina se utilizó durante varios años para pruebas de vuelo de diferente naturaleza, y fue en ella que en 1985 alcanzaron por primera vez la velocidad supersónica.

El segundo prototipo de la aeronave (producto "70-02") es un planeador a gran escala sin equipo para pruebas estáticas y no fue diseñado para vuelos.

La máquina "70-03" (número de tablero 29) se colocó en 1977, se construyó durante 7 años y despegó el 6 de octubre de 1984. El equipo estándar ya se instaló en este avión (no había mucho equipo en el 70-01, también se usaron sistemas de reemplazo y opciones de equipos antiguos), se ennobleció el fuselaje.

15 de agosto 1986 desde la puerta del taller de montaje KAPO ellos. Gorbunov en Kazan, se lanzó la cuarta máquina en serie, que se convirtió en el primer combatiente (serie No. 01-01). [13]

En total, se construyeron 8 aviones de dos series experimentales. La primera etapa de las pruebas de fábrica y estatales se llevó a cabo sobre la base de la Oficina de Diseño en el LII, luego las pruebas se transfirieron al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en Akhtubinsk, donde se practicó el uso práctico de los misiles Kh-55 desde el tablero. . Durante los lanzamientos, el punto de comando y medición, construido sobre la base del Il-76, fue ampliamente utilizado.

En marzo de 1987, Tu-160 ser. Nº 01-02.

Las pruebas estatales de la máquina se completaron en 1989.

Operación de prueba

Se decidió llevar a cabo pruebas militares de la aeronave sobre la base de la unidad de combate: el 184º Regimiento de la Bandera Roja de Poltava-Berlín de Aviación de Bombarderos Pesados ​​de la Guardia, estacionado en Priluki (región de Chernihiv. RSS de Ucrania). El regimiento estaba armado previamente con Tu-22M3 y Tu-16. Bajo el Tu-160, la pista del aeródromo se alargó a metros 3000. Las pruebas militares se llevaron a cabo a un ritmo más rápido, incluso antes de la finalización de las pruebas estatales. La capacitación del personal se llevó a cabo directamente en la planta de aviación de Kazan. Los ingenios del regimiento por la apariencia característica apodaron el plano - platija .

El primer par de Tu-160 aterrizó en Priluki el 25 de abril de 1987. El 12 de mayo de 1987, el equipo de prueba despegó por primera vez del aeródromo y el 1 de junio despegó el equipo de combate. A finales de año, el regimiento tenía 10 Tu-160, el Tu-22M3 y el Tu-16 también continuaron operando, y cuando llegaron los Tu-160, los Tu-22M3 fueron transferidos a otras unidades, y el Tu-16. Se desecharon 16. En 1991, dos escuadrones de aviación estaban completamente equipados (vehículos 21 según los documentos, de hecho, 19), todos los Tu-22M3 fueron transferidos. El tercer AE estaba armado con aviones de entrenamiento Tu-134UBL.

Con alta intensidad, el desarrollo del sistema de misiles se llevó a cabo en el regimiento. Ya en el verano de 1987, tuvieron lugar los primeros lanzamientos de misiles Kh-55, que luego se llevaron a cabo regularmente en el campo de entrenamiento del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea.

En 1991 tuvo lugar el primer vuelo fuera del territorio de la URSS.

La operación de prueba reveló muchos problemas que, en la medida de sus posibilidades, fueron resueltos gradualmente por representantes de la Oficina de Diseño y la industria. Entonces, los motores NK-32 tenían un sistema de control electrónico, que fallaba regularmente, lo que provocaba que el motor se apagara en vuelo o no arrancara en tierra. Las tomas de aire del motor demostraron ser propensas a la picazón (vibraciones resonantes), lo que provocó la formación de grietas y la salida de los remaches. El problema se resolvió reemplazando las primeras secciones de los canales de aire y reforzando los bordes. La baja fiabilidad del sistema de retracción del tren de aterrizaje obligó a volar durante varios meses de 1988 sin retraer el tren de aterrizaje hasta que se finalizó el mecanismo.

A altas velocidades de vuelo, los paneles estabilizadores pegados con panal se descascararon y "aplaudieron", una gran parte del plumaje se cayó en dos aviones. Los estabilizadores han sido reemplazados por otros reforzados con un área más pequeña. En uno de los vuelos se desprendió un trozo del carenado de la horquilla.

Hubo un caso de autobloqueo no autorizado de las ruedas del tren de aterrizaje en el despegue, lo que provocó la destrucción de la neumática.

El complejo de defensa a bordo tenía una confiabilidad absolutamente inaceptable. Se reemplazó el carenado de cola de las antenas BKO, lo que redujo inmediatamente las vibraciones.

El sistema de aire acondicionado mantuvo la presión en cabina correspondiente a una altitud de 5000 metros, lo que obligó a la tripulación a realizar todo el vuelo con máscaras de oxígeno. También un gran problema fue el asiento eyectable del caza K-36DM, overoles, cascos, máscaras de oxígeno, mal adaptados para muchas horas de vuelo. Se criticó la falta de trajes de rescate naval de gran altura de la Armada.

El ruido en el área de servicio de la aeronave supera muchas veces todas las normas permitidas, alcanzando los 130 dB (cuando se enciende la APU, supera el umbral de dolor en 45 dB). Para el personal técnico es obligatorio el uso de auriculares, calzado de seguridad y cinturones antivibración.

El sistema hidráulico de la aeronave utilizaba aceite sintético tóxico.

Gradualmente, la confiabilidad de la aeronave se llevó a un nivel aceptable y luego, según este indicador, el Tu-160 incluso superó al Tu-16 y superó significativamente al Tu-22M3.

Para preparar el avión para el despegue, se requieren hasta veinte vehículos especiales diferentes, incluidos tres camiones cisterna TZ-60. Inicialmente, todo el escuadrón l / s preparó un avión para el vuelo, una semana, lo que, por razones obvias, es completamente inaceptable. Poco a poco, con el desarrollo del proceso tecnológico y la eliminación de las enfermedades infantiles , los plazos para preparar el avión para el vuelo se aproximaron a un plazo razonable.

Para una hora de vuelo del Tu-160, se requieren 64 horas-hombre de trabajo del personal de tierra. (El trabajo del personal de tierra proporciona una salida. La preparación previa al vuelo varía según las metas y objetivos de la salida, cambia poco con respecto a la duración del vuelo)

Diseño

El avión Tu-160 se fabrica de acuerdo con el esquema de un avión integral de ala baja con un ala de barrido variable, un tren de aterrizaje triciclo, un estabilizador de movimiento total y una quilla . La mecanización de las alas incluye listones , flaps de doble ranura , alerones y flaperones que se utilizan para el control de balanceo . Cuatro motores NK-32 están instalados en pares en góndolas de motor en la parte inferior del fuselaje. TA-12 se utiliza como una unidad de potencia autónoma (APU) .

Fuselaje

Planeador de circuito integrado . Tecnológicamente, consta de seis partes principales, desde F-1 hasta F-6. En la parte delantera sin presión, se instala una antena de radar en un carenado radiotransparente, seguida de un compartimiento de equipo de radio sin presión. La parte integral central de la aeronave con una longitud de 47.368 m incluye el fuselaje real con la cabina y dos compartimentos de carga (compartimentos de armas), entre los cuales hay un compartimento de cajón de la sección central y una parte fija del ala; góndolas de motor y fuselaje de popa con una superestructura de quilla. La cabina es un único compartimento presurizado que, además de los puestos de trabajo de la tripulación, alberga diversos equipos electrónicos de la aeronave.

Ala

Un ala en un avión de barrido variable. La envergadura del ala con un barrido mínimo es de 55,7 m El conjunto giratorio y el sistema de control son generalmente similares a los del Tu-22M , pero recalculados y reforzados en consecuencia. La parte giratoria del ala se reorganiza a lo largo del borde de ataque de 20 a 65 grados. Diseño de cajón de alas, fabricado principalmente en aleaciones de aluminio. Los listones de cuatro secciones se instalan a lo largo del borde de ataque, las aletas de tres secciones con doble ranura se instalan a lo largo del borde trasero. La parte de la raíz de la sección del flap en la parte de giro es al mismo tiempo una cresta diseñada para un acoplamiento suave del ala con la sección central con un barrido mínimo. Para el control de balanceo, se instalan alerones y flaperones de seis secciones. Las cavidades internas del ala sirven como tanques de combustible.

En tierra, está prohibido reorganizar el ala en ángulos grandes (sin dispositivos especiales), ya que la aeronave cae "sobre su cola" debido a un cambio de centrado.

Chasis

En el avión, un tren de aterrizaje de triciclo con un frente y un par de puntales principales. La recepción está ubicada en la parte delantera del fuselaje en un nicho sin presión debajo del compartimiento técnico y se retrae aguas abajo. En el pilar delantero hay dos ruedas de 1080×400 mm con un deflector aerodinámico que protege contra la entrada de partículas extrañas (basura) de las ruedas en las tomas de aire de los motores. A través del nicho de la pata delantera, a lo largo de la escalera de tierra, se realiza la entrada a la cabina. Las estanterías principales disponen de bogies de tres ejes con seis ruedas de 1260 × 485 mm cada uno. Se retraen en góndolas, hacia atrás en vuelo, mientras se acortan, lo que requiere un menor volumen interno de los compartimentos. Cuando los puntales se extienden, se mueven simultáneamente 60 cm hacia el exterior, aumentando la vía (lo que tiene un efecto positivo en la estabilidad de la dirección). Los compartimentos de los bastidores principales son, al mismo tiempo, compartimentos técnicos para alojar diversos equipos. Pista del chasis - 5400 mm, base del chasis - 17 880 mm. Hay un amortiguador de gas-oil de dos cámaras en el puntal delantero y de tres cámaras en los puntales principales. Las ruedas del puntal delantero son giratorias, controladas por pedales de control direccional en la cabina.

PowerPoint

El avión está equipado con cuatro motores NK-32, que son un desarrollo adicional de las líneas NK-144, NK-22 y NK-25.

Estructuralmente, el NK-32 es un motor de derivación de tres ejes con una mezcla de flujos a la salida y un postquemador común con una boquilla ajustable. El compresor axial de tres etapas tiene quince etapas y consta de tres unidades: un compresor de baja presión de tres etapas, un compresor de media presión de cinco etapas y un compresor de alta presión de siete etapas. La división del flujo de aire en circuitos se realiza detrás del compresor LP, el aire para las necesidades de la aeronave se toma después del compresor HP. La cámara de combustión es de tipo anular, de boquillas múltiples con dos encendedores de arranque. En el postquemador, los flujos se mezclan y el combustible se postquema en el modo de postcombustión. Una bomba hidráulica, un generador de CC y un generador de CA trifásico están instalados en la caja de transmisión. Promoción del motor en el arranque - desde el arrancador de aire.

Los motores se colocan en pares en góndolas debajo del fuselaje. Tomas de aire rectangulares con cuña regulable en posición vertical y seis aletas de entrada de aire.

APU TA-12 proporciona a la aeronave electricidad y aire comprimido en tierra, y también puede utilizarse como fuente de energía de emergencia en el aire a altitudes de hasta 7 km.

Sistema hidráulico

La aeronave utiliza cuatro sistemas hidráulicos de alta presión que funcionan en paralelo con una presión de descarga de 280 kg/cm², se utiliza aceite sintético 7-50S-3 como fluido de trabajo. El accionamiento hidráulico se utiliza para mover las superficies de control, la mecanización de despegue y aterrizaje y el tren de aterrizaje, controlar los tambores de los lanzadores, etc. Las bombas hidráulicas se instalan dos en cada motor, las unidades de turbobombas de la APU, TNUK se utilizan como reserva. .

Sistema de combustible

Consta de 13 tanques en el fuselaje y el ala. La capacidad de repostaje de los depósitos de combustible es de unos 171.000 litros de combustible de aviación nitrurado T-8. Cada motor se alimenta de su tanque de suministro. Parte del combustible se utiliza para centrar. En la proa, se instala una barra receptora de combustible de reabastecimiento aéreo retráctil en vuelo.

Fuente de alimentación

Cada uno de los cuatro motores está equipado con un generador de CC sin escobillas y un generador impulsor de CA GP-22 de 120 kVA . Los generadores APU TA-12 se utilizan como fuente de respaldo en tierra y en vuelo .

Armamento

Inicialmente, el avión se construyó exclusivamente como portamisiles, un portamisiles de crucero de largo alcance con una ojiva nuclear.

Los misiles de crucero estratégicos Kh-55SM en servicio con el Tu-160 están diseñados para destruir objetivos estacionarios con coordenadas preprogramadas, que se ingresan en la memoria del misil antes de que el bombardero despegue. Los misiles se colocan en dos lanzadores de tambor MKU-6-5U (unos similares están instalados en el Tu-95MS ), seis cada uno, en dos compartimentos de carga de la aeronave. Para alcanzar objetivos a una distancia más corta, el armamento puede incluir misiles aerobalísticos Kh- 15S (24 misiles, 12 en cada MKU).

La aeronave, después del reequipamiento apropiado, también puede equiparse con bombas de caída libre (hasta 40.000 kg) de varios calibres, incluidas bombas nucleares, bombas de un solo uso, minas navales y otras armas.

En el futuro, se planea fortalecer significativamente la composición de las armas del bombardero al introducir en su composición una nueva generación de misiles de crucero de alta precisión Kh-555 y Kh-101 , que tienen un mayor alcance y están diseñados para destruir tanto estratégicos y blancos tácticos terrestres y marítimos de casi todas las clases.

Piloto-navegación, instrumentación y equipos radioelectrónicos

El Tu-160 está equipado con un sistema de control automático a bordo analógico-digital remoto eléctrico ABSU-200 de cuatro canales (es decir, con redundancia cuádruple), con cableado mecánico redundante. El control de la aeronave es dual, no se instalan timones, como es costumbre en las máquinas pesadas, sino manijas (RUS). En cabeceo, el avión se controla con la ayuda de un estabilizador en movimiento, en balanceo, con flaperones y alerones, en el curso, con una quilla en movimiento. Sistema de navegación astroinercial de dos canales - K-042K. El sistema de observación y navegación Obzor-K incluye un radar de visión frontal y una mira de televisión óptica OPB-15R. El complejo de defensa a bordo "Baikal" tiene medios de detección de amenazas radiotécnicas e infrarrojas, sistemas de contramedidas de radio y cartuchos trampa disparados. Se utiliza un sistema separado (SURO) para trabajar con armas de misiles. La mayor parte del equipo de la aeronave se integra dependiendo de la solución de la tarea actual.

Los paneles de instrumentos de la tripulación están equipados con instrumentos de puntero tradicionales (en su mayoría similares a los que se usan en el Tu-22M), no hay indicadores de cristal líquido multifuncionales en la aeronave. Al mismo tiempo, se ha trabajado mucho para mejorar la ergonomía de los lugares de trabajo y reducir la cantidad de instrumentos e indicadores, en comparación con los lugares de trabajo de la tripulación Tu-22M3.

Los siguientes instrumentos e indicadores están instalados en el panel de instrumentos del comandante del barco:

• indicador de radio altímetro A-034,
• horizonte artificial de reserva AGR-74,
• indicador radiomagnético RMI-2B,
• indicador de posición IP-51,
• indicador de parámetros verticales IVP-1,
• dispositivo combinado DA-200,
• indicador de altímetro UV-2Ts o UVO-M1,
• altímetro barométrico VM-15,
• instrumento de vuelo de comando PKP-72,
• dispositivo de navegación planificada PNP-72,
• indicador de velocidad ISP-1,
• indicador de velocidad combinado KUS-2500 o KUS-3 (según el año de fabricación de la aeronave),
• Indicador del sistema de alerta de radar.

Los siguientes indicadores y medidores están instalados en el panel de instrumentos del copiloto:

• indicador de parámetros verticales IVP-1 o unidad de señalización luminosa (depende del año de fabricación de la aeronave),
• indicador de velocidad ISP-1,
• indicador de velocidad combinado KUS-2500 o KUS-3 (según el año de fabricación de la aeronave),
• instrumento de vuelo de comando PKP-72,
• dispositivo de navegación planificada PNP-72,
• dispositivo combinado DA-200,
• indicador de altímetro UV-2Ts o UVO-M1,
• indicador de radio altímetro A-034.

Producción

En 1984, el Tu-160 se puso en producción en masa en la Planta de Aviación de Kazan (KAPO). La primera máquina en serie (No. 1-01) despegó el 10 de octubre de 1984, la segunda serie (No. 1-02), el 16 de marzo de 1985, la tercera (No. 2-01), el 25 de diciembre. 1985, el cuarto (No. 2-02) - 15 de agosto de 1986.

En enero de 1992, Boris Yeltsin decidió una posible suspensión de la producción en serie en curso del Tu-160 en caso de que Estados Unidos detuviera la producción en masa del avión B-2 [14] . En ese momento, se habían producido 35 aviones [14] [15] . Para 1994, KAPO había transferido seis bombarderos Tu-160 a la Fuerza Aérea Rusa. Estaban estacionados en el campo de aviación cerca de Engels en la región de Saratov .

En mayo de 2000, el nuevo Tu-160 (b / n "07" "Alexander Molodchiy") pasó a formar parte de la Fuerza Aérea.

El complejo Tu-160 se puso en servicio en 2005 [3] . El 12 de abril de 2006, se anunció la finalización de las pruebas estatales de los motores NK-32 mejorados para el Tu-160. Los nuevos motores se distinguen por un recurso físico significativamente mayor y una mayor confiabilidad.

El 28 de diciembre de 2007, se realizó el primer vuelo en Kazan en un nuevo avión de serie Tu-160 [16] .

El 22 de abril de 2008, el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, Coronel General Alexander Zelin, dijo a los periodistas que otro bombardero estratégico Tu-160 entraría en servicio con la Fuerza Aérea Rusa en abril de 2008.

El 29 de abril de 2008, se llevó a cabo una ceremonia en Kazan para transferir el nuevo avión a la Fuerza Aérea de la Federación Rusa [17] [18] . El nuevo avión se llamó "Vitaly Kopylov" (en honor al ex director de KAPO Vitaly Kopylov ) y se incluyó en el 121º Regimiento de Bombarderos Pesados ​​de la Bandera Roja de Sebastopol de Aviación de la Guardia, con sede en Engels. Se planeó que en 2008 se mejorarían tres Tu-160 de combate [19] .

El 20 de diciembre de 2018, el Viceministro de Defensa de la Federación Rusa, Alexei Krivoruchko, anunció el inicio de la producción en la Planta de Aviación de Kazan del primer Tu-160M ​​modernizado de nueva construcción [20] . El primer bombardero mejorado en serie debería ingresar a las tropas en 2021 [21] . El 23 de abril de 2020, la Planta de Aviación de Kazan entregó al Ministerio de Defensa de la Federación Rusa dos Tu-160 modernizados: Ivan Yarygin y Vasily Reshetnikov [22] .

Instancias

La mayoría de los portamisiles estratégicos Tu-160 tienen sus propios nombres [23] [24] . Los números laterales de los aviones de la Fuerza Aérea están en negrita.

Además, según los estados financieros anuales de KAPO para 2011, los siguientes números de serie Tu-160 fueron reacondicionados y reacondicionados [28] :

• 5-03 fue revisado en KAPO en 2009;
• 5-04 fue revisado en KAPO en 2011;
• 5-05 fue revisado en KAPO en 2012;
• 6-01 pasó el servicio de control y recuperación en KAPO en 2008;
• 6-05 fue revisado en KAPO en 2013.

Explotación

Los dos primeros aviones Tu-160 (No. 1-01 y No. 1-02) ingresaron al 184º Regimiento de Aviación de Bombarderos Pesados ​​de la Guardia en Priluki ( URSS de Ucrania ) en abril de 1987 . Al mismo tiempo, los aviones fueron transferidos a la unidad de combate hasta la finalización de las pruebas estatales, lo que se debió al ritmo acelerado de puesta en servicio de los bombarderos B-1 estadounidenses .

Para 1991, Priluki recibió 19 aviones, de los cuales se formaron dos escuadrones. Después del colapso de la Unión Soviética, 8 de ellos fueron devueltos a Rusia.

En 1992, Rusia detuvo unilateralmente los vuelos de su aviación estratégica a regiones remotas [35] .

En 1998, Ucrania comenzó a desmantelar sus bombarderos estratégicos con fondos asignados por Estados Unidos bajo el programa Nunn-Lugar .

En 1999-2000, se llegó a un acuerdo según el cual Ucrania transfirió ocho Tu-160 y tres Tu-95 a Rusia a cambio de cancelar parte de la deuda de compra de gas. Los Tu-160 restantes en Ucrania fueron eliminados, a excepción de un avión, que quedó inoperable y se encuentra en el Museo de Aviación Estratégica y de Largo Alcance de Poltava . El último de los restantes sistemas de aviación estratégica Tu-160 de la Fuerza Aérea de Ucrania fue destruido el 2 de febrero de 2001.

A principios de 2001, de acuerdo con el Tratado SALT-2, Rusia tenía 15 aviones Tu-160 en formación de combate, de los cuales 6 portamisiles estaban oficialmente armados con misiles de crucero estratégicos [15] .

En 2002, el Ministerio de Defensa firmó un acuerdo con KAPO para la modernización de los 15 aviones Tu-160 [36] .

El 18 de septiembre de 2003, durante un vuelo de prueba después de reparar el motor, ocurrió un desastre: el avión con el número de cola "01" se estrelló en el distrito Sovetsky de la región de Saratov mientras aterrizaba. El Tu-160 se estrelló en un lugar desierto a 40 km del aeródromo base. A bordo del vehículo viajaban cuatro miembros de la tripulación: el comandante Yuri Deineko , el copiloto Oleg Fedusenko, así como Grigory Kolchin y Sergei Sukhorukov. Todos ellos murieron [37] .

El 22 de abril de 2006, el Comandante en Jefe de la Aviación de Largo Alcance de la Fuerza Aérea Rusa, el Teniente General Khvorov, informó que durante los ejercicios, un grupo de aviones Tu-160 modernizados penetró el espacio aéreo estadounidense y pasó desapercibido [38]. ] . Sin embargo, esta información no tiene ni confirmación ni refutación.

El 5 de julio de 2006, la Fuerza Aérea Rusa adoptó el Tu-160 modernizado, que se convirtió en el decimoquinto avión de este tipo (número "19" "Valentin Bliznyuk"). El Tu-160 transferido a la fuerza de combate se construyó en 1986, pertenecía a la Oficina de Diseño de Tupolev y se utilizó para pruebas.

A principios de 2007, las Fuerzas Nucleares Estratégicas Rusas , según el Memorando de Entendimiento, tenían 14 bombarderos estratégicos Tu-160 (un bombardero no fue declarado en los datos START (b / n "19" "Valentin Bliznyuk")) [ 39] [40] [41] .

El 17 de agosto de 2007, Rusia reanudó los vuelos de aviación estratégica en regiones remotas de forma permanente [35] .

En julio de 2008, hubo informes sobre el posible despliegue de aviones cisterna IL-78 en los aeródromos de Cuba , Venezuela y Argelia , así como el posible uso de los aeródromos como reserva para los Tu-160 y Tu-95MS [42] .

El 10 de septiembre de 2008, dos bombarderos Tu-160 (“Alexander Molodchiy” con b/n 07 y “Vasily Senko” con b/n 11) volaron desde su base en Engels hasta el aeródromo Libertador en Venezuela , utilizando como base el aeródromo de Olenegorsk . un aeródromo de salto en la región de Murmansk [43] . En una parte del camino a través del territorio de Rusia , los bombarderos -misileros fueron acompañados (a modo de cobertura) por cazas  Su - 27 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. F-15 [44] . El vuelo desde el lugar de aterrizaje intermedio en Olenegorsk a Venezuela tomó 13 horas [44] . No había armas nucleares a bordo del avión [45] , pero sí misiles de entrenamiento, con la ayuda de los cuales se practicaba su uso en combate [46] . Este es el primer caso en la historia de la Federación Rusa en el que un avión de aviación de largo alcance utiliza un aeródromo ubicado en el territorio de un estado extranjero [47] . En Venezuela, las aeronaves realizaron vuelos de entrenamiento sobre aguas neutrales en las aguas del Océano Atlántico y el Mar Caribe [47] . El 18 de septiembre de 2008 a las 10:00 hora de Moscú ( UTC+4 ), ambas aeronaves despegaron del aeródromo de Maiketia en Caracas [48] , y por primera vez en los últimos años realizaron reabastecimiento nocturno en el aire desde un Il- 78 petrolero sobre el Mar de Noruega [49] . A las 01:16 (hora de Moscú) del 19 de septiembre, aterrizaron en el aeródromo base de Engels, estableciendo un récord de duración del vuelo en el Tu-160 [50] .

El 10 de junio de 2010, dos Tu-160 establecieron un récord de vuelo a una distancia de 18 000 km [51] .

La duración del vuelo de los portamisiles superó en dos horas la cifra del año pasado, ascendiendo a 24 horas y 24 minutos, mientras que la autonomía de vuelo fue de 18 mil kilómetros [52] . La cantidad máxima de combustible durante el repostaje era de 50 toneladas, mientras que antes era de 43 toneladas [52] .

Posición actual

En febrero de 2004, se informó que se planeó completar la construcción de tres nuevos aviones de existencias soviéticas [53] . Como resultado, se completaron dos copias: 8-03 y 8-04.

A principios de 2013, la Fuerza Aérea Rusa tenía 16 aviones Tu-160.

En abril de 2015, el ministro de Defensa ruso, Sergei Shoigu , anunció la necesidad de reanudar la producción de bombarderos [54] . La RF Air Force adquirirá al menos 50 bombarderos Tu-160M ​​[55] . La reanudación de la producción de nuevos aviones de la clasificación Tu-160M ​​/ Tu-160M2 no se esperaba antes de 2023 [56] . Sin embargo, la producción del Tu-160M2 comenzó antes, ya en enero de 2022, el primer avión realizó su primer vuelo.

En noviembre de 2016, la planta de aviación de Kazan comenzó a restaurar tecnologías clave para la producción del portamisiles-bombardero estratégico Tu-160 [57] . Anteriormente, el viceministro de Defensa de Rusia, Yuri Borisov, declaró que la producción en masa de vehículos debería comenzar en 2023 [57] .

Para 2017, las Fuerzas Aeroespaciales de Rusia consta de 16 aviones. Se tomó la decisión de modernizarlos por completo [58] .

Mediados de junio de 2017: el viceministro de Defensa de la Federación de Rusia, Yu. I. Borisov , declaró: “... que la soldadura preliminar confirmó la restauración de la tecnología de fabricación de aeronaves. El vuelo del primer avión Tu-160M2 modernizado estaba programado para 2018 [59] , y la producción en serie como parte del reequipamiento de la aviación estratégica, para 2021" [60] .

El 16 de noviembre de 2017, se lanzó un prototipo del Tu-160M ​​modernizado en la planta de aviación de Kazan que lleva el nombre de S.P. Gorbunov .

El Ministerio de Defensa ruso ha comenzado[ ¿cuándo? ] hasta la conclusión de los primeros contratos para la reanudación de la producción de bombarderos estratégicos Tu-160M2 [61] . El Ministerio de Defensa ruso anunció que se construirían 50 bombarderos estratégicos modernizados adicionales llamados Tu-160M2 [62] .

En diciembre de 2018, el Ministerio de Defensa anunció la puesta en marcha de un nuevo portamisiles estratégico Tu-160 [63] en la aviación de largo alcance .

Según informes no oficiales y fotografías de observadores, la Aviación de Largo Alcance de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas ha comenzado a introducir un nuevo esquema de pintura para sus bombarderos estratégicos Tu-160 [64] .

El 2 de febrero de 2020, el Tu-160M ​​mejorado realizó su primer vuelo de prueba en el aeródromo de la planta de aviación de Kazan que lleva su nombre. Gorbunova . El vuelo tuvo lugar a una altitud de 1,5 mil metros y duró 34 minutos [65] .

El 19 de septiembre de 2020, dos Tu-160 establecieron un récord mundial de alcance y duración de un vuelo sin escalas para aviones de esta clase. Los pilotos de las Fuerzas Aeroespaciales de Rusia estuvieron en el aire durante más de 25 horas, recorriendo más de 20 mil kilómetros. El vuelo tuvo lugar en el espacio aéreo sobre las aguas neutrales de las aguas de la parte central del Océano Ártico, el Océano Pacífico, Kara, Laptev, Siberia Oriental, Chukchi, Mares de Barents [66] .

El 12 de enero de 2022, el primer Tu-160M2 de nueva fabricación realizó su primer vuelo desde el aeródromo de la planta de aviación de Kazan. El vuelo tuvo lugar a una altitud de 600 metros y duró unos 30 minutos [67] .

Proyectos de modificación

De acuerdo a[ ¿cuándo? ] comandante de la aviación de largo alcance de Rusia Igor Khvorov [76] , el avión modernizado podrá, además de misiles de crucero, alcanzar objetivos con bombas aéreas, podrá utilizar comunicaciones a través de satélites espaciales y tendrá un rendimiento mejorado de fuego apuntado. Está previsto que el Tu-160M ​​esté equipado con un nuevo sistema de armas que permita el uso de misiles de crucero avanzados y armas bomba. Los equipos electrónicos y de aviación también se someterán a una modernización completa. Según informa la UAC en su canal oficial de Facebook, el 2 de febrero de 2020 se realizó el primer vuelo del Tu-160M ​​[77] .

En servicio

esta en servicio

 Rusia Fuerza Aérea Rusa - 7 Tu-160, 7 Tu-160 modernizados y 2 Tu-160M ​​(en prueba), a partir de 2022 [78] . Están en servicio conel 22base aéreaEngels)

estaba en servicio

  Fuerza Aérea de la URSS de la URSS -  Tu-160 estuvo en servicio hasta el colapso del país en 1991.

 Ucrania ,Aviación de largo alcance de Ucrania - Despuésdel colapso de la URSShabía 19 aviones Tu-160base aéreaPrilukiDesde 1998, bajoel programa Nunn-Lugar, Ucrania se ha deshecho de 10 aviones, uno fue transferido alMuseo de Aviación de Largo Alcance de Poltava [79] , los ocho restantes fueron transferidos a Rusia en pago de gas natural [80] [81 ] . En presencia de los senadores estadounidensesRichard LugaryKarl Levin, el Tu-160 con número de cola 24, estrenado en 1989 y con 466 horas de vuelo, fue el primero en ser cortado. El Tu-160 con número de cola 13, construido en 1991 y con un tiempo de vuelo de 18 horas [82] , fue desechado en segundo lugar .

El 8 de septiembre de 1999, en Yalta, se firmó un acuerdo intergubernamental entre Ucrania y Rusia sobre el intercambio de 8 Tu-160, 3 Tu-95MS, 575 misiles de crucero y equipos de aeródromos en pago por el gas natural suministrado por Rusia en la cantidad de $ 285 millones [83] . La transferencia se completó el 21 de febrero de 2000, cuando los dos últimos Tu-160 volaron a la base aérea de Engels-2.

uso de combate

El primer uso de combate del Tu-160 ocurrió durante la operación militar rusa en Siria , del 17 de noviembre de 2015 al 20 de noviembre de 2015. Los ataques fueron llevados a cabo por misiles de crucero Kh-555 (una modificación del Kh-55 con una ojiva no nuclear) y Kh-101 contra instalaciones del Estado Islámico [84] [85] . Luego, durante la campaña siria, el bombardero se usó repetidamente.

Utilizado durante la invasión rusa de Ucrania [86] para lanzar misiles de crucero X-22 , X-555 en el territorio de Ucrania desde el espacio aéreo ruso [87]

Crítica

Aunque no hay fallas serias de diseño en el proyecto Tu-160, uno de los problemas serios del Tu-160 es la falta de sigilo [88] [89] [90]

El experto en aviación Andrey Gorbachevsky, que ha estado involucrado en radares de aviación durante muchos años, cree que la modernización del obsoleto, en su opinión, Tu-160 es inapropiada, y el uso del Tu-160M2 como componente de la tríada nuclear, en particular debido a la falta de secreto, y en conflictos ordinarios - ineficiente. El experto también se mostró crítico con la creación de una versión civil de la aeronave. [90] [91] [92]

Características tácticas y técnicas

Especificaciones

• Tripulación : 4 personas
• Longitud : 54,1 m
• Envergadura : 55,7 / 50,7 / 35,6 m
• Altura : 13,1 m
• Superficie alar: 232 m²
• Peso en vacío : 110.000 kg
• Peso normal al despegue : 267.600 kg
• Peso máximo al despegue : 275.000 kg
• Motores : 4 ×  turbofan NK-32
  • Empuje máximo : 4 × 18.000 kgf
  • Empuje del posquemador : 4 × 25,000 kgf
• Masa de combustible : 148.000 kg [93]

Características de vuelo

• Máxima velocidad:
  • en altitud: 2200 km/h (M = 1,84)
  • cerca del suelo: 1030 km/h (M = 0,86)
• Velocidad de crucero : 850 km/h (M=0,71) [94]
• Autonomía máxima sin repostar : 13.950 km
• Autonomía práctica sin repostar : 12.300 km
• Radio de combate : 7300 km
• Duración del vuelo : 25 h
• Techo de servicio : 16.000 m [95]
• Tasa de ascenso : 4400 m/min
• Longitud de despegue/carrera : 900 m
• Carga alar :
  • con peso máximo de despegue: 1185 kg/m²
  • con peso normal al despegue: 1150 kg/m²
• Relación empuje-peso :
  • con el peso máximo al despegue: 0,37
  • con peso normal al despegue: 0,36 [93]

Comparación de Tu-160 con análogos.

en la cultura

• Película " 07 cambia de rumbo " (2007, Rusia).
• En 2013, el Banco de Rusia emitió una moneda de plata de 1 rublo en la serie Historia de la aviación rusa dedicada al Tu-160 [110] .
• En 2018, DEKLA lanza una serie limitada de relojes dedicados al avión Tu-160 [111] .

• Moneda del Banco de Rusia, 2019

ver también

notas

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Enlaces

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diccionarios y enciclopedias	gran noruego Britannica (en línea)
En catálogos bibliográficos	J9U : 987007561413905171 LCCN : sh2003007079