| D (DP, DO) | |
|---|---|
| Tren diésel D-029 en planta | |
| Producción | |
| Años de construcción | 1960 - 1964 |
| País de construcción | Hungría |
| Fábrica | Ganz Mawag |
| Alineaciones construidas | 89 |
| coches construidos | 267 |
| Numeración | 021 - 109 |
| Detalles técnicos | |
| Tipo de servicio | pasajero |
| Número de vagones en el tren. | 3 |
| Composición | Mg+Pp+Mg |
| fórmula axial | (3 0 -2)+(2-2)+(3 0 -2) |
| Numero de asientos | 282 |
| Longitud de la composición | 73 620mm |
| Ancho | 3120 |
| Altura | 4450 |
| Diámetro de la rueda | 950mm |
| Ancho de vía | 1524mm |
| Peso operativo | 185 toneladas |
| carga por eje sobre rieles | 16 toneladas |
| material de vagones | Acero |
| tipo de motor | 12 JV 17/24 |
| Potencia del motor | 2 × 500 caballos de fuerza |
| Tipo de transmisión | Mecánico |
| Velocidad de diseño | 120 km/h |
| Iniciar aceleración | 0,3-0,4 m/s² |
| Tipo de freno | neumático |
| Sistema de calefacción | aéreo |
| Explotación | |
| País de operación | URSS |
| Operador | Ministerio de Ferrocarriles de la URSS |
| En la operación | 1961 - 1984 |
D (DP) - una serie de trenes diesel construidos en 1960 - 1964 por la planta húngara Ganz-Mavag ( Húngaro Ganz-MÁVAG ), Budapest , para los ferrocarriles de la URSS.
Desde 1961, los trenes diésel se han operado en las carreteras Báltico , Donetsk , Moscú , Kazajstán , Odessa-Kishinev , Lvov , Oktyabrskaya para proporcionar transporte de pasajeros dentro de las áreas suburbanas en secciones no electrificadas. Se construyeron un total de 89 trenes. Durante la operación de trenes de esta serie, se identificaron una serie de fallas de diseño, en relación con las cuales, en 1963, el fabricante comenzó la construcción paralela de una serie modificada de trenes diesel D 1 , cuya composición se incrementó en un automóvil. . El último tren diésel de la serie D (D-025) fue dado de baja a principios de la década de 2000. Hasta la fecha no ha sobrevivido ninguno de los trenes diésel de la serie D.
En 1956 se inició una etapa de electrificación a gran escala en los ferrocarriles de la Unión Soviética . A principios de la década de 1960, la tracción a vapor para el tráfico de mercancías y pasajeros comenzó a ser reemplazada por la tracción eléctrica en los tramos electrificados de los ferrocarriles de la URSS y la tracción de locomotoras diésel en los tramos no electrificados. Al mismo tiempo, la tracción de automotores comenzó a introducirse en el tráfico suburbano. Sin embargo, en los tramos que no estarán sujetos a electrificación en los próximos años, no se introdujo la tracción de unidades múltiples diésel, que cumple mejor los requisitos para proporcionar tráfico suburbano de pasajeros en tramos ferroviarios no electrificados, ya que las empresas soviéticas de construcción de maquinaria no lo hicieron. tener experiencia en la fabricación de material rodante de este tipo.
Se emitió un pedido para la fabricación de trenes diésel para atender el tráfico suburbano y local de pasajeros a la planta de Ganz-Mavag ( República Popular Húngara ), que tenía una experiencia significativa en la producción de material rodante, incluidos trenes diésel de tres y seis coches. para los ferrocarriles de la URSS. Desde 1960 , la producción de trenes diésel de tres coches se inició en esta empresa, que inicialmente recibió la designación de la serie DP, y luego simplemente D. De 1960 a 1964 , la planta MAVAG construyó 89 trenes diésel de la serie D ( rango numerado 021-109), es decir, 267 vagones, incluidos 178 de motor y 89 de remolque: [1]
| Información sobre la construcción de trenes diesel serie D [2] [3] | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Año de construcción | Cantidad | números de tren | Vagones construidos ( M + P ) | |||||||
| 1960 | una | 021 | 3 (2+1) | |||||||
| 1961 | 3 | 022-024 | 9 (6+3) | |||||||
| 1962 | 13 | 025-037 | 39 (26+13) | |||||||
| 1963 | 42 | 038-079 | 126 (84+42) | |||||||
| 1964 | treinta | 080-109 | 90 (60+30) | |||||||
El primer tren diesel No. 021 llegó a la Unión Soviética a mediados de 1960 . En la segunda mitad de 1960, el tren diésel se sometió a pruebas semestrales en el Anillo Experimental VNIIZhT . Durante el período de prueba, al tren se le asignó un índice externo D-O, lo que significaba que D tren O experimentado. En febrero de 1961, este tren diésel llegó al Ferrocarril de Letonia en el depósito de Zasulauks. Allí fue probado en los tramos Riga - Krustpils y Riga- Jelgava . La aceleración media del tren durante las pruebas fue de 0,3...0,4 m/s 2 [4] . Durante los viajes de prueba, el único mal funcionamiento grave identificado fue la avería de la bomba de aceite. Después de pasar la operación de prueba, se encontró que el tren era apto para el tráfico de pasajeros [5] .
Los trenes diesel D llegaron a la flota del Báltico (Vilnius-diesel, Radvilishkis, Kaliningrado), Gorky (Yudino), Donetsk (Debaltseve-Passenger, Popasnaya), Moscú (Lobnya), Kazakh (Almaty, Karaganda), Odessa-Kishinevskaya ( Puesto avanzado de Odessa, Khristinovka, Chisinau, llamado así por Taras Shevchenko), Lvov , Oktyabrskaya (Leningrado-Finlyandsky, Leningrado-Sort.-Moscú, Vyborg), ferrocarriles de Tashkent , donde se operaron para proporcionar tráfico suburbano de pasajeros. A partir del 1 de enero de 1976, había 86 trenes diésel de la serie D en los ferrocarriles de la URSS, de los cuales 17 estaban en el ferrocarril de Donetsk, 16 en el ferrocarril de Kazajstán, 6 en el ferrocarril de Lvovskaya, 21 en el de Odessa-Kishinevskaya. , 11 en el Oktyabrskaya y 15 en el Báltico 6] .
A lo largo de la producción, los trenes diésel se pintaron en la fábrica de acuerdo con el siguiente esquema: verde oscuro en la parte inferior y verde claro en el nivel inferior de las ventanas, los bordes de los colores estaban separados por una franja dorada. Las pendientes del techo se pintaron de plata [7] .
El primer tren diésel de la serie, el D-021, que llegó a Zasulauks, operó en la ruta Riga- Daugavpils a principios de 1961 , y durante todo el horario de verano de 1961, en la ruta Riga- Ventspils . Durante la operación del D-021 en el Ferrocarril de Letonia, la transmisión se averió y surgieron problemas en el motor diesel. En el otoño de 1962, el tren fue transferido al depósito de diesel de Vilnius del Ferrocarril Lituano . En el invierno de 1962, los trenes D-022…D-024 llegaron al depósito de diésel de Vilnius. Con la introducción del horario de verano en 1962, estos trenes diésel sirvieron al tráfico suburbano del cruce de Vilnius, principalmente en las direcciones de Kaunas , Svencioneliai , Kaišiadorys . En mayo de 1964 , el depósito diésel de Vilnius realizó una gran reparación de elevación de trenes diésel D. Posteriormente, la reparación de todos los trenes Baltic D se llevó a cabo en este sitio [5] .
En 1962 , el tren diésel D-034 ingresó al Ferrocarril Gorky en el depósito de Yudino. El 16 de noviembre del mismo año, el tren comenzó a prestar servicio en la sección Kazan-Arsk. En 1963 , Yudino recibió cuatro D más (No. 049, 050, 072, 073), y en 1964 - D-090. Seis trenes diesel del depósito de Yudino sirvieron la comunicación suburbana del cruce de Kazán hasta su electrificación, después de lo cual fueron transferidos al depósito de Tashkent del Ferrocarril de Asia Central [3] .
En 1965 , cuatro trenes diésel D del depósito de Vilnius-Dieselnoye se transfirieron al depósito de Radviliskis en relación con la llegada del D 1 modificado a la flota. Allí sirvieron a la concurrida sección de pasajeros Siauliai - Radviliskis . Desde 1966, la fábrica D 1 también comenzó a llegar al depósito de Kaliningrado , en relación con el cual, en el período 1968-1974, todos los trenes diesel 10 D se transfirieron de Kaliningrado a Radvilishkis. Después de la eliminación del tráfico suburbano en el cruce de Tashkent, dos más D (Nº 034 y 040/053) [8] .
A mediados de 1964 , se decidió enviar otro lote de trenes diésel D al cruce de Kaliningrado. En el otoño de 1964, el D-024 fue enviado a Kalingrado para entrenar tripulaciones y personal de mantenimiento, que trabajaban junto con un tren DP de tres vagones en las secciones de Yantarny , Bagrationovsk y Mamonovo . A finales de 1964 llegaron a Kaliningrado 10 trenes diésel D (Nº 096…101, 103…106). En 1974, 16 trenes diesel D se concentraron en el depósito de Radviliskis, sirviendo al tráfico suburbano de Šiauliai y Klaipeda, y en 1971-1972, también la ruta Riga - Mazeikiai [9] .
En 1964 , 12 trenes diesel D ingresaron al Ferrocarril Oktyabrskaya en el depósito Leningrad-Finlyandsky (No. 080 ... 089) y Leningrad-Sortirovochny-Moskovsky (No. 108, 109), donde sirvieron a la dirección costera no electrificada. Posteriormente, todos estos trenes fueron transferidos al depósito de Vyborg [3] .
Durante la operación, se revelaron las siguientes deficiencias de los trenes: baja confiabilidad de los embragues de fricción de la transmisión de potencia, baja aceleración, capacidad insuficiente de pasajeros. En este sentido, la planta de Ganz-Mavag comenzó la producción de trenes diésel de cuatro vagones de la serie D 1 (los trenes diésel n.º 201-295 también tenían un índice externo "D"), construidos entre 1964 y 1988 [ 4] . La principal diferencia estructural de la modificación fue la presencia de un motor diesel más potente y transmisión hidromecánica [10] .
A principios de la década de 1980, la vida útil de los trenes diésel D de los primeros números había expirado. Los primeros tres D, incluido el D-021, fueron dados de baja en 1980 . En el futuro, se dieron de baja varios trenes cada año, para reemplazar los que llegaban D 1 . Los últimos trenes diésel D del Ferrocarril Oktyabrskaya (No. 086, 108, 109) fueron excluidos del inventario en abril de 1984 . Los últimos Ds en el Baltic Railway (No. 098, 104, 106) fueron excluidos del inventario en marzo de 1987.
Uno de los coches del tren D-025, nº 3, se convirtió en automotor de servicio al eliminarse el reequipamiento del vestíbulo de la cola del coche en una segunda cabina de control, por lo que el coche recibió una apariencia original. Se eliminó el cruce entre autos de este auto, en su lugar, se instaló una pared final con tres parabrisas, se instalaron luces de protección debajo de las ventanas y se instaló un reflector en el techo. Las puertas se soldaron, en lugar de ellas, se instalaron las ventanas laterales de la cabina. Este vagón funcionó en el Ferrocarril de Odessa y fue el último tren diésel en funcionamiento de la serie D. Al igual que otros trenes, tampoco sobrevivió y se cortó en el depósito de Khristinovka a principios de la década de 2000 [11] .
Hasta la fecha no se ha conservado ni un solo tren diésel D. En 1989, había varios autos D-101 y D-106 en el depósito de Radviliskis, luego fueron cortados. Hasta el año 2002 estuvo ubicado allí el carro remolque D-021-2, sobre sus propios ejes y con interior preservado. En el depósito de Daugavpils, el coche D-106-2 se ha conservado sobre sus bogies, se utiliza como granero [8] . En el depósito de Tbilisi-Pasajeros, se conservó la carrocería del coche principal D-031 en sus bogies.
El tren diésel consta de dos coches de motor de cabeza y un coche de remolque intermedio. La fórmula axial es (3 0 -2)+(2-2)+(3 0 -2) .
Los trenes diésel de la serie D recibieron números de tres dígitos, a partir del 021. Los vagones del tren diésel también recibieron números: vagones de cabeza motora - impares 1 y 3, remolques intermedios - 2. Marcado con la designación de la serie y números de tren se aplicó en la parte frontal de los coches de cabeza entre las luces de protección, así como en las paredes laterales de los coches por encima de las ventanas opuestas a la mitad del compartimiento de pasajeros. La marca parecía DXXX-Y sin separar la designación de la serie numérica, donde XXX es el número del tren e Y es el número del vagón en el tren. Por ejemplo, el primer vagón del tren D-050 tenía la designación D050-1.
Los parámetros principales para el tren diesel de la serie D [12] :
El cuerpo de los vagones es una estructura rígida de metal soldado portante, cuya base era el marco . El marco del automóvil constaba de partes frontales, intermedias y finales. La parte frontal del marco constaba de vigas soldadas , reforzadas con nervaduras y placas de cinturón; se proporcionó una abertura en el marco, que sirvió para instalar un motor diesel en un bogie del motor. La parte intermedia del marco constaba de vigas laterales, longitudinales medias, transversales y de pivote. La parte final del marco consta de vigas amortiguadoras y transversales, tirantes. El diseño del chasis del coche intermedio era similar, excepto por la ausencia de una parte frontal en él [13] . Las carrocerías fueron diseñadas para operar en tramos con plataformas bajas, sin embargo, podrían adaptarse para operar en tramos con plataformas altas. Se instalaron enganches automáticos con dispositivos de fricción en los extremos de la caja , a partir del tren N° 25 se instalaron barredoras (los trenes de números anteriores no tenían barredoras). Las puertas de entrada son correderas de doble hoja, tenían accionamiento neumático, se controlaban electroneumáticamente desde la cabina del conductor [14] .
Las carrocerías de los automóviles se basaban en un bogie de conducción de tres ejes y de soporte de dos ejes , las carrocerías de los automóviles de remolque en dos bogies de dos ejes. La base del carro móvil era de 4170 mm, la de apoyo de 2400 mm [15] .
Los bastidores de los bogies son de construcción soldada. La carga de la caja a los bogies móviles, que no disponían de pivote , se transmitía a través de dos guías de rodamientos laterales . Los pares de ruedas motrices del bogie de tres ejes eran los dos extremos. El eje de soporte medio estaba doblado y no giraba, sobre sus conos se colocaban cojinetes de rodillos, sobre los cuales se montaban las ruedas. Los bogies de dos ejes, además de rodamientos, tenían un pivote central. La carga del bastidor del bogie a las cajas de grasa se transmitía a través de resortes helicoidales sostenidos por balanceadores debajo del eje. Todas las ruedas del tren diesel estaban hechas de obenques y tenían un diámetro de 950 mm sin desgaste. Las cajas de grasa estaban equipadas con rodamientos de rodillos a rótula de SKF ( Suecia ) [16] .
El tren diésel estaba equipado con un motor diésel de precámara sin compresor de doce cilindros y cuatro tiempos del sistema Ganz - Jendrashik ( húngaro Ganz-Jendrassik ) tipo 12 JV 17/24, con una potencia nominal de 500 CV. s (368 kW), velocidad nominal del eje 1250 rpm. Los cilindros están dispuestos en forma de V (ángulo de inclinación de 40 °) y tienen un diámetro de 170 mm, una carrera de pistón de 240 mm, un volumen de trabajo de 65,3 litros. El bloque de cilindros , el cárter y el cárter diesel estaban hechos de silumin , los pistones estaban hechos de aleación de aluminio , el cigüeñal estaba hecho de aleación de acero . A potencia nominal, el consumo de combustible es de 175…192 g/e.l. Con. h; peso diesel seco - 3900 kg. El motor diesel se pone en marcha con un arrancador de batería . El orden de funcionamiento de los cilindros es 1-4-2-6-3-5 (fila izquierda), 6-3-5-1-4-2 (fila derecha) [17] .
La transmisión de potencia del tren diésel es una mecánica de cinco velocidades tipo 540-L5. El par del motor diésel se transmitía a los juegos de ruedas motrices a través del embrague principal , la caja de cambios de cinco velocidades , el inversor y la caja de cambios del eje [18] .
En la etapa 1-4, dos pares de engranajes están involucrados en el trabajo entre los ejes de entrada y salida. La relación de transmisión en la 1ª etapa (27:61) (21:47) = 1:5.056, a la velocidad nominal del cigüeñal diesel (1250 rpm) y el diámetro de los neumáticos de los juegos de ruedas del motor es de 950 mm, la velocidad del tren diésel será de 25,45 km/h, el par del eje de salida será de 15.200 Nm. En la 2ª etapa, la relación de transmisión es (35:52) (21:47) = 1:3,325, la velocidad del tren es de 38,71 km/h, el par transmitido es de 9970 Nm. En la 3ª etapa, la relación de transmisión es (27:61) (39:39) = 1:2,259, la velocidad del tren es 56,97, el par transmitido es 6770 Nm. En la 4ª etapa, la relación de transmisión es (35:52)·(39:39)=1:1,486, la velocidad del tren es 86,63, el par transmitido es 4480 Nm; en la quinta etapa, el eje de entrada está conectado directamente al eje de salida mediante discos de embrague. Cuando el automóvil avanza, el eje de marcha atrás superior está conectado a través de engranajes con una relación de transmisión de 33:33 = 1 al árbol de levas, la velocidad del tren puede alcanzar los 128,71 km/h, el par transmitido es de 3000 Nm. Al retroceder desde el eje inverso superior a través del engranaje intermedio, el movimiento se transmite al eje inverso inferior, de este al eje de distribución. En este caso, la relación de transmisión también es igual a 1. La caja de cambios axial está hecha con engranajes cónicos con una relación de transmisión de 23:42=1:1.826 [19] .
Cada automóvil albergaba: un generador DC para alimentar los circuitos de control, iluminación y carga de la batería tipo EBZh-17/a, un generador DC tipo EH-261 para alimentar el motor eléctrico tipo EHF-262 del ventilador del sistema de refrigeración [20] , arrancador tipo FTB18 /50R 13 ( Bosch ), batería de hierro-níquel de 400 Ah (48 V) tipo 2SK-400 [21] , controlador en serie tipo X-195, controlador repetidor X-953, contactores SH/SWE 1/4 [ 22] y otros equipos. Para arrancar el motor diesel se instalaron dos arrancadores eléctricos del tipo AL-FTB en cada motor, los cuales eran motores de corriente continua con excitación mixta [ 23] .
Equipo de freno de un tren diesel - Sistemas Westinghouse , dos hilos, palanca, tipo zapata. El freno principal se acciona electroneumáticamente, el freno de reserva se acciona neumáticamente. Los frenos en el bogie del motor son dos extremos, en el soporte, ambos juegos de ruedas. La presión de frenado estimada en el eje del bogie motor fue de 12 tf, en el eje de los bogies del remolque - 9 tf [24] . El compresor de freno del tren diesel era un tricilíndrico de dos etapas tipo VV-100/100, con una capacidad de 730 l/min a una velocidad de rotación del eje de 1000 rpm [25] .
En los automóviles, detrás de la cabina del conductor había una sala de máquinas , seguida de un maletero con 5 asientos plegables y un vestíbulo , luego un compartimento de pasajeros, detrás del cual había un baño y un segundo vestíbulo. En los remolques, la mayor parte del espacio interior estaba reservado para el habitáculo, a ambos lados del cual había vestíbulos [1] .
El área principal de la cabina de pasajeros está ocupada por sofás de 2 y 3 plazas ubicados a ambos lados del pasillo central. Los asientos eran duros, excepto por algunos números iniciales (# 024, 025, 026, 027, 030, 032). Los armazones de los sofás estaban hechos de tubos y cantoneras de acero, y revestidos con listones de madera de haya.
En el compartimiento de pasajeros del automóvil, se proporcionaron 72 asientos, en el remolque: 128. Por encima del nivel de las ventanas, se colocaron estantes para equipaje en las paredes, hechos de aluminio laminado. La iluminación interior se realizó mediante plafones colocados en dos filas sobre los sofás [26] .
El tren diesel se controla desde uno de los dos puestos de control ubicados en las cabeceras de los automóviles. El tren diesel estaba controlado por el controlador del conductor y el equipo electroneumático. El controlador de tipo KV6/V tenía 9 posiciones: 0, C, S, A, 1, 2, 3, 4, 5. En la posición 0, todos los circuitos de control del tren eléctrico están abiertos. En la posición C, el motor diesel se puso en marcha y se invirtió. En la posición S, hubo un aumento en el número de revoluciones del cigüeñal de 550 ... 600 a 850 ... 900 rpm. En la posición A, el tren se movía con baja aceleración, en las posiciones 1-4 - con aceleración media, en la posición 5 - con alta aceleración [27] . El tren diésel estaba equipado con un dispositivo de control de vigilancia del conductor tipo Dedmen , que detenía automáticamente el tren si el conductor dejaba de presionar la manija de vigilancia durante el movimiento [28] .
El mantenimiento de un tren diésel es un conjunto de trabajos para mantener el tren en un estado de buen estado técnico y disponibilidad para el trabajo. De acuerdo con la orden del Ministerio de Ferrocarriles No. 10Ts del 18 de febrero de 1981, se estableció la frecuencia de mantenimiento del tren diesel D: en el monto de TO-1 - a la recepción y entrega del tren; en el volumen de TO-2 - no más de 48 horas; en el volumen de TO-3 - no más de 10 días.
La reparación de un tren diésel incluye un conjunto de obras para restaurar la operatividad y el rendimiento del tren. De acuerdo con la misma orden, se fijó la frecuencia de la reparación actual del tren diesel D: en la cantidad de TR-1 - 2 meses; en el volumen de TR-3: cada 120,000 km, pero no más de 12 meses; debido a recorridos insignificantes entre TR-3, no se realizaron reparaciones por la cantidad de TR-2 para los trenes diesel D. Se estableció la frecuencia de revisión: en el volumen de KR-1 - 480,000 km, pero no más de 4 años; en el volumen de KR-2 - 960 000 km, pero no más de 8 años [29] . La revisión de los trenes diesel D fue realizada, entre otras cosas, por la Planta de Reparación de Locomotoras Velikoluksky .
La tripulación locomotora del tren diésel estaba formada por dos personas: un maquinista y un ayudante . El conductor está en la cabina del coche de cabeza, el asistente, dependiendo de las condiciones locales, está en la cabina del coche de cabeza o de cola. Además de la tripulación de la locomotora, el tren contaba con uno o dos conductores , dependiendo de su propósito [30] .
En 1963 , la planta de Ganz-Mavag inició la producción paralela de trenes diésel D 1 , cuya composición se incrementó con un vagón remolque. Muchas partes y ensamblajes de trenes diesel eran similares. La principal diferencia entre la modificación fue la presencia de un motor diesel más potente y transmisión hidromecánica. En los automóviles del tren diésel, se instalaron motores diésel de doce cilindros y precámara de cuatro tiempos del tipo Ganz-Jendrassik 12 VFE 17/24 (potencia nominal 730 hp, velocidad nominal del eje 1250 rpm) con sobrealimentación de turbina de gas. La transmisión del tren diésel es hidromecánica de tres etapas tipo HydroGanz HM612-22. Además, a partir de D 1-376 , se realizaron cambios en el diseño del bogie móvil. La velocidad de diseño del tren es de 128 km/h, la velocidad máxima operativa es de 120 km/h. Número de asientos - 410 (de D 1 -306 a D 1 -400). La serie se construyó hasta 1988 , se construyeron un total de 605 trenes (rango de números 201-805) [31] .
| Trenes y automotores diésel de la URSS y el espacio postsoviético [~ 1] | |
|---|---|
| tracción de vagones |
|
| tracción locomotora | |
| Automóviles de pasajeros (autobuses ferroviarios) |
|
| Vagones de carga y pasajeros | |
| Calibre japonés [~ 2] | |
| Pista 750 mm | |
| |