Messerschmitt Me.262
| Yo.262 | |
|---|---|
| Messerschmitt Me.262 | |
| Tipo de | avión de combate, bombardero |
| Desarrollador | Messerschmitt AG |
| Fabricante | Messerschmitt AG (fábricas en Augsburgo y Lenfeld) |
| Jefe de diseño | Wilhelm Messerschmitt |
| el primer vuelo |
18 de abril de 1941 - con motor de pistón 18 de julio de 1942 - con motor a reacción |
| Inicio de operación | abril de 1944 |
| Fin de la operación | abril de 1945 |
| Estado | dado de baja |
| Operadores | Luftwaffe |
| Años de producción | 1944-1945 |
| Unidades producidas | 1433 |
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Messerschmitt Me.262 ( German Messerschmitt Me.262 " Schwalbe " - "swallow" [Nota 1] ) - Avión de combate , bombardero y reconocimiento turborreactor alemán de la Segunda Guerra Mundial .
Es el primer avión turborreactor en serie del mundo y el primer avión turborreactor del mundo que participó en hostilidades [Nota 2] [1] [2] [3] [4] .
Historial de creación
En octubre de 1938 [5] , siguiendo las instrucciones del Ministerio de Aviación del Reich , la compañía Messerschmitt comenzó a diseñar un avión experimental para pruebas de vuelo de motores turborreactores BMW P3302 con un empuje de 600 kg [5] [6] . BMW se comprometió a suministrar estos motores a finales de 1939 [6] . El avión fue designado P-1065 [Nota 3] [5] .
Independientemente de esto, en la firma Heinkel se realizó un trabajo similar . Sin embargo, en el futuro, el caza He.280 creado allí con dos motores turborreactores HeS-8A no pudo competir con el Messerschmitt, y el 27 de marzo de 1943 se detuvo el trabajo en él [7] .
En cuanto al avión experimental Me.262, los desarrolladores incluyeron inmediatamente en su diseño la posibilidad de refinamiento a un caza de combate en serie [6] .
1941
El planeador del nuevo Messerschmitt se ensambló en la primavera de 1941. Sin embargo, se retrasó la producción de turborreactores P3302 aptos para la prueba (en ese momento ya habían recibido la designación oficial BMW-003 ). Se decidió, sin esperar a su entrega, comenzar a probar la aeronave con un motor de pistón Junkers Jumo-210G convencional instalado en el fuselaje delantero [1] . El primer vuelo del Me.262 con un motor de este tipo se realizó el 18 de abril de 1941 [6] . El avión fue volado por el capitán de bandera Fritz Wendel [1] .
A mediados de noviembre de 1941, la planta de Messerschmitt recibió los motores BMW-003 aptos para su instalación, y cuatro meses después, el 25 de marzo de 1942, una vez finalizadas las pruebas estáticas, el Me-262 realizó su primer vuelo con ellos [1] [6 ] . En este vuelo, debido a fallas en las palas del compresor, ambos motores se incendiaron y fallaron, pero, gracias al motor de pistón que prudentemente no se desmanteló, la aeronave se salvó [1] [6] .
Los motores desarrollados para el avión resultaron ser poco fiables [6] . Además, su empuje - 800 kg - era claramente insuficiente para un caza [6] . En este sentido, aunque el motor BMW-003 fue rediseñado casi por completo (la nueva versión recibió la designación BMW-003A), se decidió abandonarlo en favor del Jumo-004 con un empuje de 1050 kg. El primer vuelo con motores nuevos tuvo lugar el 18 de julio de 1942 [6] .
Resultados en 1942
En muchos aspectos, la nueva máquina era superior a los aviones tradicionales. Su velocidad, más de 800 km/h, era 150-300 km/h superior a la velocidad de los cazas y bombarderos más rápidos [6] . El ritmo de ascenso del nuevo caza también estaba fuera de competencia [6] . Además, pudo realizar un ascenso vertical, que no pudo hacer ninguno de los aviones aliados [8] . En el control, el coche era mucho más fácil que el enorme Messerschmitt Bf.109 [9] [10] . El Me.262 era inferior a los aviones tradicionales en términos de radio de giro y características de aceleración [1] [9] . Por otro lado, mantuvo una velocidad de giro alta durante más tiempo, tenía una velocidad de picado muy alta [1] [9] . En lugar de gasolina de aviación de alto octanaje (según los estándares de la época) , que se estaba volviendo cada vez más difícil de obtener, la aeronave usaba combustible que era más fácil de obtener: J-2 ( queroseno pesado ) y K1 ( combustible diésel ) [11] ; La gasolina B4 se utilizaba únicamente como combustible para un motor de arranque de dos tiempos y en los propios motores turborreactores para arrancarlos [1] [9] [12] .
Con todo esto, el comando de la Luftwaffe consideró el lanzamiento de un avión fundamentalmente nuevo, aún con "enfermedades infantiles", un avión injustificado y demasiado arriesgado [6] . Además, en ese momento, los cazas Messerschmitt Bf.109 y Focke-Wulf Fw.190 , que se produjeron en grandes series, cumplieron bien con sus tareas . El precio del Me-262 era más de cinco veces superior al del Bf-109. Sin embargo, la Luftwaffe no iba a abandonar el nuevo avión. En el verano de 1942, se ordenaron 15 vehículos y el mismo número, en diciembre. Pero, dado que el proyecto Me-262 no tenía un estado de prioridad en ese momento, el trabajo en él fue lento [6] .
1943-1945
La situación cambió en 1943 [13] . En ese momento, la Luftwaffe ya no era un coloso tan amenazante como al comienzo de la guerra. Alemania comenzó a perder su ventaja tanto en términos cualitativos como cuantitativos [14] . La superioridad aérea ya se había perdido [14] . En este contexto, aumentó la intensidad del bombardeo estratégico del territorio del Reich [13] . La Wehrmacht sufrió grandes derrotas en el Frente Oriental y en África [Nota 4] . Se esperaba el desembarco de tropas angloamericanas en Francia .
El alto mando, por sugerencia del Führer, volvió a interesarse por Me.262. Sin embargo, ahora Hitler vio en este avión no un caza, sino un bombardero de alta velocidad ("bombardero relámpago"), capaz, a pesar de la poderosa oposición de los aviones de combate, de interrumpir la próxima invasión en la primera fase, la más débil [6] [ 14] [15] . Hitler justificó su elección por el hecho de que, bajo el dominio de la aviación aliada , los bombarderos convencionales de baja velocidad no podrían impedir la invasión [6] [14] [15] . Al mismo tiempo, Hitler no consideró el nuevo avión exclusivamente como una modificación de un bombardero, esperaba mucho de él como caza, pero necesitaba un bombardero en primer lugar [1] .
En opinión tanto del liderazgo de la Luftwaffe como de los desarrolladores del avión, esta idea no tuvo mucho éxito. En primer lugar, como demostró la experiencia de la Batalla de Inglaterra , sin superioridad aérea, el uso de un caza como cazabombardero es ineficaz y está plagado de grandes pérdidas [14] . Pero el Me.262 como caza, con un número suficiente de aviones y un buen nivel de formación de pilotos, bien podría recuperar esta superioridad. En segundo lugar, este avión, aunque era capaz de transportar bombas en una eslinga externa, debido a las características de diseño, no podía equiparse con un visor de bombas con una vista inferior [14] y, por lo tanto, no podía llevar a cabo bombardeos dirigidos desde grandes alturas . . Debido al peligro de perder el control al exceder la velocidad máxima permitida, un ataque en picado era imposible [14] . El "trabajo" a baja altura tampoco era deseable, porque debido a un aumento significativo en el consumo de combustible, esto redujo significativamente el alcance del bombardero [14] . Y Hitler, con el fin de reducir las posibilidades de que un avión fuera alcanzado por el fuego antiaéreo y se quedara atrás de la línea del frente, por orden personal prohibió los vuelos sobre territorio enemigo por debajo de los 4000 metros [16] . Además, con una carga de bombas de mil kilogramos en una eslinga externa, el "bombardero relámpago" ya no podía escapar de los combatientes enemigos.
Sin embargo, el Führer no tuvo en cuenta ningún argumento y siguió insistiendo por su cuenta. En esta situación, la decisión de Hitler, percibida como absurda, fue ignorada por el mando de la Luftwaffe [6] [14] . Los desarrolladores tampoco tomaron ninguna medida para diseñar el bombardero. El programa para la producción y prueba de la aeronave se mantuvo sin cambios. En el escuadrón experimental Erprobungskommando 262 (Ekdo 262) , creado previamente, se estaban probando tácticas. Las pruebas de la aeronave comenzaron durante operaciones de combate reales, destinadas principalmente a luchar contra los bombarderos Mosquito y de reconocimiento británicos , debido a su alta velocidad, gran altitud de vuelo y maniobrabilidad, difícil de lograr para los cazas convencionales [14] .
Cuando Hitler accidentalmente [14] se enteró de esto dos semanas antes del desembarco aliado en Normandía , estalló un gran escándalo que costó el puesto de jefe de la industria de la aviación, Erhard Milch [14] [17] . En cuanto al Me.262, Hitler prohibió a partir de ahora tratarlo no solo como caza, sino incluso como cazabombardero [14] . La producción de la aeronave estuvo bajo su control personal [14] . Ahora los desarrolladores tenían que hacer cambios en el diseño, desarrollar nuevas tácticas, entrenar a nuevos pilotos en contra de sus propias creencias, pero de acuerdo con los requisitos del Führer [14] .
Cuando se abrió el Segundo Frente el 6 de junio de 1944, ninguno de los bombarderos de alta velocidad estaba todavía listo para las operaciones de combate [6] [14] . Solo unas semanas después, en agosto, los primeros bombarderos Me.262A-2 despegaron en misiones. Para el lado alemán, se desconocía si fueron capaces de alcanzar al menos algún objetivo [14] . Hasta el final de la guerra, estos aviones no tuvieron éxito ni como bombarderos ni como cazas.
Finalmente, a principios de octubre de 1944, se recibió una orden del Comandante en Jefe de la Luftwaffe Hermann Goering para formar una unidad de combate de cuarenta aviones Me.262 [14] . Uno de los mejores ases alemanes, Walter Novotny , fue nombrado su comandante [14] . Ya el 4 de octubre tuvo lugar la primera salida de cuatro cazas, y tres de ellos en esta salida fueron derribados sobre el aeródromo y durante la aproximación al aterrizaje. Sin embargo, más tarde, el éxito de la escuadra obligó al Führer a reconsiderar su opinión sobre la nueva máquina [14] . Los aviones comenzaron a entrar en la aviación de combate. El programa de producción de bombarderos se redujo. Un papel positivo en esto fue jugado por el hecho de que se adoptó un bombardero a reacción completo Arado Ar 234 Blitz [14] [15] [18] .
Construcción
El avión era un avión voladizo de ala baja totalmente metálico con dos motores de turbina de gas a reacción ubicados debajo del ala en el lado exterior del tren de aterrizaje principal [6] [19] .
El avión fue diseñado para lograr la máxima capacidad de fabricación, lo que se suponía que facilitaría y reduciría el costo de su producción en condiciones de guerra. Se utilizaron aleaciones de aluminio convencionales , acero, el remachado fue en línea recta en la medida de lo posible, se simplificaron muchos elementos estructurales. La fundición y el estampado en caliente fueron ampliamente utilizados [20] . Las restricciones de peso no demasiado estrictas del proyecto contribuyeron al logro de la capacidad de fabricación de la producción.
Fuselaje
El fuselaje de la aeronave es de diseño semi-monocasco totalmente metálico. La sección transversal del fuselaje era como un triángulo con esquinas redondeadas. El marco del fuselaje se cubrió con láminas de piel de 2 mm, que se pintaron después del ensamblaje. Estructuralmente, el fuselaje constaba de tres partes.
En la parte delantera, bastante larga, había un nicho para el tren de aterrizaje delantero con un mecanismo para limpiarlo, pistolas de aire con municiones , una ametralladora fotográfica , cámaras (en la versión de reconocimiento) y 8 cilindros esféricos de aire comprimido.
En la parte media del fuselaje había protección suave delantera y traseraTanques de combustible de 900 litros, y entre ellos, una cabina blindada desde las direcciones frontales . La reserva incluía una armadura transparente de la linterna de la cabina, el grosor del vidrio antibalas frontal era de 100 mm. En algunas modificaciones, se instaló un tanque adicional de 600 litros detrás del tanque de combustible trasero . La carcasa de los tanques blandos es de tres capas. La capa interior está formada por varias capas de tejido cauchutado, la capa intermedia está hecha de caucho natural hinchable, la capa exterior está hecha de caucho sintético Perbunan que no hincha. Cuando la pared del tanque fue perforada por una bala o un pequeño fragmento, el escape de combustible fue absorbido por la capa intermedia, lo que provocó que se hinchara, lo que provocó que el orificio se cerrara rápidamente y evitara más fugas de combustible. La forma de los tanques correspondía a la sección triangular del fuselaje. La cabina se cerró con una linterna en forma de lágrima de tres secciones con una aleta que se abre hacia la derecha (la sección central de la linterna). Debajo de la cabina había un nicho para sujetar la sección central del ala y el tren de aterrizaje principal retraído.
La parte trasera del fuselaje servía de soporte para la cola vertical y horizontal y contenía un mecanismo para reacomodar el estabilizador horizontal, dos cilindros esféricos para el sistema de oxígeno del piloto, una brújula y una estación de radio .
Después de ensamblar el fuselaje, antes de pintarlo, se pulió su superficie [19] .
Ala
El ala de la aeronave tenía un diseño de dos vigas y estaba completamente hecha de duraluminio y acero . La mecanización del ala incluía listones ranurados automáticos de tres secciones ubicados a lo largo de todo el borde de ataque del ala (a excepción de los lugares para las góndolas del motor), dos secciones separadas por las góndolas del motor , flaps y alerones de dos secciones . El ala también tenía espacio para colocar las góndolas de los motores y un nicho para el tren de aterrizaje principal. En la consola del ala izquierda había un tubo de Pitot . La sección central estaba unida al fuselaje mediante pernos y remaches . La piel del ala, así como la piel del fuselaje, fue pulida y luego pintada [19] .
El barrido del ala por el borde de ataque era de 18º35'. El ángulo transversal V era 5º45' [6] [19] .
Plumaje
El plumaje de la aeronave se realizó según el esquema clásico. El estabilizador horizontal se reinstaló mediante un motor eléctrico . Los elevadores y los timones se equilibraron en peso, y el timón también se compensó aerodinámicamente. Todos los timones estaban equipados con compensadores.
El ángulo de barrido de la cola horizontal era 23, vertical - 45º [19] .
Chasis
El tren de aterrizaje de la aeronave era triciclo, con rueda de morro. Todas las ruedas estaban equipadas con frenos. El accionamiento de desenganche y retracción del tren de aterrizaje era hidráulico, existiendo la posibilidad de desenganchar manualmente el tren de aterrizaje [21] .
Planta de energía
La planta de energía principal constaba de dos motores turborreactores Jumo-004 con un empuje de 910 kgf (8,83 kN) a 8700 rpm. Cada motor incluía un compresor axial de 8 etapas, una turbina axial de una etapa y seis cámaras de combustión . Los motores estaban unidos al ala en tres puntos y alojados en góndolas. Cada motor tenía un arranque de gasolina de dos tiempos Riedel RBA/S10 [9] con una reserva de gasolina de 17 litros [1] [19] .
Me.262 en modificaciones del caza-interceptor estaba equipado adicionalmente con dos propulsores de lanzamiento de propulsor sólido o líquido , que se adjuntaron a la parte trasera del fuselaje [19] .
Armamento y equipo
El armamento principal de los Me.262 de serie eran dos o cuatro cañones de aire comprimido MK 108 de 30 mm [6] . Dado que los cañones estaban montados uno al lado del otro en la nariz del avión, proporcionaban un fuego cercano y denso. Las armas estaban montadas en pares, un par encima del otro. El par inferior tenía 100 rondas de municiones por arma, el par superior - 80 [22] . En una modificación experimental, se instaló una pistola de aire comprimido BK 5 de 50 mm [6] . Para combatir los bombarderos diurnos, una de las modificaciones estaba equipada con 24 misiles no guiados R4M [6] [8] .
La mira estándar para los aviones de producción era la Revi-16B, que posteriormente fue sustituida por la EZ.42 fabricada por Askania Werke [10] .
Los Me.262 estaban equipados con la radio FuG.16zy , estándar para los aviones alemanes de la época, así como con el transpondedor amigo-enemigo FuG.25a [19] . Además, se planeó usar un complejo de navegación por radio en el Me.262 , que consta de FuG.120K , FuG.125 y FuBL.3 , pero solo algunas copias lo recibieron. El avión de mando tenía un receptor del sistema de alerta de combate FuG.29 . El avión estaba equipado con un piloto automático Siemens K 22 [23] .
Modificaciones de serie
Me.262 fue producido en masa en las siguientes modificaciones [6] :
- Me.262 A-1a "Schwalbe" ( alemán: Schwalbe , "Swallow"): la primera modificación en serie con cuatro cañones MK-108 de 30 mm (velocidad de disparo 660 disparos por minuto, peso del proyectil 330 g);
- Me.262 A-1a / U3 : se lanzó una pequeña serie;
- Me.262 A-1b - caza-interceptor modificado con misiles (24 misiles aire-aire R4M );
- Me.262 A-2 "Sturmvogel" ( en alemán: Sturmvogel , "Petrel") es una modificación de un cazabombardero con dispositivos para la suspensión externa de dos bombas de 500 kilogramos. Armamento de cañón reducido a dos cañones MK-108. Los aviones de esta serie se finalizaron a partir de cazas Me.262A-1a ya ensamblados;
- Me.262 A-5a - modificación del avión de reconocimiento con dos cámaras para fotografía aérea , instalada en lugar de dos de los cuatro cañones en el fuselaje delantero. Se hizo un pequeño ojo de buey en el piso de la cabina;
- Me.262 B-1a - avión de entrenamiento biplaza ;
- Me.262 B-1a / U1 - caza nocturno doble- interceptor;
- Me.262 B-2a : un interceptor de caza nocturno de dos asientos con un radar FuG-218 Neptune en el fuselaje delantero;
- Me.262 C-1a "Heimatschutzer" ( alemán: Heimatschutzer , "Defensor de la Patria"): un caza interceptor con dos motores turborreactores Jumo-004 C con un empuje de 1000 kg cada uno y un propulsor líquido Walther HWK 109-509A motor con un empuje de 1700 kg, instalado en el fuselaje trasero (el mismo motor se utilizó como principal en el interceptor de misiles Me.163B );
- Me.262 C-1b "Heimatschutzer" II - caza-interceptor con dos motores turborreactores BMW- 003R con un empuje de 800 kg y un motor cohete BMW 109-718 con un empuje de 1500 kg;
- Me.262 E - Variante Me.262A-1a con un cañón BK 5 de 50 mm montado en el fuselaje delantero.
Me.262 A-3a - avión de ataque . La aeronave retuvo el armamento y municiones del Me.262A-1a y recibió protección de blindaje para los tanques de combustible, el piso y las paredes de la cabina. No entró en la serie.
Me.262 A-1 / U-4 - "Pulkzerstörer" ( Pulkzerstörer alemán , Destructor de la formación - Variante Me.262A-1 con un cañón MK214A de 50 mm con 26 proyectiles en la proa. Había un contrapeso al final del fuselaje, ya que un cañón tan pesado de este calibre creaba un centro de gravedad diferente).
Programa Hochgeschwindigkeit
Durante las pruebas de la aeronave, los pilotos se encontraron con una serie de efectos secundarios de los vuelos de alta velocidad: deformación de los alerones , "nariz pesada". Para determinar la causa de estos problemas, se llevaron a cabo pruebas de vuelo, durante las cuales resultó que la causa de los problemas era el acercamiento de la velocidad del aire a la velocidad del sonido . Como resultado de la investigación, se formularon una serie de propuestas y recomendaciones para pilotos de Me.262. Según ellos, hasta una velocidad de 800 km/h, la aeronave se pilota sin problemas. Cuando se excedía esta velocidad, era necesario rechazar el elevador para compensar la tendencia a bajar el morro. No se debe superar la velocidad de 900 km/h.
El 16 de febrero de 1944, el grupo Seitz de la oficina de diseño de Oberammergau presentó un programa cuyo objetivo era crear un avión ultrarrápido basado en el Me 262. Para el desarrollo de nuevas máquinas, el Schwalbe fue un excelente punto de partida e hizo es posible recopilar la información necesaria para seguir avanzando. El programa de Seitz recibió el nombre de Hochgeschwindigkeit (Alta velocidad), abreviado como HG. Su implementación se llevaría a cabo en tres fases, denominadas HG I, HG II y HG III.
Me-262 HG I
En esta etapa, se previó una modificación del estándar Me 262. Para esto, se devolvió el prototipo Me 262 V9 para la prueba. El 1 de octubre de 1944 fue entregado a la fábrica, donde recibió un nuevo toldo de cabina más bajo , una cola horizontal hacia atrás biselada y una quilla agrandada con timón. El avión recibió la designación Me.262 HG I.
Las pruebas del prototipo comenzaron el 18 de enero de 1945 en Lager-Lechfeld. El avión fue pilotado por Karl Baur. El dosel de la cabina aplanado y de baja resistencia no fue aprobado por el piloto. En primer lugar, apenas cabía en él. La visibilidad delantera se ha deteriorado aún más. La aeronave realizó cinco vuelos experimentales en los que surgieron problemas de estabilidad debido a la nueva sección de cola. Al volver a fábrica se le cambió la quilla por una estándar.
En marzo de 1945, el Me 262 HG I completó 20 vuelos más con Baur y Lindner a los mandos.
Me-262 HG II
En esta fase del programa, se implementó una modificación más significativa de la estructura básica del avión. El Me.262 A-la se sometió a una revisión. Además del dosel de la cabina más bajo y la cola horizontal inclinada hacia atrás, ya disponible en el HG I, recibió un ala con un barrido de 35 ° al 25% de la cuerda . En el futuro, se planeó reemplazar los estabilizadores clásicos con plumaje biselado (como una "mariposa" o plumaje Rudlitsky) con un barrido como un ala. También se planeó reemplazar los motores Jumo 004B con el nuevo HeS 011 de Heinkel.
Las pruebas de esta máquina tenían como objetivo determinar la forma óptima del ala para un avión de combate monomotor. Se suponía que el avión comenzaría el programa de prueba al mismo tiempo que el HG I, a mediados de marzo de 1945, pero sufrió graves daños en el aeródromo y no fue reparado hasta el final de la guerra.
Me-262 HG III
La modificación más radical del Me.262 fue prevista por la tercera fase del programa High-Speed. El concepto apareció ya en diciembre de 1944 (entonces formó la base del proyecto de caza nocturno del 12 de febrero de 1945), y su relación con el Schwalbe ya era difícil de notar. En primer lugar, el Me.262 HG III iba a recibir un ala en flecha de borde de ataque de 42° . La planta de energía constaba de dos motores Junkers Jumo 004 D con un empuje de 10,26 kN o Heinkel HeS Oil con un empuje de 12,7 kN, ubicados dentro de las partes de raíz engrosadas de la sección central del ala. Uno de los problemas encontrados aquí fue la pérdida de aire al pasar por los largos conductos de admisión de los motores. Cuando estos últimos se colocaban en góndolas individuales, este problema no existía, ya que el aire entraba directamente al motor. Sin embargo, la disposición adoptada en el HG III eliminó la central eléctrica de la toma de aire.
En comparación con HG I y HG II, el chasis también ha cambiado . Todas las ruedas tuvieron que retraerse en el fuselaje. La unidad de cola primero correspondió al HG I, y luego fue reemplazada por un empenaje de "mariposa". El dosel de la cabina se mantuvo similar al HG I y HG II. Se esperaba que la aeronave desarrollara una velocidad de 1050 km/h cerca del suelo y de 1100 km/h a una altitud de 6000 m.
El trabajo en el Me.262 HG III se llevó a cabo de forma muy intensa. Su modelo fue probado en un túnel de viento . Sin embargo, el final de la guerra interrumpió toda investigación.
Producción
Organización de la producción
Orden de producción primariaInicialmente, los aviones Me.262 se producían en las fábricas de Messerschmitt en Augsburg , Regensburg y Leipheim . Estas fábricas no eran empresas industriales individuales. Por ejemplo, las fábricas de Augsburgo (montaje del fuselaje delantero y las alas) y de Ratisbona (montaje del resto del fuselaje), donde se construyeron todos los prototipos, eran muchos pequeños talleres subordinados a la fábrica matriz. En Leipheim, donde se ensamblaron los aviones, solo había un taller en el aeródromo. Además, los primeros "Messerschmitts" de serie debido al empleo de hangares con aviones de transporte Me.323 "Giant" iban al borde del aeródromo [24] .
Al comienzo de la producción en masa del Me.262, en la segunda mitad de 1944, la industria alemana ya estaba experimentando serias dificultades causadas por el bombardeo total del Reich , así como por la salida de ingenieros y trabajadores calificados a los frentes [24]. ] . Había escasez de materias primas, combustible y electricidad, había frecuentes interrupciones en su suministro [24] . La comunicación de transporte entre empresas era difícil [24] . Como resultado, no se cumplió ni un solo plan mensual para la producción de aeronaves y los costos de producción aumentaron varias veces [24] .
Reorganización de la producciónYa en 1943, tras una serie de ataques aéreos a las fábricas de Messerschmitt, se tomó la decisión de reorganizar la producción en tres etapas . En la primera fase de la reorganización, se planeó dispersar la producción. En la segunda fase, la producción descentralizada se trasladó a minas y túneles . En la tercera fase, la producción debía volver a montarse en seis grandes fábricas, bien fortificadas y camufladas [24] .
Como resultado de las dos primeras fases asociadas a la descentralización, las tareas productivas que antes realizaban 27 fábricas se distribuyeron entre 300 empresas, que incluían más de 700 pequeños talleres, áreas de montaje y almacenes. Todos ellos estaban ubicados en el sur y sureste de Alemania, así como en Austria y Checoslovaquia . Estas instalaciones de producción estaban ocultas del reconocimiento aéreo enemigo en cuevas naturales, túneles de carreteras o simplemente en los bosques, por lo que recibieron el nombre de "fábricas forestales" [24] .
Las aeronaves fabricadas en las "fábricas forestales" solo pasaron pruebas parciales en ellas, luego de lo cual, partiendo de carreteras cercanas (o de franjas especiales de concreto al lado de ellas), volaron al aeródromo de destino, donde se sometieron a pruebas de vuelo y fueron trasladados a la Luftwaffe [24] .
Las dos primeras fases de la reorganización de la producción fueron una medida temporal, calculada para garantizar que las pequeñas empresas dispersas y camufladas se convirtieran en objetivos demasiado pequeños e inconvenientes para los bombarderos, y la destrucción de algunas fábricas no afectaría tanto el funcionamiento de toda la producción. . Como inconveniente, el funcionamiento de todo el sistema pasó a depender en gran medida de las comunicaciones de transporte y, a menudo, se interrumpía [24] .
Los problemas asociados con la dispersión de la producción debían resolverse con la transición a la tercera fase de la reorganización: el programa Wood Pigeon (en alemán: Ringeltaube ). En el marco de este programa, se planeó crear seis grandes fábricas autosuficientes, bien camufladas e invulnerables a los ataques aéreos [24] .
Una de estas fábricas, Werk A, se instaló en las galerías subterráneas de una mina de arcilla de caolín . La construcción de la fábrica comenzó en abril de 1944. Bajo tierra, además de los sitios de producción y ensamblaje, también había un campo de tiro para probar armas, un sitio de prueba de motores, reabastecimiento de combustible y una pista de aterrizaje . Los aviones que despegaron de la cueva realizaron un vuelo de 130 kilómetros hasta el aeródromo de Zerbst , donde, tras una inspección, fueron trasladados a la Luftwaffe [24] [25] .
A pesar de que la construcción de la fábrica Werke A no se había completado cuando fue capturada por las tropas estadounidenses, se produjeron 27 aviones y otras 10 máquinas estaban en montaje [24] . Más tarde se ensamblaron cinco aviones más, ya bajo la supervisión de especialistas estadounidenses [24] .
Las cinco fábricas restantes de la producción reorganizada se construyeron desde cero [24] . Cada uno de ellos constaba de tres búnkeres semienterrados de 84 × 400 metros, coronados por una bóveda de hormigón de 5,5 metros de espesor que salía a la superficie. Desde arriba, las bóvedas debían cubrirse con tierra, sobre las que estaba previsto plantar una vegetación similar a la circundante. En el interior de los búnkeres se construyeron 5 plantas, separadas por techos de 5 metros con placas de blindaje de 38 mm . La altura total de cada búnker debía ser de 46 metros [24] .
Se suponía que los mecánicos estaban en los pisos inferiores. Arriba estaban los talleres de producción y montaje, y el último piso era una pista de aterrizaje. Su longitud era suficiente para el despegue del caza-interceptor de misiles Me.163 producido aquí , pero para el Me.262 con una carrera de despegue más larga, se planeó continuarlo y disfrazarlo desde arriba [24] .
Las fábricas subterráneas se diseñaron para la producción a gran escala: se suponía que la producción planificada del Me.262, con 3 turnos de trabajo de 90 000 empleados, sería de 1000 a 1200 aviones por mes [24] .
La construcción de las instalaciones estuvo a cargo de la organización de Todt [24] . Como mano de obra, se utilizaron principalmente prisioneros de guerra soviéticos de los campos de concentración [24] . Por ejemplo, 300 mil personas participaron en la construcción de la fábrica Weingut II. De estos, 10-20 mil murieron o murieron a causa de condiciones difíciles: por regla general, la muerte de los trabajadores ocurría a las pocas semanas de trabajo [24] . La construcción de ninguna de estas fábricas se completó [24] [25] .
La estructura más grande de este tipo fue construida por Messerschmitt con los prisioneros del campo de concentración de Gusen II en St. Georgen an der Gusen , Austria (proyecto "B8 Rock Crystal - Ash II"). Al final de la guerra, se habían producido en la línea de montaje alrededor de 1.000 fuselajes completamente ensamblados para este tipo de aeronave. [26]
Volúmenes de producción
A principios de 1945, la industria alemana producía 36 máquinas Me.262 por semana. En ese momento, la Luftwaffe ya había recibido 564 aviones. Sin embargo, solo 61 vehículos participaron en las batallas. Se distribuyeron aproximadamente tres veces más aviones a las unidades de entrenamiento, alrededor de 150 fueron derribados y alrededor de 200 máquinas desmontadas quedaron atascadas en el ferrocarril [24] .
En total, durante la guerra, se produjeron 1930 (según otras fuentes - 1933) Me.262 de varias modificaciones, pero este número también incluye 611 liberados, pero dañados o destruidos antes de ingresar a la parte del avión; 114 de ellos han sido restaurados. Así, 1433 vehículos fueron adoptados para el servicio.
La tabla muestra la distribución de la producción de estas máquinas por meses, hasta el 19 de abril de 1945 [24] [25] (la fuente de los datos es un informe sobre las actividades de la empresa Messerschmitt elaborado para EE. UU. en junio de 1945 [ 25] ).
| Año | 1944 | 1945 | ||
|---|---|---|---|---|
| Fábricas [Nota 5] | Augsburgo | Ratisbona | Augsburgo | Ratisbona |
| enero | — | — | 163 | sesenta y cinco |
| Febrero | — | — | 166 | 130 |
| Marzo | una | — | 165 | 75 |
| Abril | quince | — | 64 | 37 |
| Mayo | 7 | — | — | — |
| Junio | 28 | — | — | — |
| Julio | 58 | — | — | — |
| Agosto | quince | — | — | — |
| Septiembre | 92 | 2 | — | — |
| Octubre | 108 | diez | — | — |
| Noviembre | 87 | catorce | — | — |
| Diciembre | 108 | 23 | — | — |
| Total | 519 | 49 | 558 | 307 |
| Total | 1433 | |||
Me.262 se convirtió en el avión a reacción más masivo de la Segunda Guerra Mundial (sin contar los proyectiles no tripulados Fieseler Fi.103 , conocidos como V-1) [24] . La tabla, a modo de comparación, muestra el volumen de producción de aviones a reacción en serie de los países que participan en la guerra:
| Avión | Tipo de | País | Volumen de emisión |
|---|---|---|---|
| Yo.262 | combatiente | Alemania | 1433 [24] |
| bien | proyectil kamikaze | Japón | 825 |
| Ar.234 | bombardeo | Alemania | 210 [27] , 214 [27] o 224 [28] |
| Yo.163 | combatiente | Alemania | ~370 [29] o 470 [30] |
| He.162 | combatiente | Alemania | 240 [31] |
| Meteorito de Gloucester | combatiente | Gran Bretaña | hasta 230 |
Deficiencias del Me-262
Como cualquier desarrollo innovador , Me.262 no estuvo exento de fallas, que en este caso se vieron seriamente agravadas por el subdesarrollo general de la aeronave, especialmente de sus motores. Se citaron como las deficiencias más graves las siguientes:
- Una gran carrera de despegue ( se requería una pista de concreto con una longitud de al menos 1500 m), lo que hacía imposible usar el avión sin propulsores de aeródromos de campo corto .
- Largo alcance de aterrizaje.
- Altas exigencias en la calidad de la pista , provocadas tanto por un empuje insuficiente del motor como por la succión de objetos en las tomas de aire bajas .
- Debido a la potencia insuficiente de los motores, la aeronave era muy vulnerable a los modos de despegue y aterrizaje. Además, los motores eran muy sensibles a los cambios en el suministro de combustible: si el suministro se cambiaba demasiado bruscamente, la llama se apagaría . A baja altura, esto podría provocar un accidente aéreo [10] [32] . Durante el despegue, este problema se resolvió mediante el uso de propulsores de combustible sólido.
- Arrastrar la aeronave en picada con pérdida de control al superar la velocidad de 0,8 M [5] . Este problema es consecuencia del desplazamiento del centro de presión a lo largo de la cuerda del ala a medida que la velocidad se acerca a la velocidad del sonido. Este cambio es más pronunciado en perfiles aerodinámicos no laminares gruesos. Dado que el Me.262 fue el primer avión en volar a tales velocidades, no se conocía una cura para esta enfermedad. Posteriormente, para combatir este fenómeno, se comenzaron a instalar alas en flecha en las aeronaves, como, por ejemplo, en los MiG-15 , o simplemente alas con un perfil muy delgado, como en el F-104 Starfighter , o alas con un perfil delgado. en las puntas y nódulos de raíz en las partes centrales (como en la mayoría de los aviones modernos) .
- La falta de fiabilidad de los motores, cuyas fallas causaron una gran cantidad de pérdidas no relacionadas con el combate . Aterrizar con un motor en marcha a menudo terminaba con la muerte de la aeronave [10] .
- El motor era vulnerable: con un fuerte aumento de potencia, podría incendiarse [8] [10] .
- Vida útil del motor relativamente baja - 25 horas de vuelo [Nota 6] [10] [33] .
- Altos requisitos para el personal técnico, lo cual era inaceptable en las condiciones de combate de ese momento.
Uso en combate
Durante las batallas en las modificaciones del caza Me.262, alrededor de 150 aviones enemigos fueron derribados, con sus propias pérdidas de alrededor de 100 vehículos [6] . Esta imagen se explica por el bajo nivel de entrenamiento de la mayoría de los pilotos, la confiabilidad insuficiente de los motores Jumo-004 y su baja capacidad de supervivencia en combate, así como las interrupciones en el suministro de unidades de combate en el contexto del caos general en la derrota. Alemania [6] . La efectividad de los bombarderos Me.262 fue tan baja que sus actividades ni siquiera fueron mencionadas en los informes de combate [6] .
Diurna Me-262
Básicamente, los Me-262 se utilizaron para repeler incursiones diurnas en ciudades alemanas por bombarderos pesados estadounidenses B-17 Flying Fortress , durante las cuales el Schwalbe sufrió pérdidas no solo por el fuego defensivo de los bombarderos, sino también por las acciones de los cazas de escolta. Las tácticas imperfectas de usar aviones de combate y el bajo nivel de entrenamiento de los pilotos llevaron al hecho de que el Me.262 fue derribado con bastante frecuencia por los últimos cazas de pistón aliados, especialmente los de alta velocidad como el Hawker Tempest y el P-51D. Mustango . A pesar de su superioridad en velocidad, el jet Me.262 tenía características de aceleración muy pobres, debido al hecho de que los primeros motores turborreactores tenían una pobre respuesta del acelerador (la incapacidad de aumentar drásticamente el empuje) [1] [10] . Debido a esto, los aliados pudieron usar tácticas efectivas para interceptar los Me.262 que despegaban y aterrizaban directamente sobre sus aeródromos base: un avión a reacción que ganaba velocidad y altitud lentamente o que aterrizaba era en ese momento muy vulnerable. Además, Me.262 tenía peor maniobrabilidad que sus contemporáneos de pistón [1] , que, sin embargo, se compensaba con una pérdida de velocidad significativamente menor durante los giros [1] .
Irónicamente, la alta velocidad del Me-262 les dificultaba atacar a los bombarderos pesados aliados [8] . El hecho es que el poderoso armamento defensivo de los B-17, combinado con su densa formación de combate (“caja”), hacía peligrosos los ataques desde el hemisferio posterior [8] , y los ataques frontales realizados por el Me.262 eran muy difíciles debido a la alta velocidad de los aviones de aproximación y al tiempo extremadamente corto para apuntar y abrir fuego [8] . Como resultado, nunca se desarrollaron tácticas efectivas contra los bombarderos pesados. Por otro lado, la alta velocidad de los aviones a reacción dificultaba las cosas a los artilleros de bombarderos, ya que los motores eléctricos de las torretas no podían actuar con la suficiente rapidez.
Para aumentar la eficacia de la lucha contra grupos de bombarderos pesados estadounidenses, que marchaban en una densa formación defensiva, algunos Me.262 estaban armados con 24 cohetes no guiados del tipo R4M [1] [8] [34] . La táctica de usar estos misiles consistía en el hecho de que un grupo de combatientes alemanes se acercaba a la formación de bombarderos desde un lado, se alineaba con ella a una distancia de aproximadamente 1000 m, luego de lo cual giraban y disparaban misiles de un solo trago . La larga distancia de lanzamiento hizo posible evitar el fuego defensivo de los bombarderos, y la superioridad en velocidad les dio una ventaja sobre los cazas de escolta. Dado que la masa de la carga explosiva de la ojiva altamente explosiva del cohete (equipo HTA 41) era de 520 gramos, un golpe fue suficiente para derrotar con confianza al B-17 [8] [34] .
Debido al hecho de que los Me.262 operaron en grupos reducidos durante un ataque con misiles, esta táctica se denominó extraoficialmente "Luftwaffe Wolf Pack", por analogía con las tácticas de la flota submarina alemana . La efectividad de los ataques con cohetes es difícil de evaluar, ya que el uso masivo del R4M ocurrió al final de la guerra (marzo-abril de 1945), y el caos de esa época no dejó ninguna evidencia confiable y consistente. En cualquier caso, se sabe que los Aliados calificaron esta táctica como muy peligrosa y no pudieron desarrollar ningún contramétodo para combatirla.
Los aliados pudieron organizar una cobertura bastante efectiva para sus propios bombarderos, enviando cazas de escolta muy por delante para "despejar el cielo" de los aviones alemanes. Grupos de cazas enviados hacia adelante merodearon sobre los aeródromos de la base Me.262 e intentaron interceptar el despegue de Schwalbe mientras eran vulnerables. Los alemanes intentaron contrarrestar esta táctica concentrando la artillería antiaérea en las zonas de despegue y aterrizaje de los aviones a reacción, así como cubriendo sus aeródromos con grupos de cazas Fw 190D-9 del "escuadrón loro" [10] [ 35] .
El Me.262 también se usó para interceptar bombarderos/de reconocimiento Mosquito de alta velocidad , en los que demostró ser el mejor [14] .
A pesar de todas las deficiencias en las tácticas de uso, el potencial de combate del Me.262 como caza diurno e interceptor fue calificado muy alto tanto por los alemanes como por el comando de aviación aliado. Según una serie de estimaciones [14] [15] , si este avión apareciera en los cielos de Europa en cantidades masivas uno o dos años antes, el curso de las batallas aéreas sobre Alemania podría cambiar significativamente. Es posible que los aliados tengan que reconsiderar la estrategia de bombardeos diurnos masivos.
Night Me-262s
Los Me.262 se utilizaron como cazas nocturnos desde octubre de 1944 hasta mayo de 1945 [36] . La razón de esto fue la velocidad insuficiente de los cazas de pistón alemanes: el reconocimiento de alta velocidad inglés y los bombarderos Mosquito volaron sobre todo el territorio del Reich con prácticamente impunidad. Solo los aviones a reacción tenían la velocidad y la velocidad de ascenso necesarias para interceptarlos. La Luftwaffe en ese momento tenía dos máquinas de este tipo: el bombardero Arado Ar-234 y el caza Me.262. El primero, en su modificación original B-2, no era adecuado para misiones nocturnas [37] , y la modificación de entrenamiento biplaza Me.262B en general cumplía con los requisitos. Asimismo, para combatir a los bombarderos nocturnos se prepararon varias decenas de aviones monoplaza que, al no tener operador ni equipo de radar, formaban parte del sistema Wild Boar (en alemán: Wilde Sau ) [36] . Dichos cazas nocturnos estaban destinados a volar bombarderos desde el suelo, mientras que los objetivos estaban iluminados por reflectores [38] .
Para vuelos nocturnos en la segunda quincena de octubre , se formó un escuadrón 10./NJG11 en la base de Burg , cerca de Berlín . Primero fue comandada por el mayor Gerhard Stampov y, a partir de noviembre, por Kurt Welter (a partir de ese momento, la unidad recibió otro nombre: " Comando Welter "); este escuadrón se convirtió en el primer y único escuadrón de combate equipado con Me.262 nocturnos [36] [37] [39] . Según diversas fuentes, durante su existencia, el escuadrón destruyó de 15 a 25 aviones enemigos, mientras que se perdieron alrededor de 12 cazas. En abril de 1945, como resultado del bombardeo del aeródromo, casi todos los autos fueron destruidos: solo 4 cuidadosamente camuflados y el más valioso, el doble "Schwalbe" permanecieron intactos. Después de eso, antes de fin de mes, se realizaron varias docenas más de salidas casi infructuosas, y el 8 de mayo, todos los aviones restantes cayeron en manos de los británicos. En total, 10./NJG 11 tenía unos 36 Me-262 [36] [39] , de los cuales 7 eran dobles.
Estaba en servicio
El escuadrón de reconocimiento de la fuerza aérea KONR incluía 1 Me.262 [40] .
Algunos ases de la Luftwaffe volando el Me.262
- Adolf Galland . Siendo el comandante de la aviación de combate, hizo una gran contribución a la adopción del Me.262 como avión de combate. Posteriormente, debido a desacuerdos relacionados con el nuevo avión, fue destituido de su cargo y en enero de 1945 fue nombrado comandante de una unidad de combate separada JV44 , armada con Me.262A. Derribado, volando en un avión de combate, 7 aviones aliados. En total, durante la Batalla de Inglaterra y en el frente occidental durante 425 incursiones, derribó 104 aviones [41] .
- Johanes Steinhoff . Participó en el reciclaje de pilotos en la división de A. Galland JV44. Derribado, volando en Me.262, 6 aviones. En total tuvo 176 victorias [42] .
- Hartmann, Erich Alfred . Es el piloto de combate más exitoso. Fue asignado a una unidad equipada con Me.262 en marzo de 1944. Sin embargo, debido a los constantes ataques al aeródromo, las salidas eran raras y Hartmann regresó a su antiguo escuadrón, donde continuó luchando en el Bf.109. En total, obtuvo 352 victorias aéreas, pero ninguna de ellas fue ganada en un avión a reacción [43] .
- Walter Novotni . Formó la primera unidad de combate de Me.262. Tuvo 3 victorias en un avión a reacción. En total tuvo 258 victorias. Asesinado el 8 de noviembre de 1944 [44] .
- Kurt Welter . Fue el primer piloto de combate nocturno en volar el Me.262. Se convirtió en el piloto más productivo (alrededor de 30 victorias) que luchó en él. En total, derribó 51 aviones enemigos [45] .
- Rodolfo Rademacher . Ocupa el segundo lugar en términos del número de aviones enemigos derribados (24) en el Me.262 [46] (según otras fuentes, obtuvo 8 victorias en el Me.262 [47] ).
- Franz Schall . Ocupa el tercer lugar en el número de aviones enemigos derribados (18) en el Me.262 [46] .
- Heinz Baer . Piloto de combate diurno. Ocupa el cuarto lugar en términos del número de aviones enemigos derribados (16) en el Me.262 [46] .
- walter krupinski
- Gerhard Barkhorn
Desarrollos basados en el Me.262 en otros países
Checoslovaquia
Me.262 bajo las marcas Avia S-92 y Avia CS-92 (caza de entrenamiento simple y doble, respectivamente) continuó produciéndose después de la guerra en Checoslovaquia [4] [6] . El lanzamiento de estos aviones fue posible debido al hecho de que al final de la guerra la industria de este país producía una gama completa de componentes de combate, incluidos sus motores BMW y Jumo, aunque el avión en sí no estaba ensamblado [6] .
El 27 [48] (según otras fuentes, 29 [6] ) de agosto de 1946 tuvo lugar el primer vuelo del S-92. El 26 de junio de 1948, el primer S-92 fue entregado a la Fuerza Aérea Checoslovaca [48] .
Se construyeron un total de nueve S-92 de producción y tres CS-92. El S-92 estuvo en servicio con la Fuerza Aérea Checoslovaca hasta mediados de 1951 [49] , después de lo cual fue reemplazado por cazas soviéticos Yak-23 . Las aeronaves fuera de servicio permanecieron en unidades de entrenamiento como manuales hasta finales de la década de 1950. Hasta el momento, se han conservado un avión S-92 y CS-92. Ambos están en el Museo de las Fuerzas Armadas en Kbeli [48] .
Los aviones Me.262 y S-92 sirvieron como base para el desarrollo de otras máquinas. El mayor progreso se hizo en el caza monoplaza L-52 . Este avión tomó prestadas las alas, la cola horizontal, el tren de aterrizaje y las pistolas de aire comprimido de sus antepasados. Sin embargo, cuando se ensamblaron dos prototipos, Checoslovaquia había recibido una licencia para fabricar el MiG-15 y se interrumpió el trabajo en el L-52 [48] .
Japón
También se desarrolló en Japón un avión similar al Me.262 . En 1943, se firmó un acuerdo de asistencia técnica mutua entre Japón y Alemania. Poco después, la parte japonesa anunció su deseo de adquirir licencias para la producción de los cazas Me.163 y Me.262, incluidos los motores Schwalbe BMW-003 y Jumo-004. Después de largas negociaciones, la documentación del Me.262 se envió a Japón en dos submarinos japoneses [Nota 7] , pero ambos se hundieron de camino a casa. Japón obtuvo solo una pequeña parte de los documentos, principalmente una fotocopia del manual de mantenimiento del motor BMW 003. También había fotografías del propio avión [50] .
En septiembre de 1944, el Estado Mayor Naval japonés ordenó a Nakajima que desarrollara un cazabombardero turborreactor similar al Me.262. El avión diseñado externamente era similar a la contraparte alemana, pero tenía un tamaño más pequeño y una forma más tosca. Las alas del avión se plegaban. Como planta de energía, se utilizó un análogo reducido del motor BMW-003 con un empuje de 475 kg. El caza, designado J8N-1 "Kikka" , realizó su primer vuelo el 7 de agosto de 1945 [6] [51] , el día después del bombardeo atómico de Hiroshima . Aproximadamente un mes después, cuando Japón se rindió , 19 [6] [52] (según otras fuentes, 25) vehículos estaban en diversos grados de preparación . Después de la rendición, se detuvo todo el trabajo en la aeronave [50] .
Además, al final de la guerra en Japón, comenzó la producción de una copia con licencia del Me.262, el caza Nakajima Ki-201 Karyu , pero este avión nunca fue utilizado [51] .
URSS
Después de la Gran Guerra Patriótica, con el fin de eliminar rápidamente el retraso en el campo de la aviación a reacción en la URSS, se discutió la cuestión de copiar el Me.262 y la posterior construcción en serie para la Fuerza Aérea Soviética. Los partidarios de esta medida fueron, en particular, el comandante de la Fuerza Aérea de la nave espacial, el mariscal jefe de aviación A. A. Novikov , el comisario popular adjunto de la industria de la aviación P. V. Dementiev [53] y, posiblemente, el comisario popular A. I. Shakhurin . En un informe a G. M. Malenkov, Dementiev escribió:
“... La producción de aviones a reacción (Me-262) se puede organizar en las fábricas No. 381 en Moscú y No. 292 en Saratov.
El estudio del diseño del avión Me-262, la producción de dibujos y la adaptación del avión a nuestras armas y equipos fueron confiados al camarada diseñador jefe. Myasishchev , quien comenzó este trabajo" [53] .
Sin embargo, pronto se abandonaron los planes para copiar Me.262. El diseñador jefe A. S. Yakovlev , quien en ese momento ocupaba el cargo de Comisario del Pueblo Adjunto para Ingeniería Aeronáutica Experimental, recordó:
En una de las reuniones con Stalin, cuando se discutió el trabajo de la industria de la aviación, se consideró la propuesta del Comisario del Pueblo A. I. Shakhurin sobre la producción en serie del caza a reacción Messerschmitt-262 capturado por nuestras tropas. Durante la discusión, Stalin me preguntó si estaba familiarizado con este avión y cuál era mi opinión.
Respondí que conozco el avión ME-262, pero me opongo a lanzarlo en nuestra serie, porque es un avión malo, difícil de controlar e inestable en vuelo, que ha sufrido varios accidentes en Alemania. Si entra en servicio con nosotros, ahuyentará a nuestros pilotos de los aviones a reacción. Verán rápidamente por su propia experiencia que este avión es peligroso y, además, tiene malas propiedades de despegue y aterrizaje.
También noté que si copiamos el Messerschmitt, toda la atención y los recursos se movilizarán para esta máquina y causaremos un gran daño al trabajo en los aviones a reacción domésticos.
Finalmente, era necesario tener en cuenta que nuestros diseñadores de aviones a reacción lo estaban haciendo bien. Artyom Mikoyan trabajó en el caza bimotor MiG-9 . Construimos un caza Yak-15 monomotor , en octubre de 1945 ya estaba en el aeródromo, trotando y volando. Íbamos a enviarlo a TsAGI para volarlo en un túnel de viento a gran escala y luego comenzar a volar. Mikoyan también prometió volar en la primavera. Además, nuestros aviones eran más ligeros, más fáciles de controlar, mejores en vuelo y más fiables que los alemanes. Podrían dominarse mucho más rápido en la producción en masa. (…)
Como resultado de un intercambio de opiniones en el gobierno, la propuesta de copiar el ME-262 fue rechazada.
- AS Yakovlev "El propósito de la vida", La era de la aviación a reacciónSin embargo, en la década de 1960, tras la publicación de fotografías del caza Su-9 (1946), comenzaron a correr rumores de que este avión estaba basado en el Me.262 [51] . Esta afirmación se encuentra hasta el día de hoy en la literatura [50] [54] . Pero a pesar de algunas similitudes externas, el diseño de estos aviones difiere significativamente [51] [53] (sin embargo, los motores Jumo 004B capturados se usaron en el primer y único avión construido; en el futuro, se planeó usar sus copias soviéticas: RD-10 ). Además, los rumores sobre la copia de Me.262 por parte del diseñador de aviones S. M. Alekseev al crear el avión I-211 / I-215 en la Oficina de Diseño de la Planta de Aviación Gorky No. 21 (OKB 21) también fueron erróneos [51] .
Estados Unidos
A principios de la década de 1990, la empresa estadounidense Texas Airplane Factory , que fabrica copias de aviones obsoletos para museos, recibió una oferta para crear varias copias del Me.262. De acuerdo con el plan, se construirían al menos dos "chispas" Me.262B-1c, un Me.262A-1c de un solo asiento y dos aviones Me.262A / B-1c convertibles, que podrían reconstruirse rápidamente en modificaciones de caza. A-1c o B-1c. Al recrear la aeronave, se utilizó la documentación técnica original, así como un Me.262B-1a especialmente restaurado perteneciente a la Marina de los EE . UU . El proyecto fue gestionado por Classic Fighter Industries [55] .
Al construir réplicas, se utilizaron los mismos procesos técnicos que en Alemania en 1945. Como todos los productos de Texas Airplane Factory, el diseño del avión recreado fue lo más parecido posible al original. Sin embargo, por razones de seguridad y para obtener el permiso de vuelo, tuve que acudir a la instalación de motores General Electric J 85-CJ-610 (esto lo indica el índice “c” asignado con la aprobación de la Fundación Alemana Messerschmitt en el designación del modelo), así como la instalación de frenos mejorados y un tren de aterrizaje más fuerte. Los nuevos motores estaban alojados en las góndolas del motor Jumo 004. Las carcasas del motor se fabricaron especialmente para parecerse a copias del Jumo 004 [55] .
Las pruebas de vuelo del primer Me.262A-1c monoplaza construido continuaron desde enero de 2003 hasta agosto de 2005. Este avión fue vendido a un coleccionista privado en el suroeste de los Estados Unidos. El segundo avión estaba destinado a la Fundación Messerschmitt. Esta máquina fue probada en abril de 2006, y al mes siguiente realizó varios vuelos en el Salón Aeronáutico de Berlín ILA 2006 .
Sobreviviendo Me-262s
Alemania Yo.262 Gran Bretaña- Museo de la Royal Air Force , Cosford Branch ( Ing. RAF Museum Cosford )
- Museo de los planes de la fama de Ed Moloney, Chino
- Museo Nacional del Aire y el Espacio , Washington DC
- Wright-Patterson, Ohio
- Marina de Estados Unidos
- Centro Treloar, Canberra
- Praga, Museo de la Aviación. Dos Me.262: una modificación de caza y bombardero. Están en hangares en excelentes condiciones.
- Museo Nacional de Historia Militar de Sudáfrica
Véase también
Notas
- ↑ El nombre "Schwalbe" no es oficial (fuente: William Green. "Wings of the Luftwaffe". Quinta parte: Messerschmitt. p. 79)
- ↑ El primer uso de combate de Me.262 tuvo lugar el 25 de junio de 1944. Dos días después, el 27 de junio de 1944, tuvo lugar el primer uso en combate del caza a reacción inglés Gloster Meteor .
- ↑ Projekt 1065 (Fuente: JR Smith Messerschmitt Me.262 Archivado el 9 de marzo de 2010 ) .
- ↑ En primer lugar, estas son las derrotas de Alemania en la Batalla de Kursk y en la campaña del norte de África .
- ↑ Fábricas de Messerschmitt AG Augsburg junto con Leipheim , Kuno I, Schwäbisch Hall . Fábricas de Messerschmitt AG Regensburg junto con Obertraubing y Neuburg an der Donau .
- ↑ Hay una afirmación sobre la vida útil del motor de 10 horas, pero esta afirmación solo es parcialmente cierta: el indicador de 10 horas se refiere a los primeros diseños de motores. Al comienzo de la producción en serie, el recurso de Jumo 004 se elevó a 25 horas y permaneció en este nivel hasta el final de la guerra (fuente: War in the Air, No. 29, pp. 48-49).
- ↑ Satsuki y Matsu
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Enlaces
- Puesta en marcha del motor réplica Me.262B-1c en una exhibición aérea (video)
- Vuelo de la réplica Me.262A-1c en la exhibición aérea (video)
- Avión a reacción alemán Me-262 // Película educativa e introductoria para pilotos de la Fuerza Aérea Soviética. 1945 (vídeo)
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