| TG105 | |
|---|---|
| Producción | |
| País de construcción | URSS |
| Fábricas | Planta de locomotoras diésel de Lugansk |
| Años de construcción | 1961 |
| totales construidos | una |
| Detalles técnicos | |
| fórmula axial | 3 0 -3 0 |
| Potencia diésel | 3000 caballos de fuerza |
| Tipo de transmisión | hidráulico |
| Velocidad en modo continuo | 25 km/h |
| Velocidad de diseño | 100 |
| Explotación | |
| Países | URSS |
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TG105 es una locomotora diesel soviética experimental de seis ejes con transmisión hidráulica .
En 1960, la planta de locomotoras de Lugansk lleva su nombre. Revolución de Octubre, desarrolló un proyecto de locomotora diésel de seis ejes con transmisión hidráulica, y en 1961 construyó esta locomotora diésel y le asignó la designación TG105-001. La locomotora utiliza una caja portante tipo truss con un revestimiento exterior de láminas de aluminio. En la fabricación de la carrocería, el bastidor inferior, las vigas laterales, los bastidores de los frigoríficos de techo y la cabina del conductor se ensamblaron por separado. Estos últimos están conectados al resto de los elementos de la carrocería a través de juntas de goma. La caja se apoya sobre dos bogies de tres ejes del tipo pivotless mediante cuatro apoyos laterales de muelles (para cada bogie). La suspensión de muelles se realiza en dos etapas y consta de muelles cilíndricos, juntas de goma y amortiguadores de fricción. La deflexión estática del sistema de resorte de la primera etapa es de 54 mm, la segunda etapa es de 64 mm. Las fuerzas horizontales del bastidor del bogie al cuerpo se transmiten a través de cuatro correas elásticas. Las cajas no tienen mordazas con rodamientos de rodillos. Ruedas macizas de 1050 mm de diámetro. La locomotora diésel está equipada con un motor diésel 10D100A con una potencia nominal de 3.000 litros. Con. a 850 rpm, que se diferencia de la serie 10D100 por un sistema de arranque de aire comprimido. La transmisión de par desde el eje diésel a los ejes rodantes de cada bogie se realiza mediante convertidores de par complejos duales GTK-L1, cajas de cambios de dos velocidades situadas en los bastidores de los bogies, cardanes transversales, cajas de engranajes cónicos, también montadas en los bastidores de los bogies, y reductores axiales con engranajes rectos. La relación de transmisión del primer engranaje es 1: 9.60, el segundo - 1: 4.75, el engranaje del eje es 1: 4.23; la relación de transmisión del refuerzo de la caja de cambios en la primera etapa es 2.69, en la segunda - 2.97. Refrigeradores de techo con sistemas de refrigeración separados para agua diésel (tubos planos con aletas), gasóleo (tubos con aletas con turbuladores) y agua intercooler. El aceite de la transmisión hidráulica se enfría con agua diésel. El impulsor del ventilador del refrigerador es hidrostático. Batería alcalina, 48TZhN-250, compresor DK-3/9, accionado por un pequeño motor diesel, produce aire comprimido para el sistema de frenado y arranque del motor diesel 10D100A. La locomotora diésel dispone de 8.000 litros de combustible, 1.500 litros de agua, 1.450 litros de gasóleo, 2 x 600 litros de aceite de transmisión hidráulica y 600 kg de arena. El peso de diseño de la locomotora diésel es de 120 toneladas, el peso real es de unas 130 toneladas. Fuerza de tracción a una velocidad de 25 km/h - 23.500 kg, velocidad de diseño 100 km/h. La eficiencia calculada de una locomotora diésel en el rango de velocidad de funcionamiento es del 27,5 al 30%.
Un intento de los diseñadores de adaptar un potente motor diesel de baja velocidad 10D100 a dos transmisiones hidráulicas requirió la creación de una caja de cambios elevadora especial con distribución de potencia bidireccional y un sistema de eje complejo. Este diseño de transmisión de potencia de un motor diesel a transmisiones hidráulicas resultó ser engorroso y poco prometedor.