| TGM23 | |
|---|---|
| TGM23B-2954, Lituania, condado de Panevezys, vía de acceso desde la estación de Rokiskis | |
| Producción | |
| País de construcción |
URSS después de 1991: Rusia |
| Fábrica | Planta de locomotoras diésel de Murom |
| Años de construcción | desde 1962 |
| totales construidos | ≈ 9400 |
| Detalles técnicos | |
| Tipo de servicio | Maniobras |
| fórmula axial | 0-3-0 |
| Peso de servicio completo | 44-48 toneladas |
| Longitud de la locomotora | 8920mm |
| Altura máxima | 4070mm |
| Ancho | 3150mm |
| Diámetro de la rueda | 1050mm |
| Ancho de vía | 1 520 mm , 1 435 mm |
| tipo de motor | 1D12 |
| Tipo de transmisión | hidráulico |
| Velocidad de diseño | 60 km/h |
| Suministro de combustible | 1200 kg |
| reserva de arena | 250 kg |
| Suministro de agua | 40 kg |
| Reserva de petróleo | 120+50 kg (para diesel+transmisión hidráulica) |
| Explotación | |
| País | todos los países de la antigua URSS, Alemania |
| Archivos multimedia en Wikimedia Commons | |
TGM23 ( Locomotora diésel con transmisión hidráulica , maniobras , tipo 23 ) es una locomotora diésel de maniobras de tres ejes soviética en serie .
En 1962, la planta de locomotoras de Murom lleva el nombre. FE Dzerzhinsky construyó la primera locomotora diésel experimental de tres ejes TGM23-001 . En 1963, la planta produjo tres locomotoras experimentales más del mismo tipo. Las nuevas locomotoras diésel diferían de sus predecesoras: las locomotoras diésel TGM1, que tenían la misma fórmula de eje 0-3-0; al mismo tiempo, conservaron una cantidad importante de equipos utilizados anteriormente en las locomotoras diésel de la serie TGM1 y TGM21 .
Los datos sobre la producción de locomotoras diésel de la serie TGM23 hasta 1977 inclusive se dan en la tabla: [1]
| año de emisión | Cantidad | Habitaciones |
|---|---|---|
| 1962 | una | 001 |
| 1963 | 3 | 002-004 |
| 1964 | veinte | 005-024 |
| 1965 | 42 | 025-066 |
| 1966 | 70 | 067-136 |
| 1967 | 99 | 137-235 |
| 1968 | 115 | 236-350 |
| 1969 | 109 | 351-459 |
| 1970 | 149 | 460-608 |
| 1971 | 201 | 609-809 |
| 1972 | 280 | 810-1089 |
| 1973 | 354 | en el intervalo 1090-2043 |
| 1974 | 344 | 2044-2387 |
| 1975 | 299 | 2388-2686 |
| 1976 | 120 | 2687-2806 |
| 1977 | una | 2807 |
Dos locomotoras diesel experimentales fabricadas por la planta en 1969, denominadas TGM23A-001 y TGM23A-002, tenían diferencias significativas con respecto a las locomotoras diesel en serie. En estas locomotoras diésel se instalaron motores diésel 1D12N-500M modernizados que, en comparación con el motor diésel 1D12N-500, tenían una presión de sobrealimentación más alta y una serie de cambios de diseño. En la transmisión hidráulica, se utilizaron dos dispositivos hidráulicos en lugar de tres, se utilizaron mecanismos de modo inverso de un nuevo diseño. La ruta de los gases de escape también sufrió cambios, por lo que se quitó la cubierta del silenciador de la parte superior del capó delantero. El último cambio también se realizó en el diseño de las locomotoras diésel de la serie TGM23 que se produjeron. Otra locomotora diésel de la serie TGM23A fue fabricada por la planta de Murom en 1972 y 1973. También se les asignaron los números de serie 001 y 002, pero tenían diferencias fundamentales con las locomotoras diesel construidas en 1969: un motor diesel 1D12-400N con una capacidad de 400 hp, una transmisión hidráulica diferente, una estructura de carrocería modificada con luces de parachoques integradas en el partes finales de las campanas, y un diseño completamente reconfigurado del refrigerador con colocación lateral de radiadores de enfriamiento y persianas.
Se distinguió por un motor diesel de aspiración natural menos potente (dichos motores diesel se instalaron en locomotoras diesel TGM1 ), suspensión de resorte más suave y una serie de cambios en el sistema de enfriamiento. La transmisión hidráulica siguió siendo la misma utilizada en TGM23. Ya durante el lanzamiento de TGM23B, se cambió el diseño del marco. Las locomotoras diésel de la serie TGM23B se produjeron entre 1973 y 1985 , en total se produjeron unas 3400 copias [2] .
TGM23B-1792, URSS, región de Vladimir, planta de locomotoras diésel de Murom
TGM23B-588 en un vagón plataforma. Vista lateral
TGM23B-3390 en el Museo del Ferrocarril de Donetsk . Vista frontal
TGM23B-3390. Vista trasera
TGM23B-2863 en Riga después de la modernización con motor VOLVO (serie TGM23BV).
Locomotoras diésel de maniobras TGM23B-1722, TGM23B-246 y TGM40S-0164
TGM23B-1550. Estación de máquinas de vía Tosno , Óblast de Leningrado , Rusia
Versión de exportación de la locomotora. Se sabe que dos de estas máquinas (números 009 y 010) se entregaron a Alemania ( Wustermark ), donde se designaron como TGM23B. Se desconoce el futuro destino de estas locomotoras diésel [3] .
Estas locomotoras diésel diferían de la serie original en diésel, generador y acumulador. Las locomotoras diésel de la serie TGM23V se fabricaron entre 1982 y 1991 inclusive. En 1985, se produjo una versión experimental de la locomotora diésel TGM23V con transmisión hidráulica con dos convertidores de par con un eje de turbina común. Se hicieron un total de 2667 copias [4] .
TGM23V48-410, región de Saratov, depósito Saratov
TGM23V48-2651, art. Circunvalación ( Dnepropetrovsk )
TGM23V48-1048, región de Saratov, depósito Saratov
TGM23V48-1625, región de Kaluga, estación Maloyaroslavets
TGM23V48-2226, región de Nizhny Novgorod, vía de acceso desde la estación de Petryaevka
TGM23V48-2180, región de Smolensk, estación Novosmolenskaya
TGM23V48-1026, región de Novosibirsk, MZhT en la estación Seyatel
TGM23V48-515, Lituania , Vilna , vía de acceso desde la estación de Vilna
Desarrollo adicional del TGM23V, que se suspendió en junio de 1991. La locomotora diésel utiliza una transmisión hidrodinámica con cambio de marchas automático, lo que permite obtener una gran fuerza de tracción al arrancar desde parado y permite trabajar durante más tiempo a bajas velocidades, lo que es especialmente importante para las locomotoras diésel industriales y de maniobras. La cabina del conductor está equipada con dos paneles de control y tiene un buen aislamiento acústico. Desde el inicio de la producción, la locomotora diesel tenía el mismo peso de servicio que en su antecesora TGM23V - 48 toneladas, pero a partir de la N° 212, el peso de servicio se usó en la locomotora diesel como en la TGM23B - 44 toneladas, esto se indicó en la serie, en primer lugar, comenzaron a escribir no TGM23D48 en la locomotora diesel, y TGM23D44. Es con este peso que la locomotora se produce en pequeños lotes hasta el día de hoy, en febrero de 2014, la locomotora con el número 0523 se envió a Kazajstán [5] .
TGM23D44-477 en Tver
TGM23D44-483, Rusia, Moscú, vía de acceso desde la estación de Rostokino
TGM23D44-522, Rusia, Territorio de Altai, BiPTU LLC
Una variación de TGM23D con un motor KAMAZ-820.63-320 diseñado para combustible de gas (estándar EURO-4). El suministro de gas de la locomotora diésel se almacena en un equipo especial de globo de gas. Los costos de combustible declarados son un 30 % más bajos en comparación con el diesel; reducción estimada en la emisión de sustancias nocivas a la atmósfera en 2 ... 2,5 veces (evaluación de expertos) [6] .
No se encontraron datos sobre la construcción de esta versión de la locomotora diesel.
Versión de tres tramos de la locomotora diésel TGM23D. En la documentación de la planta pasa como monobloque. De hecho, se trata de tres locomotoras diésel TGM23D44, combinadas según un sistema de muchas unidades . También se puede operar con dos secciones y una sección [7] .
El cuerpo de todas las locomotoras diesel de la serie TGM23 está hecho con dos capotas, dentro de las cuales se encuentra el equipo, y una cabina de conducción ubicada asimétricamente entre ellas. Todo el ancho del bastidor está ocupado únicamente por la cabina de control, mientras que los capós se estrechan y forman pasajes laterales externos, cercados en los lados con vallas de seguridad (a excepción de las primeras locomotoras, que no tienen vallas).
La estructura de la locomotora está hecha de láminas de acero de 25 mm de espesor; las hojas están conectadas por cajas de amarre en los extremos y sujetadores transversales. Los acopladores automáticos SA-3 se fijan en los extremos del marco. En los últimos años del lanzamiento de TGM23, el diseño de la parte superior del marco de la tripulación cambió significativamente.
El bastidor se apoya en las cajas de grasas mediante suspensión de muelles individuales , sin equilibradores, utilizada anteriormente en la TGM1 . En TGM23V y TGM23D, la suspensión de resorte se ha vuelto a equilibrar. La suavidad de la suspensión está determinada por el número de ballestas, que varía según la modificación de la locomotora. Durante algún tiempo, se utilizaron resortes de nueve hojas en las locomotoras diésel, y luego, en 1970, volvieron a usar resortes de diez hojas nuevamente. Las cajas de grasa tienen dos rodamientos de rodillos cónicos.
La locomotora diesel tiene tres pares de ruedas del tipo de cubierta con contrapesos y pernos para los gemelos. El diámetro de las nuevas ruedas es de 1.050 mm. El eje de arranque, a diferencia de las locomotoras diésel de la serie TGM1, se encuentra entre el primer y el segundo par de ruedas. La presión de las pastillas de freno sobre las ruedas es unilateral, solo hay un cilindro de freno.
Las locomotoras diésel TGM23 estaban equipadas con un motor diésel de doce cilindros en forma de V de cuatro tiempos 1D12N-500 con sobrealimentación de turbina de gas. El diámetro del cilindro era de 150 mm, la carrera del pistón con la biela principal era de 180 mm, con la remolcada de 186,7 mm. A una velocidad del eje de 1.500 rpm, la potencia nominal del motor diésel es de 500 hp; consumo de combustible a potencia nominal - 165 g / (e.l.s.h). La masa del motor diesel es de 1800 kg.
Además, según la versión de diseño, en la locomotora se utilizaron los siguientes motores diésel:
El par del motor diésel se transmite al eje de impacto a través de una transmisión hidráulica unificada UGP 350-500 y una caja de cambios de modo inverso. La transmisión hidráulica tiene un convertidor de par y dos acoplamientos hidráulicos. El eje diésel está conectado al eje de transmisión hidráulica principal mediante una caja de cambios elevadora con una relación de transmisión de 50: 74 = 0,676. La relación de transmisión de los engranajes entre los ejes principal y accionado cuando se trabaja en el primer acoplamiento hidráulico es 68:28 = 2,43, en el segundo - 67:45 = 1,49. El eje conducido de la transmisión hidráulica está conectado por un eje intermedio a una caja de cambios de modo inverso, que constaba de una caja de régimen con cuatro engranajes y una caja de cambios axial, que tenía cónica (relación de transmisión 45:31) y cilíndrica (50:21). ) engranajes. En el modo de maniobras, cuatro engranajes de la caja de modo están involucrados en el trabajo ((31: 22) x (31: 22) = 1.985); en modo tren, las ruedas dentadas no participan en el trabajo: el eje de salida de la transmisión hidráulica está conectado directamente al eje de la caja de cambios axial. Dos engranajes cónicos grandes y un engranaje cónico pequeño del reductor del eje permiten no solo reducir la velocidad de rotación, sino también cambiar la dirección del movimiento.
En el proceso de producción de locomotoras diésel de la serie TGM23, se realizaron cambios en el diseño de la transmisión hidráulica. Entonces, ya en los primeros años, un par de engranajes de una caja de cambios elevadora de 50:74 fue reemplazado por un par de 52:72, lo que aumentó la relación de transmisión. En las locomotoras diésel con TGM23-215, en lugar de un par de ruedas de una caja de cambios elevadora de 52:72, se comenzó a utilizar un par de 54:70, como en las locomotoras diésel de la serie TGM1. En las locomotoras diésel con TGM23-170, en lugar de un par de ruedas dentadas 67:45 con módulo de 6 mm, se utilizó un par 57:39 con módulo de 7 mm.
Material eléctricoLa locomotora diésel está equipada con un generador CC G-732 (1,2 kW, 28,5 V), un arrancador ST-722 y cuatro baterías de ácido 6ST-128 (dos conectadas en serie) con una capacidad de 256 A⋅h.
El aire comprimido en las locomotoras diesel de producción temprana es producido por el compresor BB-1.5 / 9, accionado por correas trapezoidales a través de un embrague hidráulico ajustable desde el eje de transmisión hidráulica. El compresor es monocilíndrico, el cilindro se hace escalonado para obtener dos etapas de compresión. A una velocidad del eje de 1000 rpm, la capacidad del compresor es de 1,6 m 3 /min.
Desde 1972, se han instalado compresores de dos cilindros PK-17M en locomotoras diésel, que tenían una capacidad de 1,75 m 3 /min a una velocidad de eje de 1450 rpm. A principios de 1973 (en locomotoras diésel con TGM23-1115), se empezaron a utilizar compresores PK-35M en su lugar.
El motor diésel se controla desde la cabina del conductor con la ayuda de un actuador neumático, como en las locomotoras diésel TGM1. El par del motor diesel se transmite mediante una transmisión hidráulica UGP 350-500 de la planta de Murom y una caja de cambios de modo inverso. En el modo de maniobras, están involucrados cuatro engranajes de la caja de modo, en el modo de tren, el eje de salida de la transmisión hidráulica está conectado directamente al eje de la caja de cambios axial.
Durante el lanzamiento de la serie TGM23, se realizaron una serie de cambios menos significativos en el diseño, como transferir la caldera de calefacción de la cabina a un capó pequeño, cambiar la relación de transmisión, etc.
La locomotora diésel prevé la instalación de equipos adicionales: una hoja de arado para quitar la nieve de las vías, un dispositivo para la lubricación líquida de las pestañas de las ruedas, sistemas CLUB (P y UP) y estaciones de radio.
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