I-153
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El I-153 "Seagull" es un caza de pistón biplano
soviético de antes de la guerra .
Desarrollo
El caza fue una modernización del I-15 bis [1] , donde "bis" significa el segundo, y el I-153, respectivamente, es la tercera versión del I-15.
Para aumentar la velocidad, se decidió instalar un motor más potente, un tren de aterrizaje retráctil , un nuevo perfil de ala Clark-YH , una cabina cerrada, cuya introducción se pospuso nuevamente. El diseñador volvió al ala superior del tipo "gaviota", como en el I-15, que, a pedido de la Fuerza Aérea, fue reemplazada por el I-15 bis habitual. El avión a menudo se llamaba "La gaviota", como el I-15 [1] .
Creado en la Oficina de Diseño de Polikarpov en 1938 . Hicieron removible el equipo de oxígeno. Armas completamente actualizadas. La principal diferencia son las ruedas retráctiles (esquís), que permitían alcanzar una velocidad de 430 km/h [1] . Introdujo la espalda blindada.
En la segunda mitad de 1940, comenzó la conversión de los cazas I-153 producidos anteriormente en aviones de ataque (con la instalación de guías para el lanzamiento del RS-82 ).
Producción
Estaba previsto implementar el proyecto en seis meses, pero la construcción se retrasó debido a la carga de trabajo de la planta No. 1 con la producción de la serie I-15 bis. En diciembre de 1938, se envió un prototipo para probarlo en Bakú . El avión entró en producción en el otoño de 1939 [1] .
| Fábricas
|
1939
|
1940
|
1941
|
Total
|
| Planta No. 1 (Moscú) |
1011 |
2362 |
64 |
3437
|
De los 64 aviones producidos en 1941, 23 se fabricaron en febrero, 18 en marzo, 1 en abril y los últimos 22 en junio.
Construcción [2]
- El esquema aerodinámico es un polutoraplan (el plano inferior es menor en longitud y área que el superior).
- El fuselaje es el marco de potencia del fuselaje, un marco tetraédrico hecho de tubos de metal de paredes delgadas (acero 3KhGSA). En la proa, a través de un sistema de amortiguadores de goma, se colgó una montura de motor con un motor en la granja. En la parte media del parque se instalan dos tramos centrales para el acoplamiento de las alas. En la parte superior se montó una sección central en forma de "V", que sirvió como el esqueleto de la "gaviota". Debajo estaba la segunda sección central. Ambas secciones centrales están hechas de duraluminio .
La forma aerodinámica del fuselaje está formada por un conjunto transversal de perfiles ligeros de duraluminio. En la parte delantera se reforzó el conjunto de marcos con largueros, en la parte superior se cerró la estructura con tapas de duraluminio fácilmente desmontables sujetas con tornillos.
La sección de cola del fuselaje, incluida la cabina, tenía un cabeceo frecuente de los perfiles longitudinales a los que se unía el revestimiento de tela.
- Las alas son de planta rectangular, con puntas elípticas de duraluminio. El conjunto de potencia de las alas son largueros en forma de caja y costillas de armadura ensambladas a partir de rieles. La parte interior de las alas, para dar rigidez, está reforzada con tirantes de acero. Delante, las alas estaban cosidas con madera contrachapada de 1,5 mm de espesor. La parte delantera de las alas, al momento de aplicar la pintura, fue cuidadosamente acabada y pulida.
Se instalaron alerones de dos secciones en el ala superior. Los alerones tenían un marco de metal y estaban revestidos con lona. Las alas se conectaron en una caja con la ayuda de bastidores en forma de L. Los cruces con los aviones se cerraron con carenados. La rigidez de la caja alar la proporcionan tirantes regulables, cuatro por cada par de alas. Se colocó un receptor de presión de aire para el indicador de velocidad (tubo de Pitot) en el puntal derecho del ala.
- La unidad de cola - estabilizador y quilla tenían un marco de duraluminio, que estaba revestido con lona. El estabilizador tenía un mecanismo para ajustar el ángulo de instalación en el suelo. La quilla para detener el momento de giro de la hélice se giró hacia la izquierda. La unión de la quilla con el fuselaje se cubrió con un carenado de duraluminio.
- Chasis retráctil, con giro hacia atrás. El chasis, junto con los bastidores, estaban ubicados en nichos llamados cúpulas. Las ruedas son de serie con frenos de disco, cubiertas con carenados esféricos. Los bastidores, ubicados en la parte inferior del fuselaje, estaban equipados con un conjunto de cardán para liberación y retracción. El funcionamiento de los mecanismos fue proporcionado por un sistema neumático. En la posición retraída, los estantes estaban cubiertos con un escudo móvil. En caso de falla del sistema de aire principal, se encuentra disponible un descenso mecánico de emergencia para extender el tren de aterrizaje.
La rueda de cola sin cámara de goma estaba montada en una muleta giratoria de acero conectada al timón por resortes. Amortización de una muleta aire-aceite. En invierno, la aeronave se reubicó sobre esquís, que se presionaron contra el fuselaje durante la limpieza .
- La planta de energía es un motor de pistón refrigerado por aire de nueve cilindros con una potencia de despegue de 1000 hp. Con. El motor estaba equipado con un sobrealimentador de dos velocidades para aumentar la potencia en altitud. Hélice de paso constante con un diámetro de 2,8 m El motor está cerrado por un capó, en el que había ocho orificios para los tubos de escape. Para enfriar el motor en la parte frontal había persianas especiales.
El tanque de gasolina con una capacidad de 316 litros está separado del motor por un tabique ignífugo, no había tabique entre el tanque y el piloto. Tanque de gasolina soldado en duraluminio, protegido. En la parte inferior del tanque de gasolina había un grifo de drenaje, en la parte superior había dos cuellos: para el indicador de gas y para llenar combustible.
El I-153 fue el último caza soviético que no tenía luz de aterrizaje. Como equipo de iluminación para los vuelos nocturnos se utilizaban unos artefactos pirotécnicos llamados antorchas de aterrizaje. Al volar al anochecer y de noche, al aterrizar, el piloto encendía la linterna y al final de la carrera, la linterna se reiniciaba presionando un botón. El tiempo de combustión alcanzó 1,5 minutos.
Modificaciones [1]
- I-153 - M-25V - las primeras copias en serie (8 piezas en 1939), versión con motor M-25. El armamento son cuatro ametralladoras ShKAS, ubicadas en pares a ambos lados del fuselaje entre la cabina y el motor. Las ametralladoras disparaban a través de canales especiales que tenían salidas en la parte superior del capó del motor. Municiones 650 rondas para cada ametralladora.
- I-153 - M-62 - la mayor parte de la serie
- I-153P - M-62 - igual que el anterior, pero en lugar de 4 ShKAS - 2 ShVAK - síncrono. Serie (8 máquinas construidas). Cañón: las ametralladoras superiores fueron reemplazadas por dos cañones. Se aplicó un nuevo método de sincronización en la aeronave y, por primera vez en el mundo, se resolvió el problema de instalar dos cañones síncronos de calibre 20 mm. El cinturón de municiones alimenta 180 proyectiles por arma.
- I-153V - M-62 - de gran altura con cabina hermética (soldada) A. Ya. Shcherbakov. Experimentado. La cabina está soldada de aleación de aluminio. Visera de cristal de forma semicircular. El acristalamiento de la linterna estaba hecho de grandes paneles de plexiglás. La linterna retrocedió y se ubicó en el carenado-reposacabezas. El sistema de suministro de aire era regeneración.
- I-153 - M-63 - serie
- I-153V - M-63 TK.GK. - Tenía 2 turbocompresores TK-3 y una cabina presurizada suave diseñada por N. N. Polikarpov. Experimentado, con un motor M-63 con una capacidad de 1100 litros. con., con dos turbocompresores. El trabajo no se completó. 1939
- I-153 DM (1940) : se instalaron dos motores estatorreactores DM-2 adicionales en la aeronave. La velocidad máxima ha aumentado en 33 km/h. Luego, los motores DM-2 fueron reemplazados por motores DM-3 con mayor empuje, lo que permitió obtener un aumento de velocidad de 51 km / h, pero el DM no se usó en la práctica, ya que cuando se apagaron, el la velocidad máxima cayó.
- I-153 - M-63 (1940) - modificación con un motor M-63 de arranque automático más potente. La aeronave estaba equipada con un walkie-talkie. La estructura ha sido reforzada. Los datos de vuelo debido al aumento de masa se mantuvieron prácticamente sin cambios. Para mejorar las cualidades de combate de los aviones producidos anteriormente, la modernización se llevó a cabo durante la reparación.
- I-190 - modificación de I-153 bajo el motor M-88. El uso de un motor radial de doble fila M-88 de mayor longitud supuso un cambio en el diseño del fuselaje delantero. La cubierta de lona de las alas fue reemplazada por madera contrachapada. La muleta de cola se volvió retráctil. La velocidad máxima alcanzada a una altitud de 5000 m fue de 488 km/h.
- I-170 (1939) - semiplano para el nuevo motor refrigerado por líquido M-106. La velocidad estimada era de 500 km/h. El proyecto no se implementó.
- I-195 (1940) - versión biplano con motor M-90. Según los cálculos, la velocidad debía ser de 590 km/h. Armamento dos cañones y dos ametralladoras. El avión no fue construido.
Uso en combate
Los primeros veinte aviones I-153 participaron en las batallas en el río Khalkhin Gol a principios de julio de 1939. En el primer enfrentamiento, los cazas japoneses cometieron el error de confundir el I-153 con el I-15 y sufrieron pérdidas [3] , pero incluso entonces sufrieron grandes pérdidas y solo pudieron usarse junto con el I-16 .
Utilizado durante la Guerra Civil China .
En el invierno de 1939-1940, los I-153 se utilizaron durante la guerra entre la Unión Soviética y Finlandia , mientras que ocho I-153 soviéticos de diversos grados de capacidad de servicio se convirtieron en trofeos finlandeses y posteriormente fueron utilizados por la Fuerza Aérea de Finlandia [4] . Después del inicio de la Gran Guerra Patria en 1941-1942. Los aviones I-153 fueron utilizados por la Fuerza Aérea de Finlandia, incluso para el reconocimiento aéreo en la zona de primera línea (en estos casos, los I-153 finlandeses se utilizaron bajo la apariencia de aviones soviéticos, con marcas de identificación soviéticas) [5] .
Al comienzo de la Gran Guerra Patria, estaba completamente desactualizado y, debido a su baja velocidad, ni siquiera pudo alcanzar algunas modificaciones del Ju.88 y Dornier , sin mencionar los cazas ( Bf.109 ). Sin embargo, al comienzo de la guerra se utilizó como caza, incluso en defensa aérea durante la defensa de Moscú , y también como avión de ataque ligero .
Famosos pilotos que lucharon en el I-153
- Bondarenko, Mikhail Zakharovich - dos veces Héroe de la Unión Soviética
- Rechkalov, Grigory Andreevich - dos veces Héroe de la Unión Soviética
- Avdeev, Alexander Fedorovich - Héroe de la Unión Soviética
- Antonov, Yakov Ivanovich - Héroe de la Unión Soviética
- Amet-Khan, Sultán - dos veces Héroe de la Unión Soviética
- Krupsky, Viktor Iosifovich - Héroe de la Unión Soviética
- Klubov, Alexander Fedorovich - dos veces Héroe de la Unión Soviética
- Sevastyanov, Alexey Tikhonovich - Héroe de la Unión Soviética
- Talalikhin, Viktor Vasilyevich - Héroe de la Unión Soviética
- Fatkulin, Farit Mukhametzyanovich - Héroe de la Unión Soviética
- Panov, Dmitry Panteleevich - escritor
Características tácticas y técnicas
Las características dadas corresponden a la modificación I-153 con el motor M-62 .
Fuente de datos: Maslov M.A., 2008; Shavrov, 1985
Especificaciones
(1 × 610 kW (nominal, tierra))
- Hélice : VISH AV-1
- Diámetro del tornillo: 2,8 m
Características de vuelo
- Máxima velocidad:
- cerca del suelo: 366 km/h
- en el límite de altitud: 426 km/h
- Velocidad de calado: 110 km/h
- Alcance práctico: 740 km
- Techo práctico : 11.000 m
- Velocidad de ascenso : 15 m/s
- Tiempo de subida:
- 3000 m: 5,5 min.
- 11000 m: 31 min.
- Carga alar: 84 kg/m²
- Relación empuje -peso : 328 W/kg
- Recorrido de despegue: 106 m
Armamento
Extras
- Los modelos de banco están disponibles en escala 1:72.
Las firmas ICM y AMG producen modelos del I-153 de varias modificaciones en escala 1/48, e ICM también comenzó a producir un modelo en escala 1/32.
Ejemplares supervivientes
Hoy, la I-153 se puede ver en el Museo de la Fuerza Aérea Central en Monino y en el Complejo del Museo UMMC (Región de Sverdlovsk, Verkhnyaya Pyshma ).
Véase también
Desarrollos relacionados
análogos
- Canadian Car and Foundry FDB-
Liza
Notas
- ↑ 1 2 3 4 5 Mijail Maslov. I-153
- ↑ Shavrov V. B. Historia de los diseños de aeronaves en la URSS 1938-1950.
- ↑ Héroe de la Unión Soviética, Mayor General de Aviación B. A. Smirnov. Mongolia, 1939 // Revista Wings of the Motherland, No. 8, 1969. pp. 16-18
- ↑ A. Kotlobovsky. Fuerza Aérea de Finlandia en la "guerra de invierno" // revista "World of Aviation", No. 1, 1992. pp. 11-15
- ↑ I. A. Kaberov . A la vista - una esvástica. Memorias de un piloto de combate. 2ª ed., añadir. L., Lenizdat, 1983. p.210
Literatura
- Maslov MA I-153. - M. : R. I. Ts. Aviantik, 2001. - ISBN 5-93848-003-5 .
- Maslov M. A. Combate "gaviotas" de Stalin. I-15, I-15bis, I-153 . - M. : "Yauza", "Colección", EKSMO, 2008. - S. 79 -129. — 160 s. - 3100 copias. — ISBN 978-5-699-32232-9 .
- Kharuk I.A. Combatientes de la Segunda Guerra Mundial. La enciclopedia más completa. - M. : Yauza, EKSMO, 2012. - 368 p. - 1500 copias. - ISBN 978-5-699-58917-3 .
- Shavrov, V. B. La historia de los diseños de aviones en la URSS hasta 1938 . - 3ro. - M. : Mashinostroenie, 1985. - 752 p.
- Victorias perdidas / E. Manstein ; comp .: S. Pereslegin , R. Ismailov.- M .: AST Publishing House LLC; San Petersburgo: Terra Fantastica, 2002.- 891, [5] p.- (Biblioteca de Historia Militar). ISBN 5-17-010652-1 (AST); ISBN 5-7921-0240-6 (TF)
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