TU2 | |
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Producción | |
País de construcción | URSS |
Fábrica | Planta de construcción de máquinas Kaluga |
Años de construcción | 1955 - 1958 |
totales construidos | 281 |
Detalles técnicos | |
Tipo de servicio | Baúl: carga-pasajero |
fórmula axial | 2 O -2 O |
Peso de servicio completo | 32 toneladas |
Carga de ejes motrices sobre raíles | 8 toneladas |
Longitud de la locomotora |
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Altura máxima | 3470mm |
Ancho | 2450 mm [1] |
Ancho de vía | 750mm |
tipo de motor | Diésel ( 1D12 ) |
Potencia del motor | 195 kilovatios |
Tipo de transmisión | Eléctrico |
Velocidad de diseño | 50 km/h |
Explotación | |
País | URSS ( Rusia , Ucrania , Bielorrusia , Estonia , Letonia , Lituania , Uzbekistán , Kazajstán , Armenia , Azerbaiyán ) |
Período de operación | desde 1956 - presente |
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TU2 - Locomotora diesel , " Locomotora diesel de vía estrecha , tipo dos" Locomotora diesel de carga y pasajeros en serie de cuatro ejes, con transmisión eléctrica de corriente continua , para trabajos de línea principal en ferrocarriles , vía de 750 mm del Ministerio de Ferrocarriles de la URSS.
A principios de la década de 1950, surgió la necesidad de una nueva locomotora diésel de vía estrecha, diseñada principalmente para operar en los ferrocarriles de vía estrecha del Ministerio de Ferrocarriles, así como en las principales vías de vía estrecha de la industria forestal y de turba con una gran rotación de carga. El desarrollo fue iniciado por la planta de construcción de maquinaria de Kaluga.
En 1954 se fabricó un prototipo de locomotora. En la documentación de fábrica, originalmente se designó como MEU-1 (primera locomotora de vía estrecha con transmisión eléctrica). Sin embargo, en el momento de la entrega del comité de aceptación, pasó a llamarse TU1 , lo que se ajustaba más a la realidad: no podía clasificarse como una locomotora diésel, es decir, locomotoras con una capacidad de hasta 150 CV. Con. con transmisión mecánica. Además, puede incluso considerarse la primera locomotora diésel de vía estrecha de la URSS en el sentido clásico.
Se construyeron dos locomotoras. Para la prueba, el primero de ellos se transfirió al campo de entrenamiento Shatursky del Instituto Central de Investigación del Ministerio de Ferrocarriles. Las pruebas mostraron la total inadecuación de la máquina para la producción en serie. Los parámetros mal elegidos de los devanados anticompuestos del generador principal no permitieron utilizar completamente la energía diesel y lograr las características de tracción calculadas. Entonces, a menudo, una locomotora diesel podría mover un tren cargado solo en las posiciones más altas del controlador.
Para eliminar las deficiencias identificadas, se desarrolló un nuevo generador principal específicamente para esta locomotora diésel, instalado en lugar del estándar utilizado en TU1, el sistema de frenos de la locomotora diésel también se sometió a una modernización menor. La cámara de alto voltaje, ubicada cerca del piso de la sala diésel y, por lo tanto, difícil de mantener, se incrementó significativamente en tamaño y se movió a la pared lateral de la locomotora diésel detrás de la cabina del conductor. Para ello, se eliminó una ventana en la sala de diesel entre la ventana de la cabina y la sección de refrigeración por parte del asistente del conductor, la diferencia externa más notable entre las primeras locomotoras diesel y la serie TU2.
De esta forma, en el otoño de 1955, comenzó la producción en serie de una locomotora diésel con la marca TU2 en la planta de construcción de máquinas de Kaluga.
La locomotora diésel TU2 está diseñada para la conducción de trenes de pasajeros y mercancías en vías férreas de vía estrecha de 750 mm. Fue creado sobre la base de TU1 y se diferencia de él por la instalación de un nuevo grupo electrógeno diesel (DGU).
La producción de la locomotora comenzó en 1955 en la Planta de Construcción de Maquinaria de Kaluga . Las locomotoras diésel se construyeron hasta 1958. En total, se produjeron unas 300 locomotoras diésel de esta serie.
Además, según algunos informes, hubo una modificación de TU2 para un calibre de 1000 mm. Ella tenía la misma serie y fue lanzada en la cantidad de 4 copias con numeración separada 001-004. Se sabe con certeza que el TU2-001 de esta serie se convirtió a un ancho de vía de 750 mm y se operó en el ferrocarril de vía estrecha Karinsky que transportaba turba en la región de Kirov.
A pesar de que la locomotora diésel se desarrolló en 1953, hasta el día de hoy sigue siendo una de las mejores locomotoras (calidad + fiabilidad) construidas en la URSS. Debido a su exitoso diseño y su parecido externo con las locomotoras principales de ancho de vía de 1520 mm, se puso en funcionamiento como locomotora de entrenamiento en los ferrocarriles infantiles de la URSS .
A partir de 2016, la mayoría de las locomotoras diésel de esta serie han sido desmanteladas; a partir de las décadas de 2000 y 2010, están siendo reemplazadas gradualmente por locomotoras diésel TU7 y TU10 . Varias docenas de locomotoras diésel TU2, principalmente en ferrocarriles para niños, continúan trabajando con trenes o se encuentran en estado inactivo. Una parte significativa de las locomotoras que anteriormente operaban en los ferrocarriles para niños se conservaron e instalaron como monumentos, y varias locomotoras diésel se conservaron en el ferrocarril de vía estrecha de Aukštaitsk . Algunas de las locomotoras diésel fuera de servicio fueron abandonadas o utilizadas como casas de cambio, el resto se cortó en chatarra.
El cuerpo de la locomotora diésel está montado sobre dos bogies de dos ejes, en los que se accionan todos los ejes. La cabina del conductor está ubicada en las partes delantera y trasera de la carrocería, y la sala de máquinas está en el medio. Hay puestos de control en las cabinas, donde se encuentran los dispositivos de control de la locomotora y el control sobre el funcionamiento de las unidades individuales. La sala de máquinas contiene: un grupo electrógeno diesel (compuesto por un motor diesel 1D12 y un generador principal emparejado con él a través de un acoplamiento flexible o pin-sleeve), un compresor E400 , un refrigerador con ventilador y radiadores de aceite y agua, un alto -cámara de tensión, una caldera-calentador, una excitatriz, generador auxiliar.
TU2-206, vista frontal
Tope de locomotora y acoplador
TU2-243, vista lateral
Diesel | Generador de tracción | El motor de tracción | Patógeno | Generador auxiliar | batería acumuladora | Nevera | Compresor | Otros equipos auxiliares |
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Tipo: 1D12 | Tipo: MPT-49/25-3 | Tipo: DK-806A | Tipo: PN-28.5 | Tipo: PN-28.5 (con devanado de excitación modificado) | 5 secciones tipo 6STEN-140M | Tipo: E-400 | ||
Potencia nominal: 300 CV Con. | Potencia nominal: 195 kW | Cantidad por locomotora diésel: 4 | Potencia: 2kW | Potencia: 1,7kW | Tensión nominal de una sección: 12 V | Superficie de enfriamiento del radiador de agua: 53 m2 | El número de revoluciones del eje del compresor: 1020 rpm | Motor de bomba de cebado auxiliar |
Velocidad de rotación del cigüeñal: 500 rpm | Tensión nominal: 450V | Potencia: 55kW | Velocidad de rotación: 1430 rpm | Velocidad de rotación: 2860 rpm | Corriente de carga: 10A | Superficie de enfriamiento del enfriador de aceite: 4,8 m2 | Productividad, a una contrapresión de 8 atm: 0,7 m 3 / min | Ventiladores de enfriamiento del motor de tracción |
Diámetro del cilindro: 150 mm | Voltaje máximo: 780V | Corriente continua: 200 A | Voltaje: 115V | Voltaje: 75V | Corriente de arranque: 360 A | Capacidad del radiador de agua: 15 l | Cámara de alta tensión (con varios contactores y relés e inversor de tren) | |
Desplazamiento de todos los cilindros: 38,8 l | Corriente continua: 434 A | Voltaje: 275V | Corriente: 17.4A | Corriente: 23 A | Capacidad del enfriador de aceite: 2.85L | |||
Presión de combustible flash: 75 kg/ cm3 | Cepillos: EG-4 | Velocidad máxima de rotación: 1650 rpm | Diámetro del ventilador: 990 mm | |||||
Presión de aceite: 6-9 kg/ cm3 | Fabricante: planta de Jarkov "Electrotyazhmash" | Número de polos principales: 4 | Consumo de aire, a 1500 rpm: 8,5 m 3 / s | |||||
Volumen del sistema de refrigeración (solo diésel): 35 l | Número de polos adicionales: 4 | Peso: 96 kg | Peso: 96 kg | |||||
Peso seco: 1800 kg | Cepillos: EG-2A | |||||||
Fabricante: Planta de construcción de maquinaria de Barnaul | Fabricante: Planta Dynamo Moscú |
Viaje en cabina TU2
Cabina TU2
Cabina TU2-129
Cabina TU2-191
locomotora diésel
Frigorífico diésel y locomotora
Hay varias modificaciones de la locomotora diésel TU2 realizadas en el depósito:
TU2-053 con un tren de pasajeros en Irkutsk ChRW
TU2-173 con un tren de pasajeros en Rostov ChRW
TU2-013 en Anyksciai
TU2-038 en Donetsk
TU2-054 en Jarkov
TU2-066 en Zarechny
TU2-098 en Úzhgorod
TU2-126 en Novomoskovsk
TU2-137 en Rivne
TU2-144
TU2-150
TU2-167 en San Petersburgo
TU2-191 en San Petersburgo. Conducir sobre petardos
TU2-233 en Nizhni Nóvgorod
TU2-241 en Novomoskovsk
TU2-273
Número | Ubicación | Imagen |
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013 | Estación Anyksciai del Ferrocarril Lituano | |
040 | Museo del Ferrocarril de Donetsk | |
051 | Estación Biržai del Ferrocarril Lituano | |
064 | Museo del Ferrocarril de Tashkent | |
080 | Ferrocarril infantil de Tyumen | |
090 | Estación Joniskelis del Ferrocarril Lituano | |
094 | Museo de vía estrecha en Lavassaare | |
101 | Museo de vía estrecha en Lavassaare | |
104 | Museo del Transporte Ferroviario de Samara | |
113 | Museo del Ferrocarril de Brest | |
122 | Ferrocarril infantil de Chita | |
126 | Territorio del depósito del Ferrocarril Infantil de Novomoskovsk | |
141 | Territorio de NOU "Internado No. 13 de Ferrocarriles Rusos" (Ekaterimburgo) | |
143 | Ferrocarril infantil de Tyumen | |
169 | El territorio del depósito Alapaevsk-2 | |
173 | Museo de Transporte Ferroviario de Rostov, estación Gnilovskaya | |
233 | Instalado en el parque frente a la estación Rodina del Ferrocarril Infantil Gorky en Nizhny Novgorod . La instalación de la locomotora está dedicada al 75 aniversario del Ferrocarril de los Niños. | |
243 | Ferrocarril infantil de Jabárovsk | |
245 | Estación Pakruojis del Ferrocarril Lituano |