| BAV 485 | |
|---|---|
| BAV ZIL-485A | |
| Fabricante |
URSS , [[DAZ, ZIS, ZIL, BAZ]] |
| Años de producción | 1950-1962 |
| Clase | vehículo todo terreno / anfibio |
| Unidad de manejo | mecánico |
| fórmula de la rueda | 6×6 |
| Tamaño de llanta | 11.00-18 |
| Peso | 7150kg |
| Ajuste de presión de neumáticos | Sí |
| capacidad de carga |
2500 (en tierra), 2900 (a flote) kg |
| Ancho × Alto | 2485×2600mm |
| Claridad del piso | 285mm |
| Pista | 1,62 metros |
| tipo de motor | HIELO |
| Modelo de motor | ZIS-123 |
| Número de cilindros | 6 |
| Volumen | 5500cm³ |
| Potencia del motor | 110 CV (80,9 kilovatios) |
| RPM | 2900 |
| Transmisión | 5 |
| Grado de combustible | A-70, B-70 |
| Capacidad del tanque de combustible | 240 litros |
| Tipo de refrigeración | Conjunto |
| tipo de tornillo | WFS |
| Diámetro del tornillo | 635mm |
| radio de giro | 11,25 metros |
| Velocidad del agua | 10 km/h |
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BAV 485 (coche grande para aves acuáticas 485) : el nombre común de los vehículos anfibios producidos en la URSS en:
El gran vehículo anfibio flotante BAV estaba destinado al transporte y cruce de personal, vehículos de ruedas, sistemas de artillería y material a través de amplias barreras de agua . Se usó al forzar ríos en la primera y segunda oleada de desembarcos, así como durante el desembarco de asaltos anfibios desde barcos de desembarco.
Durante la Segunda Guerra Mundial, al cruzar el Svir y el Daugava , en la operación Vístula-Oder , se utilizaron automóviles estadounidenses " GMC DUKW -353" (que tenían el sobrenombre de "pato" en los EE. UU., porque la abreviatura DUKW está en consonancia con el Palabra inglesa pato [3] ) recibido bajo Lend-Lease en 1944 . Su uso mostró una alta eficiencia en operaciones ofensivas, ya que era posible imponerles barreras de agua a la vez, transfiriendo soldados y equipos al otro lado, y no construyendo pontones y puentes temporales bajo el fuego enemigo [4] .
Convencidos de la conveniencia de utilizar este tipo de vehículos, la dirección del Comité de Defensa del Estado, como parte del reequipamiento técnico de posguerra del Ejército Soviético , emitió una tarea táctica y técnica para el Ministerio de Industria Automotriz de la URSS para desarrollar un análogo del estadounidense GMC DUKW -353 . El camión anfibio desarrollado se denominó BAV , un gran vehículo para aves acuáticas [2] .
Originalmente se planeó transferir un mayor desarrollo a la "Primera planta estatal de automóviles que lleva el nombre de I.V. Stalin", pero, debido a la gran carga de trabajo de la planta, dado que había trabajo en el ZIS-150 , ZIS-151 , BTR-152 y otros proyectos, se propuso confiar este trabajo a la " Planta de Automóviles de Dnepropetrovsk " (DAZ) [5] . En DAZ, comenzaron a trabajar en el diseño a fines de 1948 . Las tareas del anfibio incluían: transporte de personal y equipo al cruzar barreras de agua [4] .
Después de estudiar los dos " GMC DUKW -353" estadounidenses y analizar los componentes y conjuntos disponibles en producción, se decidió utilizar algunos de los componentes y conjuntos de los vehículos GAZ-63 y ZIS-151 , el transporte blindado de personal BTR-152 , y diseñamos y fabricamos algunos de ellos nosotros mismos [5] . El grupo de trabajo incluyó: el diseñador jefe de DAZ, V. A. Grachev , el diseñador principal L. A. Berlin, el diseñador de motores de combustión interna S. I. Tyazhelnikov, el diseñador de transmisiones A. Kh. Lefarov, los diseñadores de carrocerías B. T. Komarevsky y S S. Kiselev. Yu. S. Paleev [4] fue el responsable de las pruebas .
Para las pruebas experimentales, se construyeron dos muestras. El primer prototipo DAZ-485 BAV estuvo listo en agosto de 1950 . Y las primeras pruebas del anfibio bajo el control del diseñador jefe Vitaly Andreevich Grachev tuvieron lugar de noche en el Dnieper . Estas pruebas fueron calificadas como "excelentes". Para septiembre de 1950, el segundo anfibio experimental estaba listo. De julio a septiembre de 1950, ambos anfibios pasaron por un ciclo completo de pruebas en el mar de fábrica que constaba de varias etapas: una carrera de prueba se llevó a cabo a lo largo de la ruta Dnepropetrovsk - Zaporozhye , mientras realizaban largos nados a lo largo del Dnieper ; la siguiente etapa se llevó a cabo del 23 al 25 de septiembre a lo largo de la ruta Dnepropetrovsk - Zhdanov (ahora Mariupol ) - Melitopol - Nikopol - Dnepropetrovsk ; del 26 al 30 de septiembre a Odessa vía Nikolaev ; en octubre de 1950, realizaron una gran prueba a lo largo de la ruta Kakhovka - Evpatoria - Yalta - Feodosia - Kerch - Taman - Anapa - Temryuk y viceversa. En la primavera de 1951, se llevaron a cabo pruebas interdepartamentales cerca de Vyborg , cerca de Yukholonmyaki. Durante las pruebas en Crimea, surgió una fuerte tormenta durante el cruce del Estrecho de Kerch; Se prohibió que los barcos acompañantes del tipo " cazador de mar " se hicieran a la mar para acompañar las pruebas, y el anfibio bajo el control de Grachev cruzó el estrecho, que entonces no estaba completamente limpio de minas y barcos hundidos, y se dejó a salvo en tierra [ 6] . Según los resultados de las pruebas en abril de 1951, B. T. Komarevsky, G. M. Grigoriev, G. V. Safronov, I. I. Tkhor, V. A. Grachev recibieron el Premio Stalin y se recomendó BAS para la producción en masa [4 ] [2] .
En 1951, el BAV 485 se puso en servicio y se ordenó para las Fuerzas Armadas de la URSS . En el taller de la fábrica de series pequeñas, se creó una reserva para los primeros 10 anfibios de un lote experimental y comenzó a preparar equipos para la producción en masa bajo la designación DAZ-485 . Pero en relación con el lanzamiento el 9 de mayo de 1951 del Decreto del Consejo de Ministros de la URSS No. 1528-768 , y su preparación para el lanzamiento del vehículo de lanzamiento de ojivas nucleares R-1 , el lanzamiento de la producción en serie tenía ser detenido En julio de 1951, Grachev, junto con parte de los diseñadores e ingenieros de DAZ, fueron transferidos a la "Primera planta estatal de automóviles que lleva el nombre de I.V. Stalin" (ZIS), dos prototipos con toda la documentación también fueron transferidos a ZIS, y en uno de ellos Grachev se mudó a Moscú con su familia y todas sus propiedades [7] . Vitaly Andreevich fue designado para el puesto de Diseñador Jefe Adjunto. En agosto de 1951, se formó una oficina especial "485" en la planta y se organizaron secciones para la producción de piezas y ensamblajes en todos los talleres. Para acelerar el proceso de producción de anfibios, se decidió producir cascos en la planta No. 586 (antigua DAZ). En julio de 1952, los primeros cuatro anfibios en serie salieron de la línea de montaje bajo la designación ZIS-485 . Hasta fines de 1952 se produjeron 100 anfibios con cascos fabricados en la planta N° 586. A partir de 1953 comenzaron a ingresar anfibios a las tropas. En 1953, se ensamblaron 270 anfibios; a partir del mismo año, S. T. Deev se convirtió en el diseñador principal del proyecto.
En octubre-noviembre de 1953, se seleccionaron dos anfibios en serie al azar para probar la confiabilidad y el cumplimiento de los estándares. Estado. Se realizaron pruebas a lo largo de la ruta Moscú - Stalingrado (ahora Volgogrado ) - Astrakhan - Grozny - Bakú - Tbilisi - Batumi - Krasnodar - Novorossiysk - Crimea - Odessa - Kiev - Minsk - Moscú con una duración total de unos 10.000 km. Parte de las pruebas se realizaron en los ríos Volga , Kuban y Dniéster . Estado. las pruebas se consideraron exitosas y se recibió el visto bueno para su posterior producción. Desde 1954, la tasa de producción anual ha sido de aproximadamente 285 anfibios. Algunos ZIS-485 estaban armados con una ametralladora antiaérea de 12,7 mm montada frente a la bodega de carga.
El 26 de junio de 1956, la "Primera planta estatal de automóviles que lleva el nombre de I.V. Stalin", por decreto del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS No. 865, cambió su nombre a "Moscú Dos veces Orden de Lenin, Orden de la Bandera Roja de la Planta de Automóviles Laborales que lleva su nombre. I. A. Likhachev ”(ZIL), a partir de ese momento BAV se produjo como ZIL-485 .
El diseño de un anfibio mejorado, que absorbió todos los desarrollos, comenzó a fines de 1956 . En abril de 1957, se ensamblaron dos prototipos, denominados BAV 485A . De mayo a noviembre de 1957, fueron probados en tierra y agua.
En septiembre de 1958, comenzó la producción en masa de anfibios bajo la designación ZIL-485A . A mediados de 1959, debido a la gran carga de trabajo de la planta de la capital, se decidió transferir la producción en serie a la Planta de Automóviles de Bryansk (BAZ). El 30 de diciembre de 1959, el último anfibio salió de la línea de ensamblaje en ZIL. En total, se ensamblaron 2005 piezas en ZIL. El ensamble de anfibios en BAZ comenzó el 10 de enero de 1960, también bajo la designación ZIL-485A , ya que la marca BAZ se mantuvo en secreto. Solo 24 anfibios salieron de la línea de ensamblaje de BAZ, el último a fines de 1962 .
ZIL-485B - mayor desarrollo del anfibio. El primer prototipo apareció en enero de 1960. Recibió una nueva caja de cambios sincronizada de 5 velocidades, resortes delanteros más largos, un embrague de placa única mejorado, un marco reforzado, una nueva toma de fuerza y un nuevo intercambiador de calor. Por varias razones, esta modificación no entró en la serie. Para las necesidades de la economía nacional sobre la base del ZIL-485A , se desarrolló el arrastrero anfibio UROM-2, podría ser utilizado para las necesidades de las brigadas de pesca, fue producido pieza por pieza.
Desde finales de los 60 y principios de los 70, los últimos modelos de equipos anfibios comenzaron a entrar en servicio con el ejército soviético. Con su aparición, desapareció la fuerte necesidad del uso masivo de sustancias biológicamente activas , se interrumpió la producción y la planta de Bryansk comenzó a producir otros productos militares. En la década de 1970, se construyó un transportador de cuatro ejes GAZ-44 en la ciudad de Gorki , que superó al anfibio Dnepropetrovsk-Moscú-Bryansk en su capacidad de carga, pero no se puso en producción en serie. En esto, se cerró el programa BAV .
El diseño del casco del BAV 485 es similar al del anfibio americano " GMC DUKW -353" , acero estanco, soldado. Los elementos anfibios no tenían nombres de automóviles, sino de barcos. Capota - cubierta ; lugar del conductor y comandante- cabina ; solería - payola (hecha de madera contrachapada baquelitizada ), huecos bajo la caseta y tarimas de plataforma de carga - bodega . Una bomba de mano, un aro salvavidas y un garfio fijado en la cubierta son propiedad del patrón. El casco consta de tres compartimentos: proa, centro y popa. En la parte inferior del casco se hacen: nichos para ruedas, puentes, hélice; túneles para cardanes y timón de agua. Para bombear agua fuera del casco, el anfibio está equipado con dos bombas: centrífuga, con una capacidad de 300 l / min; y vortex, productividad 150 l/min. Ambas bombas son accionadas por una cadena desde el eje de la hélice. Su trabajo podía proporcionar flotabilidad con un área total de agujeros de hasta 500 cm².Se colocaron dos tanques de combustible con una capacidad total de 240 litros en la bodega de popa [8] . Dimensiones totales del anfibio: largo 8,6 m, ancho 2,07 m, alto 2,64 m, peso 7,15 toneladas, y con carga y tripulación unas 9 toneladas.
Compartimento de proaEl compartimiento de proa es un compartimiento de motor sellado con un motor ZIS-123 (modelo 485) de seis cilindros instalado del BTR-152 . El motor de 5,55 L tenía 112 hp, debajo de la válvula, compresión de 6,5 y un carburador de tiro descendente K-84 con dos cámaras de mezcla y un limitador de revoluciones de 3100 rpm. El motor podría funcionar con gasolina A-70 o B-70. Para drenar el aceite del cárter, se proporcionaron tapones roscados en la parte inferior. El compartimiento de proa estaba cubierto desde arriba por una cubierta con dos escotillas, faros, un receptor de conducto de aire adicional y propiedad del patrón. La escotilla trasera daba acceso al compartimiento del motor y la escotilla delantera al sistema de refrigeración. Para enfriar el motor cuando se movía en tierra, servían conductos de aire y una escotilla en la cubierta, a través de la cual ingresaba aire al radiador; en el agua: un intercambiador de calor enfriado por agua externa. Los tres aretes superiores en la proa servían para remolcar al anfibio por tierra y agua.
Compartimento centralEn el compartimento central había una timonera, que albergaba todos los mandos y mandos, dos asientos para el conductor y el comandante con cojines desmontables de material insumergible. Se instaló un parabrisas plegable hacia adelante en la timonera. El suelo de la cabina es desmontable para acceder a la bodega. En la parte media del fondo a la izquierda había un kingston , una válvula para recibir o drenar agua. El anfibio estaba equipado con una bomba mecánica de repuesto ( bomba ) para el bombeo de agua de emergencia. El anfibio tenía un cabrestante ubicado detrás de la timonera debajo de la plataforma de carga, con un tirón de gancho de 44,1 kN (4500 kgf) con un diámetro de cable de 13 mm y una longitud de 60 m, el cabrestante soltaba el cable hacia la popa. El accionamiento del cabrestante provenía del motor base y podía proporcionar autotracción cuando se atascaba. La cabina y el compartimento de carga se calentaban y podían cubrirse desde arriba con un toldo de lona en arcos.
Compartimento de popa (carga)El tercer compartimento era una plataforma de carga con una superficie de 10,4 m². Para facilitar la carga y descarga de mercancías, personas y equipos, el anfibio estaba equipado con una puerta trasera y escaleras de calibre [1] . Debajo de las tablas del piso removibles de la plataforma, colocadas en el marco (en la bodega), había: una caja de repuestos, un timón de agua, una cubierta de rueda de repuesto. Además, la carga en bolsas o cajas podía caber en la bodega, lo que bajaba el centro de gravedad y reducía la posibilidad de zozobrar. En la parte inferior del casco había 6 orificios cerrados con tapones para drenar el aceite de los sistemas anfibios. Se instalaron tanques de combustible y un dispositivo de remolque en la popa. La plataforma de carga estaba cubierta desde arriba con un toldo de lona removible. Se podría instalar una grúa de carga al final de la plataforma.
El diseño se basó en un bastidor de viga significativamente modificado, integrado en la carrocería de un camión ZIS-151 de tres ejes , con todas las ruedas motrices. Se le adjuntaron un motor, unidades especiales, un tren de rodaje y una plataforma de carga con una puerta trasera plegable sellada.
La suspensión BAV 485 es dependiente, con dos resortes semielípticos longitudinales instalados en la parte delantera, con dos amortiguadores hidráulicos de palanca y pistón de doble efecto. Detrás de los mismos resortes en un carro de equilibrio con varillas de chorro.
Se toman prestados del ZIS-151 una caja de cambios de 5 velocidades, tres engranajes principales cónicos de una sola etapa con dientes en espiral (uno para cada eje motriz), sistema de suspensión y mecanismo de dirección (tornillo globoide con un rodillo de tres estrías sin refuerzo hidráulico) .
El embrague de fricción seca de 2 discos, la caja de transferencia de 2 velocidades y los amortiguadores hidráulicos de doble acción se toman prestados del BTR-152 [9] .
Freno de servicio con mecanismo de tambor y accionamiento neumohidráulico en todas las ruedas. El freno de estacionamiento de banda mecánica, que actúa solo en las ruedas traseras, y el calentador interior se toman prestados del GAZ-63 .
Ruedas monodisco con llanta dividida y neumáticos de baja presión de dimensiones 11.00-18", con dibujo recto en espiga, se unían a los bujes con seis pasadores. La presión de aire en los neumáticos podía regularse a través de un sistema centralizado desde 0.35 MPa (3, 5 kgf/cm²) para vía pública hasta 0,07 MPa (0,7 kgf/cm²) para superar zonas difíciles La distancia entre ruedas era de 1620 mm.
La autonomía de combustible es de 570-690 km por tierra o 70 km por agua. Velocidad máxima sobre asfalto 73 km/h; sobre terreno accidentado hasta 40 km/h; en el agua hasta 10,7 km/h. El movimiento del automóvil a flote se realizó debido a la rotación de una hélice de tres palas con un diámetro de 635 mm, el par se le transmitió desde la toma de fuerza, prestada de los camiones de bomberos, a través de un cardán de tres secciones. eje con dos soportes intermedios y un eje propulsor. En total, se instalaron nueve ejes cardán en la transmisión. El tornillo podría encenderse simultáneamente con el accionamiento de las ruedas y el cabrestante, lo que aumentó las capacidades de la máquina al entrar / salir del agua y conducir en aguas poco profundas. Para abrir el agua, era responsable un timón de agua de un barco de equilibrio, instalado inmediatamente detrás de la hélice y accionado por cables de la dirección del automóvil del eje delantero. Radio de giro en tierra 11,25 m (radio de circulación en agua 9 metros). La velocidad máxima permitida para la operación de un anfibio es de 3 m/s.
Hecho de acuerdo con un circuito de un solo cable con una tensión de red de 12 V con un "más" en la caja. Las fuentes anfibias de energía eléctrica fueron un generador DC G15-B con una potencia de 220 W y dos baterías 3-ST-84 de 6 voltios conectadas en serie. El sistema de encendido del motor funcionaba con batería. Arranque eléctrico 1,32 kW.
La gran distancia al suelo hizo posible moverse a lo largo de surcos bastante profundos, y el peso del anfibio hizo posible pasar libremente sobre puentes de madera en el campo. El anfibio es capaz de escalar pendientes de hasta 32° sin carga, hasta 29° con carga y moverse a lo largo de una pendiente de hasta 20°. Una zanja de 0,75 m de ancho y un escarpe con una altura de pared de 0,5 m tampoco fueron un obstáculo para el anfibio. BAV 485 puede transportar 28 tropas con armas pequeñas o hasta 3 toneladas de carga a través de barreras de agua, incluyendo: un cañón de hasta calibre 85 mm con tripulación; obús de 122 mm con tripulación; coche GAZ-69 con carga; GAZ-63 sin carga. La capacidad de carga en tierra era de 2,5 toneladas Para facilitar la carga, la puerta trasera se hizo plegable y se utilizaron escaleras de calibre extraíbles y un cabrestante instalado en la timonera para cargar equipos pesados. La presencia de un dispositivo de acoplamiento debajo del portón trasero hizo posible usar el automóvil como tractor.
En el proyecto final se mejoraron casi todos los componentes y ensambles. El motor se tomó de un ZIL-157 con una potencia de 122 hp, el embrague de 2 discos se reemplazó por un embrague de un solo disco, se aumentó la relación de transmisión de la segunda marcha en la caja de transferencia (1.44 en lugar de 1.24); instaló una caja de cambios sincronizada y una nueva toma de fuerza reversible ubicada por separado para impulsar la hélice y el cabrestante; reemplazó los amortiguadores telescópicos en la suspensión delantera por otros nuevos. Se reemplazó las llantas por I-111, más grandes y blandas, con dibujo de árbol de navidad oblicuo, dimensiones 12.00-18” de GAZ-66 , se instaló un sistema oculto de inflado interno de llantas a través de perforaciones en los muñones de las ruedas , cabezas flotantes con sellos colocados dentro del cubo con suministro de aire a través de mangueras flexibles, lo que redujo la probabilidad de daños. La rueda de repuesto se movió a la plataforma de carga (originalmente estaba en un nicho en la esquina derecha). Se utilizaron ejes motrices reforzados (6x6) con una distancia entre ejes ampliada en 130 mm y una mayor distancia al suelo en 27 mm aumentaron la fiabilidad de la suspensión trasera. Se reemplazó el accionamiento del freno principal: en lugar de uno neumohidráulico, se mejoró uno neumático. Se mejoró la válvula de freno .Se hizo un nuevo freno de estacionamiento que bloqueó la caja de transferencia . Se reemplazaron las baterías 3-ST-84PD por 3-STE-135 con mayor capacidad. Se cambió la polaridad, trayendo un “menos” en lugar de un “más” al cuerpo. , que hizo posible alimentar estaciones de radio del ejército a partir de equipos eléctricos. equipo anfibio. Después de las mejoras, las dimensiones aumentaron a: 9540 × 2485 × 2780 mm para el toldo de la plataforma.
| GMC DUKW -353 | ZIS-485 [10] | ZIL-485A | ZIL-485B | |
|---|---|---|---|---|
| Una fotografía | ||||
| Ano de produccion | 1941-???? años |
1952-1959 |
1960-1962 |
No producido en masa |
| Modificación básica | Sin datos | ZIS-151 | ZIL-157 | ZIL-131 |
| fórmula de la rueda | 6×6 | 6×6 | 6×6 | 6×6 |
| Motor | GMC (4.4 L) 91.5 caballos de fuerza |
ZIS-123 (5,5 l) 112 CV |
ZIL-157 (5,5 l) 122 CV |
ZIL-157 (5,5 l) 122 CV |
| Longitud | 9,45 metros | 8,6 metros | 9,54 metros | 9,54 metros |
| Ancho | 2,49 metros | 2,07 metros | 2,48 metros | 2,48 metros |
| Altura | 2,69 metros | 2,64 metros | 2,78 metros | Sin datos |
| Peso | 4,9 toneladas | 7,15 toneladas | 7,4 toneladas | Sin datos |
| marca hecha por las ruedas | 1616mm | 1620mm | 1750mm | 1750mm |
| Peso bruto en vacío | 6,5 toneladas | 9,05 toneladas | 9,4 toneladas | Sin datos |
| capacidad de carga | 2250kg | 2900kg | 3050 kg | Sin datos |
| Reserva de marcha, km | 354 km (tierra), 80 km (agua) |
690 km (por tierra), 70 km (por agua) |
650 km (por tierra), 70 km (por agua) |
Sin datos |
BAV 485 / BAV 485A fue ampliamente utilizado en las filas del ejército soviético, incluido el servicio con batallones de paracaidistas separados (20 anfibios por compañía). Los anfibios estaban en servicio incluso antes de los 70, pero se agotaron casi por completo, y las tropas comenzaron a ser reemplazadas activamente por K-61 , PTS , BTR-60 , BMP-1 desde mediados de los 60. En las décadas de 1970 y 1980, se hicieron intentos de utilizar sustancias biológicamente activas para los servicios de rescate. Cuando terminó su vida útil, los anfibios fueron enviados para su uso en la economía nacional, donde fueron explotados hasta la década de los 90.
El BAV que se encuentra en el museo durante muchos años sirvió como vehículo de asistencia técnica en el campo de entrenamiento ZIL, proporcionando pruebas de nuevos modelos de equipos. Para mantenerlo en buenas condiciones se utilizó el motor y unidades del camión ZIL-157KD.
BAV 485 , mientras servía en las filas del ejército soviético, se ha establecido como una técnica confiable y fácil de usar. Convirtiéndose en la historia del desarrollo de la industria automotriz soviética en una plataforma para probar e implementar nuevos sistemas y mecanismos. Fue este tipo de anfibio el que marcó el comienzo del hecho de que en todos los modelos posteriores de vehículos todoterreno militares y civiles, las ruedas individuales del mismo tamaño en los ejes delantero y trasero con un sistema de ajuste de la presión de los neumáticos comenzaron a ser usó.
| Medios para superar las barreras de agua. | |||||||||
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| BKM de posguerra y vehículos militares de la URSS y Rusia | |
|---|---|
| Camiones | |
| transportes blindados de personal | |
| Vehículos blindados de reconocimiento | |
| Tractores de artillería y otros vehículos | |
| Camiones AMO/ZIS/ZIL | |
|---|---|
| Primeras carrocerías (1924): Fiat 15 Ter (1913) | |
| Segundas carrocerías (1930): Autocar Dispatch SA (1929) | |
| Terceros cuerpos (1947) |
|
| Cuartos cuerpos (1962) | |
| Quintos cuerpos (1987) | |
| Autobuses | |
| Equipamiento especial |
|
| autos experimentados | |
| Equipamiento militar | |
| Equipos de aeródromo basados en ZIS | VMZ-34/VMZZiS-6 |
| * - desarrollo de un LTA basado en el chasis ZIS | |