ER9

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ER9
Modelo 62-35 (ER9)
Modelo 62-101 (ER9P)
Modelo 62-213 (ER9A)
Modelo 62-255 (ER9M)
Modelo 62-263 (ER9E)
Modelo 62-275 (ER9ET)
Modelo 62-289 (ER9T)
Modelo 62-2011 (ER9TM)

ER9P-81 con los colores del Ministerio de Ferrocarriles cerca de Taganrog ER9E-591 con los colores del Ministerio de Ferrocarriles en el cruce de Vysochino
Producción
Años de construcción 1962 - 2002
País de construcción  URSS , Letonia , Ucrania
 
 
Fábricas material rodante:
RVZ (RVR) , KVZ , KEVRZ (KEVRZ) ;
equipo eléctrico:
REZ (RER) , etc.
Fabricante Obras de carruajes de Riga y obras de carruajes de Tver
Alineaciones construidas total: 648,
incluyendo:
ER9: 45 (+ sección 01),
ER9P: 330,
ER9M: 111,
ER9E: 79 (incluyendo ER9ET-666),
ER9T: 81,
ER9TM: 1
Detalles técnicos
Tipo de servicio pasajero (suburbano)
Tipo de colección actual pantógrafo
El tipo de corriente y voltaje en la red de contactos. ~25 kV, 50 Hz
Número de vagones en el tren. 4, 6, 8, 10, 12
Composición 2Pg+5Mp+3Pp (principal)
2Pg+6Mp+4Pg
2Pg+4Mp+2Pp
2Pg+3Mp+Pp
2Pg+2Mp
fórmula axial coches Pg, Pp:
2-2;
vagón Mn:
2 0 -2 0
Número de puertas en el coche. 2×2
Capacidad de pasajeros 1040-1110 (tren de diez vagones)
Longitud del vagón 19 600mm
Ancho 3521mm
Altura 4268mm
Ancho de vía 1520mm
Peso de tara vagón Mn: 59,2 t;
vagón Pp: 37,0 t;
vagón Pg: 39,0 t
material de vagones acero estructural
tipo TED coleccionista
Velocidad de diseño 130 km/h
Frenado eléctrico reostático
Sistema de tracción reóstato-contactor
Sistema de frenos ER9, ER9P, ER9M, ER9E: electroneumático ;
ER9ET, ER9T, ER9TM: electroneumático , eléctrico
Explotación
Países operativos  URSS
después de 1991: Rusia , Lituania , Ucrania , Bielorrusia , Kazajstán , Uzbekistán
 
 
 
 
 
 
Operador Ministerio de Ferrocarriles de la URSS
después de 1991: Ministerio de
Ferrocarriles de la Federación Rusa / Ferrocarriles Rusos , LG , UZ , BC , KZD , UTY
Líneas servidas más de 600 rutas
deposito más de 40 depósitos
En la operación —
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ER9 ( Electrotrain Rizhsky , tipo 9 ) es una serie de trenes eléctricos AC producidos desde 1962 en la planta de construcción de vagones de Riga (RVZ) para los ferrocarriles de la URSS . Incluye coches Mp (motor intermedio), Pg (remolque cabeza) y Pp (remolque intermedio).

Información general

Los trenes eléctricos de la familia ER9 están diseñados para el transporte suburbano de viajeros en tramos electrificados de vía férrea de 1520 mm con una tensión nominal en la red de contacto de 25 kV AC. Los trenes tienen puertas combinadas y pueden operar en líneas equipadas con andenes altos y bajos (con la excepción de la primera sección experimental), que se diferencia de los trenes ER7 con puertas solo a andenes altos. Los trenes se produjeron con dos versiones de la parte frontal de la cabina del conductor de los vagones principales: redonda y plana, luego algunos de ellos recibieron otras cabinas durante la modernización.

Durante la producción de los trenes eléctricos ER9, se crearon muchas modificaciones que recibieron sus propios índices de letras. Posteriormente, también se crearon una serie de modificaciones mediante la modernización de los coches de los trenes eléctricos ER9. Inicialmente, los trenes eléctricos de la serie ER9 no disponían de frenado eléctrico, pero apareció en las modificaciones ER9ET y ER9T.

Historia de la serie

Diseño

Esta serie se originó como un desarrollo de la serie ER7 (trenes eléctricos ER7K). A fines de 1961 , Riga Carriage Building y Riga Electric Machine Building Plants produjeron una sección de dos vagones (motor y head cars ) de la serie ER9, que difería ligeramente de los vagones de los trenes eléctricos ER7K , de hecho siendo su variedad . Sería más justo asignar la serie ER7M (modernizada) a los nuevos coches eléctricos.

Construyendo y probando

La sección experimental, que recibió el número 01, incluía los autos necesarios para el movimiento, es decir, Gp (número 0101) y Mp (número 0102) [1] .

A principios de 1962 , la nueva sección se probó en el anillo experimental del Instituto Central de Investigación del Ministerio de Ferrocarriles , y en la segunda mitad de este año comenzó la construcción de trenes eléctricos ER9 de diez vagones.

Después de la prueba, la sección ingresó al depósito del Ferrocarril Gorky-Moscú Gorky; se desconoce su futuro destino [1] .

Producción

Los automóviles ER9 fueron construidos por Riga Carriage Works (RVZ), los remolques (Pg y Pp) - por Kalinin Carriage Works (KVZ), los motores de tracción y una serie de dispositivos - por Riga Electric Machine Building Plant (REZ), equipos de transformadores - por la Planta Rectificadora de Mercurio de Tallin , plantas rectificadoras - por la planta de Saransky "Elektrovypryamitel" y la planta de rectificadores de mercurio de Tallin, los principales interruptores de circuito de aire - la planta "Uralelektroapparat", y luego la planta Nalchik de equipos de alto voltaje. Más tarde (comenzando con el tren eléctrico ER9P-266), RVZ dominó la producción de vagones de remolque. .

La emisión en la RVZ continuó hasta 1996 . En total, se construyeron más de seiscientas composiciones de la serie ER9 de varios diseños (ver tabla a continuación). Como resultado, la serie ER9, entre otras series RVZ, fue superada solo por la ER2 y, junto con la ER2, se convirtió en la principal en los ferrocarriles de la URSS [1] .

Construcción

La serie ER9 incluye las siguientes versiones (modificaciones):

Opción Designación del tren Designación del vagón Mp Denominación del vagón Pg Designación del vagón Пп
ER9 62-35 62-36 62-37 62-38
ER9P 62-101 62-102 62-103 62-104
ER9A 62-213 62-214 62-215 62-216
ER9M 62-255 62-256* 62-257* 62-258*
ER9E 62-263 62-264* 62-265* 62-266*
ER9ET 62-275 62-276* 62-277* 62-278*
ER9T 62-289 62-290* 62-291* 62-292*
ER9TM 62-2011 62-2012 62-2013 62-2014
Nota - El símbolo * marca las designaciones presumibles de vagones (lo que deberían ser, según los principios para asignar designaciones de RVZ).

Los trenes eléctricos ER9 tienen un análogo constructivo para líneas de CC de 3 kV - ER2 (para trenes ER9ET y ER9T - ER2R y ER2T ).

Composición

El tren eléctrico ER9 está formado por dos tramos eléctricos de coches , cada uno de los cuales consta de un coche intermedio motor (Mp) y uno de cabeza (Pg) o intermedio (Pp) de remolque . Si la sección eléctrica incluye un coche de cabeza, entonces se denomina sección de cabeza, si no, entonces la sección intermedia. Cada uno de los tramos eléctricos no puede funcionar por separado de los demás (debido a la falta de cabina de conducción en uno o ambos extremos), pero dado que se utilizan para dar cuenta de la flota de trenes de unidades múltiples , recibieron la designación de contabilidad .

En cada uno de los tramos, se considera que el coche remolque es el primero, seguido del coche motor, mientras que los coches de cada uno de los tramos se giran con el lateral de ventanillas estrechas hacia delante (en los coches de cabeza se sitúan a los lados). de la cabina del conductor), es decir el automóvil como parte de la sección está unido con el lado con ventanas estrechas y el colector de corriente al lado del remolque sin ventanas estrechas. La dirección de orientación de las secciones intermedias en la composición suele coincidir con la dirección de la sección de cabeza más cercana, es decir ventanas estrechas al coche principal más cercano. Si hay un número impar de secciones en la composición, la del medio se puede girar en cualquier dirección, pero por regla general, con ventanas estrechas hacia el coche de cabeza con el número 01).

El número mínimo de coches en los trenes eléctricos operados es de 4 (2 tramos de cabecera), el máximo es de 12 (2 tramos de cabecera y 4 tramos intermedios). En general, los trenes se forman a partir de un número igual de coches de motor y de remolque (de 4 a 12 en total), es decir, se compilan según la fórmula (Pg + Mp) + 0..4 × (Pp + Mp) + (Mp + Pg). No se recomienda la operación de trenes con más de 12 coches, debido al aumento de carga en los generadores de corriente de control ubicados en los coches de cabeza. Para la unidad de tren principal de los trenes eléctricos ER9, así como para los ER2, se adopta un tren eléctrico de 10 coches, que consta de 2 cabezas de remolque, 5 intermedios de motor y 3 intermedios de remolque.

Equipos mecánicos

Las carrocerías de automóviles son estructuras portantes totalmente soldadas de metal. Básicamente, los elementos estructurales de las carrocerías son los mismos que en las carrocerías de los coches del tren eléctrico ER2 . Únicamente se diferencian los elementos para la colocación e instalación de equipos eléctricos propios de un tren eléctrico AC. Por ejemplo, para la suspensión de un transformador de tracción , un rectificador y un reactor de suavizado , se instalan vigas transversales más potentes en el marco de un automóvil. También se proporcionan lugares: para fijar el interruptor principal (MC) en el techo del automóvil y para la entrada de alto voltaje en la pared final. La sección experimental ER9-01, al igual que la ER7, tenía acceso solo a plataformas altas. A partir del tren eléctrico ER9-02, se empezaron a fabricar carrocerías con salidas combinadas (a andenes bajos o altos), es decir, según el tipo de carrocerías de tren eléctrico ER2 [a 2] .

El equipamiento interior y la distribución de los vagones son básicamente los mismos que los de los vagones ER2. Sin embargo, en los automóviles de los trenes ER9M, ER9E y ER9T, los ejes de alta tensión están instalados en el centro del automóvil. En estos huecos existe una entrada de barras, que sustituye a la entrada de cables de alta tensión.

Material eléctrico

Cada automóvil está equipado con cuatro motores de tracción de corriente continua (TED). Los motores están conectados en dos grupos paralelos, dos en serie. Los motores son alimentados desde la red de contactos a través de: colector de corriente L-13U01 (o L-14M01), transformador de potencia, controlador neumático de potencia (KSP), unidad rectificadora (VU), reactor de filtrado (SR) y contactores de línea (LC). KSP sirve para regular el voltaje, VU y SR - para convertir la corriente alterna en corriente continua, LK - para el encendido y apagado rápido de la corriente.

El colector de corriente se encuentra en el techo del automóvil. Está conectado al devanado primario (red) del transformador de potencia mediante un buje de barra colectora de alto voltaje. Los colectores de corriente de todos los automóviles se pueden conectar en paralelo para aumentar la fiabilidad de funcionamiento y la capacidad de bajar varios colectores de corriente para mantenerlos en reserva. Para este propósito, se coloca un neumático sobre aisladores a lo largo de los techos de remolques y automóviles, los neumáticos están conectados entre los automóviles mediante puentes flexibles.

El transformador de potencia (OTsR-1000/25, aceite monofásico) está instalado debajo de la carrocería del automóvil. El transformador tiene cuatro devanados: uno primario (red) para una tensión nominal de 25 kV a una frecuencia de 50 Hz, tres secundarios (tracción, calefacción para una tensión de 628 V y auxiliar para una tensión de 220 V). La unidad rectificadora convierte la corriente alterna en corriente continua (pulsante) para alimentar el TED. En el tren eléctrico ER9, las unidades rectificadoras están ubicadas en los gabinetes del vestíbulo, en las otras modificaciones, que constituyen la gran mayoría de la serie, están ubicadas debajo del automóvil. Los motocompresores, transformadores bomba, motoventiladores de los calentadores de calefacción son alimentados por una tensión alterna trifásica de 220 V, producida por un divisor de fase , que es alimentada por una tensión monofásica de 220 V procedente de un transformador de potencia.

El reactor de suavizado SR-800 es un inductor. El reactor está diseñado para reducir las ondulaciones de la corriente rectificada suministrada a los motores de tracción. El equipo de potencia se enfría a la fuerza: se instala un ventilador centrífugo en el eje del divisor de fase , el aire del que pasa secuencialmente el VU, SR, el enfriador de aceite del transformador y se arroja a la calle. En los trenes eléctricos ER9, las VU se enfrían mediante ventiladores independientes.

KSP es un controlador de leva impulsado por un accionamiento neumático y de diseño similar al controlador de reóstato de tren eléctrico ER2 . KSP cambia las derivaciones del devanado de tracción del transformador, cambiando gradualmente el voltaje en el TED. Pasos totales 20; la conmutación está bajo el control del relé de aceleración, que permite encender la siguiente etapa después de que la corriente TED cae a 365 A (cuando el botón "Aceleración reducida" está encendido en la cabina, hasta 300 A).

Control de tracción de trenes

El controlador del conductor , instalado en la cabina , tiene seis posiciones: 0, M (maniobra), 1-4. En posición de maniobra, se encienden los LC y se suministra la tensión mínima al TED (a través de la PCB, que se encuentra en la 1ª posición). Cuando el controlador se establece en la primera posición, la PCB comienza a girar hasta la sexta posición, en la posición 2 - hasta la décima posición, en la posición 3 - hasta la posición 16, en la posición 4 - hasta la posición 19. Hasta la posición 16, inclusive, la aceleración será debida a un aumento de la tensión en los motores; en las posiciones 17-19, se habilitarán tres etapas de atenuación de la excitación (el tercer método de control de la velocidad de un motor de corriente continua).

Cuando el controlador del conductor se establece en la posición cero, el LC se apagará y el controlador de potencia, si está en las posiciones 2-20, comenzará a moverse a la posición 1, girando solo hacia el conjunto, ya que el actuador neumático es simple. interino. Los LC se encienden solo cuando el controlador de energía está en la primera posición (para evitar un aumento brusco de corriente); Por lo tanto, si el controlador del controlador se configuró en las posiciones 1 a 4 (lo que hará que la placa de circuito impreso comience a moverse desde la primera posición) e inmediatamente se devolvió a 0, entonces el empuje no se puede activar hasta que se complete una rotación completa de la placa de circuito impreso. , que tarda entre 12 y 15 segundos.

En la estación fría, debido a la congelación del condensado y la lubricación en el actuador neumático, el funcionamiento del controlador de potencia se ralentiza e incluso puede detenerse. Esta situación se denota con la expresión del argot “the car is on the shunting” (KSP está en la primera posición correspondiente a la posición de maniobra del controlador) y puede provocar la interrupción del horario de tráfico. Luchan con esto mediante la lubricación regular de los actuadores neumáticos o, con mucha menos frecuencia, calentándolos.

Especificaciones

Los principales parámetros de un tren de diez vagones (ER9):

Numeración y marcado

El sistema de numeración y marcado utilizado en los trenes de la serie ER9 corresponde en general al adoptado para otros trenes eléctricos RVZ (por primera vez se utilizó un sistema de este tipo para la serie ER1). Las composiciones recibieron números de dos dígitos (a partir del 01) y del número 100, de tres dígitos. El marcado en el frente de los carros de cabeza se realizó en los formatos, respectivamente, ER9-XX , ER9P-XX (o ER9P-XXX ), ER9M-XXX , ER9E-XXX , ER9ET-XXX , ER9T-XXX y ER9TM-XXX. , donde XX (o XXX) – número de tren (sin especificar el número de vagón). En composiciones con un número inferior a 10, a veces se pueden encontrar marcas con un número de un carácter; por ejemplo, ER9-3 . El marcado se realizó debajo de los parabrisas en el centro. Cada vagón del tren recibió su propio número, en el que los primeros dígitos significaban el número del tren, los dos últimos, el número del vagón para el conjunto. El marcado con números de vagón se llevó a cabo debajo de las ventanas en el medio del vagón y se distinguió por la adición de dos dígitos del número de vagón en el mismo formato. Los automóviles recibieron números pares (02, 04, 06, 08 y 10), los automóviles de cabeza - 01 y 09, los automóviles de remolque intermedios - el resto fueron impares (03, 05 y 07). Por ejemplo, la marca del primer vagón cabeza del tren eléctrico ER9-3 será ER9-301 ; uno de los automóviles del tren eléctrico ER9E-662 será ER9E-66202 , etc. Para algunos trenes de ocho vagones (ER9P), se hizo una excepción: uno de los vagones cabeza recibió el número 07. Sin embargo, más tarde el segundo vagón cabeza recibió el número 09, independientemente de su número total. Asimismo, debajo de los parabrisas en el centro (arriba del número), se fijó el logo de RVZ de esa época (una estrella de cinco puntas con dos alas a los costados y las letras "RVZ" en la parte superior); más tarde, en la mayoría de los trenes con una cabina de tipo antiguo, se colocó en este lugar un escudo de armas de la URSS en relieve con dos alas a los lados. Después de la introducción de la cabina actualizada, se fijó un nuevo logotipo en el mismo lugar (las letras "RVR") [1] .

En los primeros días, el formato era algo diferente, con un guión extra. Por ejemplo, el tren eléctrico ER9 numerado 01 fue designado ER-9-01 . Además, el guión después de las letras "ER" se detuvo y el número 9 disminuyó en tamaño en comparación con los números del número de serie y las letras (como en un subíndice). Sin embargo, a diferencia de la marca del tren diésel D 1 , aquí se utilizó letra pequeña (por ejemplo, ER 9 -10 , ER 9P -113 ), y no un subíndice, como lo demuestran los documentos técnicos y las inscripciones en las placas de identificación. Si después del número 9 había una letra P o M, también se redujo. A partir de ER9E, todas las letras y números comenzaron a aplicarse en la misma fuente, aunque en algunos trenes, durante las reparaciones con repintado, se pudo volver a utilizar la letra pequeña. Y, a la inversa, en algunas composiciones de ER9, ER9P y ER9M, después de volver a pintar, todos los caracteres se podían aplicar en una fuente [1] .

Después del colapso de la URSS en Ucrania, el marcado comenzó a realizarse con letras ucranianas (por ejemplo: EP9M-555 ) y en Lituania, respectivamente, en latín. Al mismo tiempo, en Lituania comenzaron a agregar a la marca en la parte frontal y el número del coche, a través de un guión, con un espacio en lugar de un guión después de la designación del tren (por ejemplo: ER9M 381-01 ). A menudo, en lugar del emblema de la URSS o el logotipo de RVZ debajo de los parabrisas en el período postsoviético, en algunos países de operación, se aplicó el logotipo de la carretera (operador) [1] .

Modernizaciones y modificaciones

ER9P

Esta modificación se produce desde 1964. A diferencia del ER9, las VU en el ER9P están ubicadas debajo de la carrocería de los automóviles, por lo que se modernizó el esquema del automóvil: se eliminaron algunos de los dispositivos de enfriamiento de la VU. El enfriamiento se llevó a cabo a la fuerza mediante un ventilador montado en el eje del divisor de fase.

Durante el proceso de producción, el diseño de los autos cambió notablemente dos veces. Del tren N° 307 (trenes medianos), se cambió la suspensión de la caja de cambios, pasaron de hoz a varilla. Se agregaron ajustadores automáticos a los automóviles para ajustar automáticamente las varillas del cilindro del freno. También se cambió el acabado interior de salones y vestíbulos. En 1974, a partir del tren N° 345, se cambió la forma de las partes frontales de los vagones de cabeza (de redondos a cuadrados); estos trenes se denominan condicionalmente trenes de lanzamientos tardíos.

En total, se construyeron 330 trenes eléctricos ER9P, con los números 34 (prototipo), luego del 48 al 305 inclusive y del 307 al 377 inclusive (el tren eléctrico número 306 también tenía la marca ER9P, pero tenía un esquema completamente diferente y motores asíncronos y tenía la designación oficial ER9A ). También se produjeron varios vagones adicionales y secciones de relleno para dos vagones [1] .

ER9A

Desde principios de 1967, VNIIEM realizó trabajos de ajuste y prueba de la sección de dos coches del tren eléctrico ER9P-134, compuesta por el coche Pg (No. 13401) y el coche Mp (No. 13402) [3 ] . También hay evidencia de que el carro de llenado ER9P-401 [1] se usó junto con el carro No. 13402 (es decir, se produjo un reemplazo durante el trabajo o hay imprecisiones en una de las fuentes).

En uno de los bogies del automóvil se sustituyeron los TEDs colectores por máquinas asíncronas trifásicas. Máquinas con tres pares de polos a una tensión de unos 500 V, una corriente de 300 A (por fase) y una frecuencia de 50 Hz desarrollaban una potencia de unos 200 kW cada una. La velocidad del rotor era de aproximadamente 1000 rpm. En cuanto a las dimensiones de instalación externa, los nuevos TED correspondían a las dimensiones del motor RT-51D del tren eléctrico ER9. Se agregaron circuitos de tiristores a la unidad rectificadora de la sección para obtener un cambio suave entre etapas en el voltaje de corriente rectificado. Después de probar la sección en la sección Ozherelye-Pavelets en 1967-1969. En 1970, Riga Carriage Building y Riga Electric Machine Building Plants produjeron el tren de ocho vagones ER9A-306, en el que se instalaron motores de tracción asíncronos de VNIIEM y unidades convertidoras de la Planta Electrotécnica de Tallin. Parte del equipo de potencia de los automóviles se colocó en el compartimiento de pasajeros. Sin embargo, la complejidad de los convertidores, la necesidad de funcionamiento en paralelo de muchos motores de tracción no permitía poner en funcionamiento normal el tren eléctrico) [3] .

ER9M

Esta modificación se produce desde 1976. A diferencia de ER9 y ER9P, para los trenes eléctricos ER9M, el prensaestopas de alta tensión en los automóviles ha sido reemplazado por un prensaestopas ubicado en el eje de alta tensión (gabinete en el medio del automóvil); se utilizó una nueva unidad rectificadora, se instalaron sofás semiblandos en los salones, en lugar de asientos de madera como en ER9P y ER9 (similar al ER2 del número 1112). Posteriormente, también se instaló un aislador de barra colectora de alto voltaje en la mayoría de los ER9P. Se utilizaron diodos de avalancha en la unidad rectificadora, como resultado, se redujo la cantidad de diodos (de 144 a 84 piezas) y las dimensiones de la caja rectificadora. Su ubicación y enfriamiento (desde un ventilador montado en el eje del divisor de fase) no han cambiado.

Se construyeron un total de 111 trenes eléctricos ER9M. La numeración de trenes continuó a partir de la numeración de ER9P; se realizó desde los números 378 al 400 inclusive, luego del 500 al 564, del 566 al 571, del 573 al 589 (el número 401 recibió un auto ER9A experimental, los números del 402 al 443 fueron asignados a autos ER9P individuales, los números 565 y 572 fueron asignados a los trenes experimentales ER9E). También se produjeron varios vagones adicionales y secciones de relleno para dos vagones [1] .

La serie ER9M es utilizada por Ferrocarriles rusos , Ferrocarriles bielorrusos, Ferrocarriles de Kazajstán, Ferrocarriles lituanos , Ferrocarriles ucranianos y Ferrocarriles uzbekos .

ER9E, ER9ET

Esta modificación se produjo entre 1981 y 1987. Se diferencia del ER9M en el enfriamiento natural de los equipos de potencia: el radiador del rectificador se enfría por el flujo de aire que se aproxima; el reactor de suavizado, a diferencia del ER9M, se sumerge en aceite de transformador y se enfría junto con el transformador; el enfriador de aceite, a su vez, también es soplado solo por el flujo que se aproxima. El divisor de fase no tiene carga mecánica en el eje.

El último tren eléctrico ER9E (ER9E-666) se convirtió en ER9T y recibió la designación ER9ET-666. Posteriormente, este tren eléctrico fue trasladado a la RSS de Ucrania , donde desde 1987-1988 operó en el tramo Chernihiv-Slavutich-Yolcha electrificado tras el accidente  en la central nuclear de  Chernobyl . Después de reconectarse con el resto de la red electrificada de South-Western Railway (1999-2000), continúa con el transporte regular de pasajeros en las rutas de la región de Chernihiv. Al mismo tiempo, el tren eléctrico se hizo famoso entre varias subculturas asociadas con la planta de energía nuclear de Chernobyl, en relación con el área de servicio y la cantidad de animales en la designación de la fábrica. Se construyeron un total de 79 trenes eléctricos ER9E. Numeración ER9E - 565, 572, luego de 590 a 666. Se construyeron secciones adicionales de dos autos 4031-4051 en el período de 1984 a 1987, 4057 y 4058 se construyeron en 1995 [1] .

ER9T, ER9TM

Esta modificación tenía bogies mejorados, motores de tracción y un freno reostático . La composición ER9ET-666 antes mencionada, convertida de ER9E, actuó como prototipo. Sus pruebas se llevaron a cabo en el anillo experimental del Instituto Central de Investigación del Ministerio de Ferrocarriles, después de lo cual el tren se transfirió al depósito de Chernihiv del Ferrocarril del Suroeste. Los trenes eléctricos ER9T se produjeron desde 1988  (a partir del número 667) hasta que la planta de Riga detuvo la producción de esta serie en 1996  . Exteriormente, el ER9T es fácil de distinguir de otras modificaciones por los reóstatos de freno instalados en los techos de los automóviles [4] [1] .

En octubre de 1996  , se construyó el tren eléctrico ER9TM-801, que en marzo de 1997 entró en servicio en el depósito del Ferrocarril  de Minsk-Norte de Bielorrusia . Durante la construcción del tren eléctrico, se utilizó un nuevo conjunto de equipos eléctricos fabricados por REZ, al igual que en los trenes eléctricos de la serie ED9T , por lo que se agregó el índice M a la designación de la serie  : modernizado. Los trenes eléctricos ER9T-746 (en 2001) y ER9T-747 (en 2003) se construyeron en Kiev en la planta de reparación de automóviles eléctricos de Kiev sobre la base de carrocerías compradas a RVZ. Se construyeron un total de 81 trenes eléctricos ER9T (numerados del 667 al 747) y un ER9TM con el número 801 [1] .

MVPS , creado sobre la base de la serie ER9

Tren eléctrico ED9T

En diciembre de 1995 , la planta de construcción de máquinas Demikhov (DMZ) completó la creación del tren eléctrico ED9T AC. Su circuito eléctrico era casi el mismo que el ER9T (solo se cambió la letra que indica la planta en la designación del nuevo tren), pero se utilizó un conjunto mejorado de equipos eléctricos fabricados por REZ. Se utilizó TED tipo 1DT.003.11, unificado con trenes eléctricos ER2T y ED2T , se agregó un sistema para reemplazar automáticamente un freno de reóstato defectuoso por uno electroneumático, y similares. La característica principal del nuevo esquema es un sistema de control mejorado en el modo de frenado reostático: las armaduras TED en el modo de frenado están conectadas en dos circuitos. En este caso, con la ayuda del controlador de freno, las resistencias se conmutan, proporcionando siete etapas de frenado reostático. En la posición 12 se activa un retardo electroneumático. Un kit REZ similar se usó casi simultáneamente en el RVZ cuando se creó la última versión de la serie (ER9TM) [5] .

Trenes eléctricos revisados ​​(ER9K, ER9PK, ER9MK, EM9, ER9MR)

Se realizó reparación overhaul (CVR), o overhaul con extensión de vida útil (CRP) de trenes eléctricos de la serie ER9 de diversas modificaciones [1] :

Después de los trenes eléctricos KVR (KRP) de la serie ER9 en KrEVRZ, se asigna un índice adicional K ; al mismo tiempo, el número de serie no cambia (por ejemplo, ER9P-K-58). El equipamiento eléctrico del tren eléctrico se mantiene prácticamente invariable. El acabado interior de los salones está cambiando: en lugar de gabinetes de madera para equipos, se instalan gabinetes de metal, las ventanas y las puertas de los salones se cambian a plástico. La entrada de cables de alta tensión en los automóviles se ha sustituido por una entrada de barras situada en el hueco de alta tensión (armario en el centro del automóvil). Muchos trenes permanecen con la parte de cabeza de la forma antigua, y algunos reciben una nueva cabina, desarrollada por la organización de Riga dedicada a la reparación de trenes eléctricos - RRA, también utilizada en partes de trenes EM2, ER2-K y similares [1 ] [6] [7] [8] .

Después del KVR (KRP) de los trenes eléctricos ER9P en la DLRZ, estos trenes recibieron una nueva designación EM9 (que creó la apariencia de una nueva serie de trenes eléctricos), así como nuevos números (a partir de 001). Las mismas primeras letras se utilizaron para los trenes KVR (KRP) de la serie ER2 en la Planta de Reparación de Locomotoras de Moscú , lo que a veces dio lugar a versiones falsas sobre el origen moscovita de la EM9. De hecho, el significado de la letra M no se ha establecido con precisión (como opción, "modernizado"). Se conocen seis trenes que recibieron la designación EM9 en la DLRZ [9] :

La composición de EM9-002 figuraba como tal según los documentos, sin embargo, estaba marcada como ER9P-K-140 (como en KrEVRZ) [10] .

Los cuatro primeros trenes (EM9-001-004) conservaron la forma redonda original de la cabina de cabeza , el resto de trenes de la serie recibieron la cabina RRA antes mencionada. Los trenes eléctricos EM9 llegaron al depósito Smolensk I (TC-43) y Bryansk I (TC-45); luego, algunos fueron transferidos a PM-7 Gorky y Michurinsk. También se conocen casos de alquiler de EM9 TC-31 Domodedovo y TC-7 Ramenskoye para operar en líneas de CA de los tramos Uzunovo-Pavelets y Rybnoe, respectivamente. EM9-001 se utilizó para llevar a los trabajadores ferroviarios al lugar de trabajo y se pintó de naranja con la inscripción "Viajero" [1] [6] [7] [8] .

Después de los trenes eléctricos KVR (KRP) ER9M en Kazajstán, en lugar de la letra K , se agregó la letra P (por ejemplo, ER9MR-586) [1] [8] .

Locomotoras eléctricas

Se conocen numerosos casos de conversión de automóviles ER9 en motores eléctricos para uso oficial. En particular, el Ferrocarril de Siberia Oriental opera la locomotora eléctrica 1N , construida sobre la base del vagón ER9P-20004.

En 1985, el grupo de diseño público de trabajadores de locomotoras en el Ferrocarril Gorky diseñó y construyó el vagón de comida eléctrico EVP-001, creado sobre la base del automóvil fuera de servicio ER9-1006. El equipo eléctrico principal se mantuvo en el automóvil, las cabinas del conductor se hicieron a ambos lados del automóvil y la sala de pasajeros se adaptó para el transporte y venta de productos alimenticios en las estaciones de tren. Posteriormente trabajó como tren de trabajo en el PMS-40 de la estación de Ilyino. Desarmado en 1995.

Explotación

Durante la operación de los primeros trenes eléctricos ER9, se observaron algunos problemas: fallaban las resistencias, las válvulas de silicio de la VU, los cables de alta tensión y las máquinas auxiliares individuales, pero a medida que se elaboró ​​el diseño y se ganó experiencia operativa, estos problemas fueron eliminados. .

El lanzamiento de los trenes de automóviles ER9 hizo posible transferir el tráfico suburbano de pasajeros a la tracción de automóviles no solo del cruce ferroviario de Gorky, sino también de las secciones suburbanas de Minsk , Krasnoyarsk , Rostov y varias otras ciudades de la Unión Soviética. Además, la operación exitosa de estos trenes eléctricos hizo posible detener el trabajo en la creación de automóviles ER8 con motores de CA de colector de tracción relativamente complejos e inconvenientes para el mantenimiento .

Trenes eléctricos guardados

El tren eléctrico consta de tres tipos de vagones, y para una presentación completa del mismo en el museo bastaría con colocar al menos uno de ellos en la exposición. Por regla general, se conservaron las secciones Pg+Mn.

Se conocen los siguientes trenes eléctricos, cuyos vagones se conservaron para la historia [1] :

Los vagones ER9P-19102 y ER9P-413 se instalaron en TC-35 Irkutsk-Sortirovochny para entrenar tripulaciones de locomotoras; sin embargo, casi no tienen valor histórico, ya que el primero de ellos estaba convertido en cabeza de motor (con cabina RRA), que no se encontraba en las vías férreas. Al mismo tiempo, se eliminó el vestíbulo del costado de la cabina. El coche líder ER9P-413 también recibió una cabina RRA [7] .

En la cultura popular

Fotos

Notas

Comentarios

  1. ↑ Se requiere aclaración de datos
  2. ↑ Plataforma alta: una plataforma cuya altura sobre el nivel de la cabeza del carril (UGR) es de 1100 mm. Plataforma mediana: una plataforma cuya altura sobre la UGR es de 550 mm. Plataforma baja: plataforma cuya altura sobre la UGR no supera los 200 mm [2] .

Fuentes

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Listas de material rodante y galería de fotos de la serie ER9 (enlace inaccesible) . Trenes eléctricos rusos . Consultado el 23 de mayo de 2016. Archivado desde el original el 31 de mayo de 2016. 
  2. ↑ GOST 9238-2013. Dimensiones del material rodante ferroviario y la aproximación de los edificios S. 27. Moscú: Standartinform (2014). Recuperado: 12 julio 2022.
  3. ↑ 1 2 Nazarov ON Tren eléctrico de CA experimental ER9A . Profesionalmente sobre trenes eléctricos . Las páginas de la UEM. Recuperado: 23 de mayo de 2016.
  4. ↑ Listas de material rodante y galería de fotos de ER9T . trenpix . Recuperado: 23 de mayo de 2016.
  5. ↑ Tren eléctrico Nazarov ON ED9T AC . Profesionalmente sobre trenes eléctricos . Las páginas de la UEM. Recuperado: 23 de mayo de 2016.
  6. ↑ 1 2 3 4 Listas de material rodante y galería de fotos de ER9 . trenpix . Consultado: 8 de octubre de 2017.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Listas de material rodante y galería de fotos de ER9P . trenpix . Recuperado: 13 Octubre 2019.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 Listas de material rodante y galería de fotos de ER9M . trenpix . Consultado: 8 de octubre de 2017.
  9. ↑ Listas de material rodante y galería de fotos de EM9 (enlace inaccesible) . Trenes eléctricos rusos . Consultado el 23 de mayo de 2016. Archivado desde el original el 21 de marzo de 2016. 
  10. ↑ EM9-002 (enlace inaccesible) . Trenes eléctricos rusos . Consultado el 23 de mayo de 2016. Archivado desde el original el 23 de junio de 2016. 
  11. ↑ 1 2 Listas de material rodante y galería de fotos de ER9E . trenpix . Recuperado: 13 Octubre 2019.

Literatura

Enlaces

 Trenes eléctricos y motores eléctricos de la URSS y el espacio postsoviético [~ 1]
trenes eléctricos de corriente continua
trenes electricos ac
Trenes eléctricos de doble alimentación
Trenes eléctricos de vía estrecha
Trenes pseudoeléctricos de tracción eléctrica
  1. ↑ Trenes eléctricos y motores eléctricos operados y/o desarrollados en la URSS y sus ex repúblicas.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Proyectos de trenes eléctricos no realizados.