El autobús de alta velocidad , también Metrobus ( ing. Bus rapid transit, BRT [1] ) es un método de organización de un servicio de autobús (o trolebús ), caracterizado por un mayor rendimiento en comparación con las rutas de autobús convencionales (velocidad, fiabilidad, capacidad de carga). En algunos parámetros (en particular, la velocidad), los sistemas BRT son comparables a los sistemas de tren ligero ( light rail ).
De los sistemas de transporte por autobús convencionales, los sistemas de alta velocidad difieren en una o más características.
Los sistemas de este tipo son más populares en América del Sur y del Norte . Uno de los primeros sistemas fue la Red Integrada de Transporte , que opera en Curitiba brasileña desde la década de 1980. Desde el año 2000, el sistema TransMilenio , que consta de nueve líneas, opera en Bogotá , Colombia. Sistemas similares operan en muchas otras ciudades de América del Sur: en Argentina - " Buenos Aires Metrobus ".
Ejemplos de líneas de autobuses de alta velocidad en Estados Unidos son la Silver Line (Silver Line, en realidad un trolebús) en Boston y la Orange Line en Los Ángeles .
En Ottawa, los autobuses de alta velocidad se generalizaron a principios de la década de 2000, pero desde aproximadamente 2020 han sido reemplazados gradualmente por las líneas O-Train en construcción .
En Israel , la ciudad de Haifa , existe un sistema de transporte público Metronit , que también es una especie de autobús de alta velocidad. Cuatro rutas de autobús en Jerusalén operan bajo el sistema BRT, a saber, las rutas 71, 72, 74, 75 . Está previsto que una de las líneas se convierta en tren ligero .
También hay ejemplos de líneas de autobús de tránsito rápido en Europa y Asia. Así, el metrobús es extremadamente popular en la multimillonaria Estambul , donde existen varias líneas dedicadas a este tipo de transporte urbano.
En Rusia , se está construyendo un sistema de tránsito rápido de autobuses en Belgorod [2] [3] . La construcción de sistemas BRT en Moscú [4] , Voronezh [5] , Kazan [6] [7] , Lipetsk [8] , Ufa [9] [10] , Volgograd [11] , Chelyabinsk [12] , Rostov-on - Don [13] .
En el territorio de Ucrania , se planea construir un sistema BRT en Kiev [14] [15] .
Estonia está discutiendo la construcción de un sistema BRT en Tallin [ 16 ] .
En Kazajstán , la línea BRT opera en la ciudad de Almaty [17] , se está discutiendo la construcción de BRT en Ust-Kamenogorsk [18] , Astana [19] .
Uzbekistán está discutiendo la posibilidad de construir un BRT en Tashkent [ 20] [21] .
En Kirguistán , se está discutiendo la posibilidad de construir un BRT en Bishkek [22] .
En Letonia , se está discutiendo la posibilidad de construir un BRT en Riga [23] .
Después de la apertura del primer sistema de metrobús (autobús rápido) en 1974, las ciudades tardaron en implementar el metrobús porque consideraron que la capacidad de las líneas del sistema de autobús rápido estaba limitada a unos 12.000 pasajeros por hora moviéndose en una dirección durante la hora pico. Si bien dicha capacidad rara vez se necesitaba en los EE. UU. ( el tráfico de 12,000 pasajeros era típicamente común allí como un total diario), en el mundo en desarrollo esta limitación de capacidad fue un argumento significativo a favor de invertir en trenes subterráneos pesados.
Desde la apertura de TransMilenio en 2000, este sistema ha cambiado las ideas prevalecientes sobre la capacidad de este modo de transporte, las innovaciones de este sistema han proporcionado a los autobuses un carril adicional en cada estación e introducido servicios expresos como parte de la infraestructura del sistema de metrobús. Esto permitió aumentar el rendimiento máximo alcanzado del sistema de autobuses rápidos a 35.000 pasajeros por hora [24] . En comparación, el tren ligero tiene capacidades que van desde 3.500 personas/hora (en líneas compartidas) hasta 19.000 personas/hora (en líneas fuera de vía). “Se sigue... que hay poca evidencia para apoyar la hipótesis de que [el tren ligero (light rail, tren ligero)] puede transportar más que rutas de autobús” [25] . Las condiciones bajo las cuales un autobús de alta velocidad tendrá una ventaja sobre otros tipos son bastante difíciles de lograr. Para cumplir con estas condiciones, necesitaría un corredor con un carril disponible en cada dirección, más de 16,000 pasajeros por hora pero menos de 20,000 y un tamaño de bloque significativo porque el material rodante no debe bloquear las intersecciones. El cumplimiento de estas condiciones es bastante raro, pero en este caso, el incumplimiento de ellas, el tren ligero tendrá una ventaja operativa significativa. Sin embargo, “…cualquier percepción de las ventajas [del tren ligero (light rail, tren ligero)] sobre el metrobús es principalmente estética y política más que técnica… debido a la limitación de capacidad percibida del metrobús, actualmente no hay casos en los EE. UU. en los que [el tren ligero] debería tener más preferencia que el metrobús” [24] .
Las rutas ordinarias de autobuses regulares utilizan carriles comunes, que son difíciles de transitar debido a los atascos de tráfico, lo que reduce la velocidad del transporte de autobuses debido a los largos tiempos de espera.
En 2013, los funcionarios de la ciudad de Nueva York notaron que los autobuses de la calle 34, que transportaban 33 000 pasajeros por día en rutas locales y expresas, viajaban a 4,5 millas por hora (7,2 km/h), solo un poco más rápido que caminar normalmente. Incluso con la introducción del Servicio Selecto de Autobuses (la versión de Nueva York del Sistema de Tránsito Rápido de Autobuses), carriles exclusivos para autobuses y cámaras de tráfico en el Corredor de la Calle 34, los autobuses aún viajaban a un promedio de 4.5 millas por hora a lo largo del corredor. [26] .
En la década de 1960, el investigador Reuben Smeed predijo que la velocidad promedio en el centro de Londres sería de 9 millas por hora (14 km/h), que calculó como la velocidad mínima que la gente toleraría, excluyendo factores como el costo del viaje. Cuando se introdujo el cargo por congestión del centro de Londres en 2003 en Londres, la velocidad promedio era de 14 km/h (8,7 mph), la velocidad más alta desde la década de 1970 [27] . En comparación, las velocidades típicas del metrobús oscilan entre 27 y 48 km/h (17 y 30 mph) [28] .
El costo de capital de implementar un autobús rápido es menor que para el tren ligero. Un estudio de 2000 realizado por la Oficina de Responsabilidad del Gobierno de los Estados Unidos encontró que el costo de capital promedio por milla de servicio de autobús era de $13,5 millones y el costo promedio del tren ligero era de $34,8 millones. sin embargo, la inversión total varía considerablemente según factores como el costo de la vía, el número de clases de separación, las estructuras de las estaciones, los sistemas de semáforos y los vehículos.
Los costos de operación de un sistema de metrobús son generalmente más bajos que los del tren ligero, aunque los datos para una comparación precisa de los precios promedio varían mucho y los costos laborales dependen en gran medida de los niveles salariales, que varían entre países. Al mismo nivel de tráfico y demanda de pasajeros, los costos laborales más altos en los países desarrollados en comparación con los países en desarrollo tienden a alentar a los operadores de tránsito de los países desarrollados a preferir trenes más largos y frecuencias más bajas. Esto le permite lograr el mismo rendimiento mientras minimiza la cantidad de controladores. Pero esto puede tener consecuencias como una cantidad significativamente menor de vuelos y tiempos de espera más prolongados para los pasajeros en rutas con menor demanda. En el mundo en desarrollo, las ventajas de costos operativos del metrobús en comparación con el tren ligero o los tranvías son mucho mayores debido a los salarios más bajos [29] . En un estudio de la GAO, los sistemas de metrobus generalmente tenían costos más bajos en función del "costo operativo por hora del vehículo", "costo operativo por milla" y "costo operativo por pasajero", principalmente debido al menor costo del vehículo y menores costos de infraestructura. . El costo de capital inicial de los metrobuses diésel también es significativamente más bajo que el de un sistema de trolebuses de metro.
Los defensores del tren ligero argumentan que los costos operativos del metrobús no son necesariamente más bajos que los del tren ligero. Por lo general, los trenes ligeros más grandes se benefician de una reducción en el costo por pasajero, y el costo de capital unitario por pasajero puede ser menor que el de un autobús rápido [29] . Además, los vehículos ferroviarios ligeros han demostrado su fiabilidad durante una larga vida útil de unos cuarenta años o más, a diferencia de los autobuses, que tienen que ser reemplazados después de menos de veinte años de funcionamiento.
Los sistemas de tren ligero operan predominantemente en parte bajo tierra, lo que permite el paso libre y un viaje mucho más rápido en comparación con los semáforos requeridos en un sistema de nivel de superficie. El autobús rápido subterráneo, propuesto ya en 1954 [30] , es raro y costoso, ya que la mayoría de los autobuses funcionan con combustible diesel, la calidad del aire puede ser un problema grave en los túneles, pero el túnel de tránsito en el centro de Seattle es un ejemplo del uso de buses híbridos que cambian a motores eléctricos de aire mientras están bajo tierra, eliminando las emisiones de productos de combustión del combustible diesel al aire y reduciendo su consumo. Una alternativa es la vía elevada para autobuses (paso elevado), que también es costosa. El deseo de separación del tráfico indica que una alternativa ferroviaria puede ser mejor.
Los sistemas de metrobús son ampliamente promovidos por organizaciones no gubernamentales como el programa EMBARQ financiado por Shell , la Fundación Rockefeller [31] y el Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo ( ITDP ), cuyos asesores incluyen al ex alcalde de Bogotá , Colombia , Enrique Peñalosa ( expresidente del ITDP).
Con el apoyo de empresas de autobuses como Volvo [32] , el ITDP no solo estableció una propuesta de "estándar" para la implementación del sistema de autobuses de tránsito rápido, sino que también desarrolló un intenso esfuerzo de cabildeo en todo el mundo para persuadir a los gobiernos locales a optar por sistemas de autobuses de tránsito rápido sobre modelos ferroviarios transporte (metro, trenes ligeros, etc.) [33] .
A diferencia de los trenes eléctricos que se usan comúnmente en los sistemas de tránsito rápido y tren ligero, los autobuses de tránsito rápido a menudo usan motores diesel o de gasolina. Un motor diesel de autobús típico genera niveles notables de contaminación del aire, ruido y vibraciones [34] . Sin embargo, se observa que el autobús de tránsito rápido aún puede proporcionar beneficios ambientales significativos en comparación con los automóviles privados. Además, los sistemas tipo metrobús pueden reemplazar la ineficiente red de autobuses convencionales con llantas de autobuses de tránsito rápido más eficientes, más rápidas y menos contaminantes. Por ejemplo, la ciudad de Bogotá anteriormente utilizaba 2.700 buses convencionales que transportaban hasta 1,6 millones de pasajeros diarios [35] , mientras que en 2013 TransMilenio transportó 1,9 millones de pasajeros utilizando solo 630 metrobuses [36] , flota que ocupa menos de la cuarta parte de la antigua parque, circulando al doble de velocidad y una enorme reducción de la contaminación del aire.
Para reducir las emisiones directas, algunos sistemas utilizan formas alternativas de propulsión, como la propulsión eléctrica o híbrida. Siguiendo el ejemplo de Pekín y Quito [37] . Los sistemas de Metrobus pueden usar trolebuses para reducir la contaminación del aire y las emisiones de ruido. El costo de instalar líneas de contacto puede compensarse con los beneficios ambientales y el potencial de ahorro de la generación eléctrica centralizada, especialmente en ciudades donde la electricidad es más barata que otras fuentes de combustible. Los sistemas eléctricos de los trolebuses podrían potencialmente reutilizarse para futuras conversiones a sistemas de trenes ligeros. Los autobuses TransJakarta utilizan motores de gas natural comprimido más limpios. Al mismo tiempo, Bogotá comenzó a usar buses híbridos en 2012: usan frenado regenerativo para cargar las baterías cuando el bus se detiene y luego usan motores eléctricos para acelerar el bus a 40 km/h, la velocidad a la que un diesel convencional el motor arranca automáticamente, con importantes ahorros en consumo de combustible y dispersión de contaminantes [38] . Además, la vida útil de los autobuses individuales tiende a ser más corta que la de sus contrapartes ferroviarias, lo que podría hacer que el sistema de tránsito rápido de autobuses sea más costoso de operar a largo plazo.
Muchos sistemas de metrobús sufren hacinamiento en los autobuses y estaciones, así como largos tiempos de espera para los autobuses. En Santiago, la capacidad promedio es de seis pasajeros por metro cuadrado dentro de los vehículos. Los usuarios informan días en que los autobuses tardan demasiado en llegar y, por lo general, están demasiado llenos para dar cabida a nuevos pasajeros [39] . A junio de 2017, el sistema recibió solo el 15 % de la aprobación de los usuarios, mientras que el 27 % de los pasajeros cambió al uso predominante de automóviles [40] .
En Bogotá, el hacinamiento es aún peor: Transmilenio promedia ocho pasajeros por metro cuadrado [41] y solo el 29% se siente satisfecho con el sistema. Los datos también muestran que solo el 23% de los ciudadanos está de acuerdo con la construcción de nuevas líneas de TransMilenio, mientras que el 42% cree que se debe construir un sistema ferroviario de tránsito rápido [42] . Varios incidentes de abuso sexual han sido reportados por usuarias de Transmilenio. Según una encuesta de 2012 realizada por la Secretaría de la Mujer de Bogotá, el 64% de las mujeres dijeron haber sido víctimas de violencia sexual en el sistema [43] . Este sistema ha sido catalogado incluso entre los vehículos más peligrosos para las mujeres [44] . La mala calidad del sistema ha provocado un aumento en la cantidad de automóviles y motocicletas en la ciudad, los ciudadanos prefieren estos vehículos al sistema TransMilenio. Según cifras oficiales, el número de automóviles ha pasado de unos 666.000 en 2005 a 1.586.700 en 2016; la cantidad de motocicletas también está creciendo, con 660.000 vendidas en Bogotá en 2013, el doble de la cantidad de automóviles vendidos [45] .
En Yakarta, también ha habido informes de autobuses y estaciones abarrotados, baja frecuencia de rutas [46] y muchos casos de acoso sexual [47] , así como problemas con los autobuses que se queman solos. La calidad del servicio es tan mala que el gobernador de Yakarta se disculpó por ello en 2015 [48] .
La principal crítica al metrobús es que el sistema es incapaz de hacer frente a la tarea de transportar de manera eficiente y rápida el flujo de pasajeros a través de carriles exclusivos para autobuses. La impopularidad del metrobús de Delhi [49] y el aumento de disturbios y manifestaciones espontáneas de usuarios en Bogotá [50] plantean dudas sobre la capacidad del metrobús para hacer frente a problemas como la congestión provocada por los carriles exclusivos. Es posible que las estaciones y los vehículos abarrotados en las líneas de metrobús no puedan mantenerse al día con el crecimiento del tráfico de pasajeros y, eventualmente, es posible que deban reemplazarse con sistemas ferroviarios de alta capacidad.
También se ha criticado la falta de consistencia y regularidad del servicio en las líneas de metrobús, y algunos argumentan que el establecimiento de líneas de metrobús puede usarse como excusa para construir carreteras que luego se intentan convertir para el uso de vehículos convencionales que no sean de metrobús. Se pueden encontrar ejemplos de esto en Delhi, donde se abolió el sistema de metrobús [51] , y en Aspen, Colorado, donde los conductores presionan al gobierno para que permita el tráfico mixto en los antiguos carriles de metrobús a partir de 2017 [52] . De manera similar, la Cámara de Comercio e Industria de Belfast ha pedido que se eliminen los carriles para autobuses en algunas partes de la ciudad "como un experimento" [53] . Bangkok también planeó eliminar gradualmente los carriles exclusivos para autobuses a partir de 2017 [54] . En Nueva Orleans, los autobuses de Canal Street han tenido prioridad desde la década de 1960. Esta prioridad se mantuvo hasta 2004, cuando se restableció el tranvía en este segmento de ruta de 4 millas (6,4 km) [55] . Esta percepción de inseguridad ha hecho que las líneas de autobús de tránsito rápido sean mucho menos atractivas para los desarrolladores que las líneas ferroviarias.
Los expertos también relacionan el abandono de las líneas de metrobús con los patrones de uso del suelo [56] [57] . Las ciudades en expansión y que no cuentan con suelo de uso mixto, así como la mala calidad de la gestión, no contribuyen a la viabilidad económica del metro bus [58] . En África, el Instituto Africano de Ciudades ha criticado la viabilidad de los metrobuses existentes en todo el continente [59] .
Aunque la Línea Naranja del Metro de Los Ángeles a veces se cita como un ejemplo de una exitosa línea de metrobús de América del Norte, es este mismo éxito el que ha llevado a su superpoblación y, en consecuencia, a los planes a largo plazo para reemplazarla por una línea ferroviaria. El problema de reemplazar un corredor de metrobús existente con una línea férrea es que las interrupciones del servicio son inevitables durante la construcción, y esta falta de confiabilidad podría afectar el tráfico de pasajeros.
| Transporte público | |
|---|---|
| Carril | |
| ruta sin caminos |
|
| Agua | |
| Aire | |
| Mercenario | |
| Otro | |
| Términos generales | |
| Embarque y desembarque de pasajeros |
|
| pago de tarifa |
|
| Infraestructura | |
| Control | |