El transporte sin rieles es el nombre general de todos los modos de transporte terrestre que no utilizan rieles .
Para el movimiento de modos de transporte sin rieles, cualquier superficie plana y sólida es suficiente. Con tráfico regular , las carreteras se forman solas, pero en la mayoría de los casos deben construirse especialmente y cubrirse con una capa de hormigón asfáltico u otro material adecuado. Los caminos sin una superficie dura son muy polvorientos en clima seco, y durante las lluvias y especialmente el deshielo de primavera, se vuelven blandos.
Una propiedad importante de los vehículos sin orugas es su capacidad de campo a través : la capacidad de moverse en terrenos irregulares y/o blandos. Los vehículos sobre orugas tienen la mejor capacidad de campo traviesa ; al mismo tiempo, son caros y no son capaces de desarrollar alta velocidad; al conducir por carreteras, destruyen la superficie de la carretera . Algunos tipos de vehículos sin orugas también pueden viajar sobre rieles y sobre el agua (los que se mueven en múltiples entornos se denominan anfibios ).
Para vehículos individuales que circulan por la vía pública, en la Federación Rusa - Rusia y muchos otros estados y países, existe un límite de ancho de 2,5 metros, una altura de 4 metros y una longitud de 12 metros; para trenes de carretera , la longitud puede ser de 24 metros o más. Para el movimiento de máquinas de mayores dimensiones se requiere un permiso especial. Los vehículos todoterreno pueden ser mucho más grandes, pero en la práctica casi siempre se requiere poder transportarlos por ferrocarril , por lo que su ancho no suele superar los 3,4 metros (en Rusia). Las máquinas con dimensiones más grandes (por ejemplo, volquetes mineros ) a menudo deben transportarse desmontadas (ver también carga voluminosa ).
En el transporte a motor se distinguen los vehículos de carga y los vehículos de pasajeros.
Por regla general, se entiende por trenes de carretera cualquier vehículo de mercancías con uno o más remolques.
En Australia, los trenes de carretera son remolques gigantes con una gran cantidad de remolques.
El 12 de junio de 1966 [1] Vladimir Veklich [2] puso en funcionamiento en Kiev [3] el primer trolebús [4] del mundo [5] . Consistía en dos trolebuses MTB-82 , interconectados según el sistema Vladimir Veklich [6] . A diferencia de los trenes de carretera (un vehículo con uno o más remolques), los trenes trolebús [7] constan de dos unidades de material rodante idénticas [8] y están controlados por un sistema de unidades múltiples [9] . Los trenes se introdujeron con éxito en más de 20 ciudades de la antigua URSS [10] (solo en Kiev: 296 trenes, que representaron el 55 por ciento de toda la flota de trolebuses de la ciudad) [11] . Con la ayuda de trolebuses conectados a través del sistema Vladimir Veklich , se logró una capacidad de transporte de hasta 12 mil pasajeros por hora en una dirección en varias rutas [12] . Los trenes operaban trolebuses MTB-82 , Kiev-2 , Kiev-4 , Škoda 9Tr y ZiU-9 . Las ciudades de la URSS donde se operaron los trenes de trolebuses, su número y tipo de material rodante se presentan en la tabla " Ciudades de la URSS en las que trabajaron trenes de trolebuses conectados de acuerdo con el sistema Vladimir Veklich ".
En Rusia:
El primer tipo de transporte por carretera fueron los caballos y los bueyes , que transportaban mercancías por caminos que a menudo coincidían con los caminos de los animales. A medida que se desarrolló el comercio, los caminos comenzaron a nivelarse y ensancharse para adaptarse a las crecientes actividades de la gente.
Con la llegada del Imperio Romano , numerosos ejércitos necesitaban moverse rápidamente de un área a otra, y los caminos que existían entonces a menudo se arrasaban, lo que retrasaba significativamente el movimiento de una gran masa de tropas . Para solucionar este problema, los romanos construyeron excelentes caminos. Los caminos del Imperio Romano usaban un pavimento profundo de piedra triturada como capa inferior para mantener los caminos secos. Gracias a la piedra rota, el agua se fue, en lugar de convertirse en lodo sobre suelos arcillosos. Las legiones se movieron rápidamente a lo largo de ellos, y algunos de esos caminos todavía están en uso hoy.
En las rutas más difíciles, se utilizaron capas adicionales, incluidas piedras hexagonales o adoquines, que redujeron el polvo y el deslizamiento de las ruedas. El ladrillo hizo posible que los carros romanos se movieran muy rápido, lo que proporcionó una buena comunicación con las provincias romanas. Los caminos rurales a menudo se pavimentaban, principalmente en dirección a la ciudad, para que los productos estuvieran limpios. Para reducir los golpes, los primeros tipos de resortes y ballestas se introdujeron en los vehículos tirados por caballos, ya que al principio las aceras a menudo no estaban perfectamente diseñadas.
Con el advenimiento de la Revolución Industrial , se desarrollaron las máquinas de vapor, pero en su mayoría eran demasiado pesadas para las carreteras convencionales y se usaban en los ferrocarriles, donde el peso lo tomaban los rieles, lo que también reducía la resistencia al movimiento. Cabe señalar que el ancho de vía británico habitual (1435 mm) es el mismo que el de los carros romanos, ya que este ha sido el ancho habitual de los vagones desde entonces.
Durante la Revolución Industrial, y debido al desarrollo del comercio como resultado, se hizo esencial mejorar las comunicaciones por carretera. La lluvia, junto con los caminos embarrados, atascaron el comercio. Un escocés llamado McAdam diseñó la primera carretera moderna . Creó un material de lecho de carretera económico a partir de una combinación de tierra y piedra (también conocido como " madam" (" macadam ")). McAdam también construyó la carretera unos pocos pies más alta que el área circundante para forzar el drenaje del agua de su superficie (dando así origen al término autopista (del inglés "highway" - carretera alta)). Cuando su composición se cubrió con alquitrán (del inglés "tar" - tar, tar), comenzaron a llamarlo "tarmacadam", o simplemente "tarmac" - asfalto .
A medida que los carruajes tirados por caballos fueron reemplazados por automóviles y camiones y las velocidades aumentaron, la necesidad de caminos más suaves y menos oscilaciones verticales se hizo más evidente, y se desarrollaron llantas neumáticas para reducir la rigidez aparentemente excesiva.
Con el desarrollo, la producción en masa y la popularidad general del automóvil, se hicieron necesarias carreteras con mayor capacidad. La década de 1920 vio la introducción de autopistas de acceso limitado. Sus señas de identidad eran las vías de doble calzada con puntos de acceso que limitaban (pero no siempre) la mezcla de diferentes clases de vehículos. Sus calzadas de doble calzada permitían el paso de un gran número de vehículos, y la falta de semáforos, junto con pequeñas pendientes y giros suaves, permitían velocidades más altas. Los ciclistas también salieron pronto a apoyar las buenas carreteras.
Las primeras carreteras con acceso limitado fueron Park (de Amer. "Parkways"). Fueron llamados así por su paisaje a menudo "parecido a un parque", y en el área metropolitana de Nueva York, conectaron el sistema de parques locales. En la década de 1930, aparecieron las autopistas alemanas (del alemán "Autobahn" - autopista, autopista), que elevaron los estándares de diseño de carreteras y velocidad a un alto nivel. En la misma década, Estados Unidos comenzó a construir carreteras de peaje con requisitos estrictos similares.
A fines de la década de 1940 y principios de la de 1950 , después de que la Segunda Guerra Mundial interrumpiera el desarrollo de carreteras, Estados Unidos continuó construyendo carreteras de peaje. Tuvieron que cumplir requisitos y estándares aún más estrictos. Una de las carreteras, la Autopista del Estado de Nueva York (del estadounidense "NY State Thruway"), cumplió con estos requisitos y se convirtió en el prototipo del Sistema de Autopistas Interestatales Estadounidenses (del estadounidense - "Sistema de Carreteras Interestatales Estadounidenses") Este sistema utiliza el tráfico carriles con un ancho de 12 pies (3,65 metros), medianas anchas, pendientes máximas del 4% y control total de acceso. El sistema se lanzó a mediados de la década de 1950 y creó una red a escala continental para conectar todas las localidades con una población de 50.000 habitantes o más.
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