| TGK2 | |
|---|---|
| Producción | |
| País de construcción | URSS, Rusia |
| Fábrica | Planta de construcción de máquinas Kaluga |
| Años de construcción | 1960-2008 |
| totales construidos | más de 9100 |
| Detalles técnicos | |
| Tipo de servicio | Maniobras / Industriales |
| fórmula axial | 1+1 |
| Peso de servicio completo | 28 toneladas |
| Ancho de vía | 1520mm , 1435mm |
| Potencia del motor | 220-250 CV |
| Tipo de transmisión | hidráulico |
| Fuerza de tracción de servicio prolongado | 35kN |
| Velocidad de diseño | 60 km/h |
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TGK2 es una locomotora industrial soviética de dos ejes a gran escala con transmisión hidráulica Kaluga tipo 2 , construida en la planta de construcción de maquinaria de Kaluga .
Paralelamente a la producción de locomotoras diésel de dos ejes TGK , la Planta de Construcción de Maquinaria de Kaluga diseñó y en 1960 comenzó la producción de una locomotora diésel de dos ejes más potente y potente, denominada TGK2 ( una locomotora diésel con transmisión hidráulica de la Kaluga planta, tipo 2 ), diseñada para trabajar en las vías de las empresas industriales y como locomotora de maniobras en las estaciones de ferrocarril con un peso máximo de remolque en el sitio de hasta 700 toneladas.
La producción de estas locomotoras diésel por parte de la planta de Kaluga continuó hasta 1992 inclusive. Desde 1992, de forma intermitente hasta 2009, se produjo una versión modernizada de la locomotora diésel, la TGK2M , que presentaba una mayor potencia del motor diésel y una masa ligeramente mayor de la locomotora diésel. Desde 1960 se han fabricado más de 9100 locomotoras de la serie TGK2.
La versión de exportación de la locomotora diésel, denominada TGK2-E , se entregó a la RDA a los Ferrocarriles alemanes (183 locomotoras), a Checoslovaquia a los Ferrocarriles checoslovacos (55) y a Polonia a los Ferrocarriles estatales polacos [1] .
En comparación con la serie anterior (TGK), se reconstruyó el cuerpo de la nueva locomotora, se redujo el ancho de la locomotora y se introdujeron resortes helicoidales en el sistema de suspensión de resorte. El cuerpo del capó está montado sobre un marco de chapa. Cajas de grasa tipo mordaza con rodamientos de rodillos.
El motor diésel es un U1D6-250TK de seis cilindros y cuatro tiempos con un sobrealimentador de turbina de gas fabricado por la planta de turbomotores de Sverdlovsk. La transmisión de potencia del motor a los ejes móviles de la locomotora diésel se realiza a través de un convertidor de par GTK-II de tipo complejo, una caja de cambios reversible de dos etapas, ejes cardánicos y reductores de ejes. La cabina del conductor y el capó de la sala de máquinas son de construcción soldada. Las paredes de la cabina y el capó están hechas con aislamiento térmico y acústico. La locomotora se controla desde un puesto de dos vías. Freno de locomotora diésel: freno de zapata de doble cara con accionamiento neumático y manual. Para controlar los frenos del tren de remolque, se proporciona una grúa de conductor en la locomotora.
La locomotora está equipada con alarmas luminosas y sonoras, calentador para calentar los sistemas del motor diésel antes de arrancar en época de frío, areneros de accionamiento neumático, calefacción y ventilación en la cabina del conductor.
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