VL83

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VL83
Producción
País de construcción  URSS
Fábricas NEVZ
Años de construcción 1976
totales construidos una
Detalles técnicos
El tipo de corriente y voltaje en la red de contactos. variable, 25 kV
fórmula axial 2( 2O - 2O )
Ancho de vía calibre ruso
Potencia horaria de TED 4×1800 kilovatios
Velocidad del modo reloj 50 km/h
Potencia continua de TED 4 × 1675 kilovatios
Velocidad en modo continuo 52 km/h
Velocidad de diseño 110 km/h
Explotación
Países  URSS , Rusia 
Compañía Ministerio de Ferrocarriles de la URSS
Período —

La VL83 (“ Vladimir Lenin ” , tipo 83 ) es una locomotora eléctrica de CA de dos secciones de carga principal soviética experimental de 25 kV con motores de tracción de válvula que tenía una suspensión de bastidor de soporte, así como con un grupo de transmisión de juegos de ruedas . Creado sobre la base de la familia VL80 de locomotoras eléctricas AC .

Requisitos previos para el surgimiento de

En 1976, todas las locomotoras eléctricas de carga operadas en los ferrocarriles soviéticos tenían suspensión axial de motores de tracción . Con este tipo de suspensión, el motor de tracción descansa sobre el bastidor del bogie por un lado y sobre el juego de ruedas por el otro. Tal esquema de suspensión es relativamente simple, pero ineficiente desde el punto de vista de la interacción del par rueda-riel, ya que casi la mitad de la masa del motor, que es de 2 a 2,5 toneladas (la masa del NB-418 eléctrico motor de la locomotora eléctrica VL80 es de unas 4,3 toneladas), resulta ser sin suspensión, lo que provoca un impacto negativo en la vía, lo que lleva a su desgaste excesivo, y también limita la velocidad máxima de la locomotora. Además, este tipo de suspensión tiene un efecto negativo sobre el propio motor de tracción, reduciendo la fiabilidad de su funcionamiento.

Estas deficiencias están desprovistas de una suspensión de bastidor de soporte del motor, en el que este último está completamente montado en el bastidor del bogie. En ese momento, este tipo de suspensión ya se había utilizado en la gran mayoría de las locomotoras eléctricas de pasajeros ( ChS1  - ChS4 ) y trenes eléctricos. Con este tipo de suspensión, la velocidad máxima ya no está limitada por la masa de los motores y el camino se destruye menos, sin embargo, el diseño de la transmisión en sí se vuelve más complicado. Dado que en ese momento las fábricas soviéticas no tenían experiencia práctica en el diseño, fabricación y operación de locomotoras eléctricas de carga con una instalación de bastidor de soporte de motores eléctricos de tracción, primero se decidió crear una locomotora eléctrica experimental con este tipo de suspensión del motor.

Diseño y construcción

A mediados de la década de 1970, el Instituto de Investigación de Transporte Ferroviario de toda la Unión desarrolló los requisitos técnicos para una nueva locomotora eléctrica, según los cuales, además del uso de la suspensión del bastidor de soporte de los motores eléctricos de tracción, la nueva locomotora también proporcionaba una tracción en grupo de juegos de ruedas - 1 motor eléctrico de tracción para 2 ejes motores, como en construido en 1966 y 1969  _ Locomotoras eléctricas de 4 ejes para pasajeros con experiencia VL40 . El uso de un grupo de transmisión teóricamente permitió reducir la tendencia de una locomotora eléctrica a encajonar y aumentar su tracción, y al mismo tiempo reducir la cantidad de dispositivos eléctricos (debido a una disminución en la cantidad de motores).

Usando los requisitos técnicos obtenidos, en el Instituto de Investigación y Diseño de la Construcción de Locomotoras Eléctricas de toda la Unión (VELNII) bajo el liderazgo de B. R. Bondarenko, quien en ese momento ocupaba el cargo de diseñador jefe de la Planta de Locomotoras Eléctricas de Novocherkassk (NEVZ), un grupo de diseñadores comenzó a diseñar una nueva locomotora eléctrica. Según el proyecto, estaba previsto utilizar carrocerías unificadas en la nueva locomotora eléctrica, como en la VL80. Sin embargo, resultó que debido a las grandes dimensiones de los motores de tracción, fue necesario levantar el piso. Luego, en lugar de motores de corriente pulsante de colector, se decidió utilizar motores de válvulas sin escobillas más compactos y confiables, y elevar el piso en los cuerpos en 300 mm. La siguiente tabla muestra los valores de diseño para una nueva locomotora eléctrica.

Modo Fuerza de tracción, kgf Velocidad, km/h
Cada hora 50,000 cincuenta
continuo 45 000 52
Máxima velocidad 20 000 110

Utilizando los datos obtenidos, en 1976, NEVZ fabricó una locomotora eléctrica experimental, a la que se le dio la designación completa VL83-001 .


Véase también

Literatura