OP22

OR22-01

OR22-01 en el anillo VNIIZhT
Producción
País de construcción  URSS
Fábricas Dinamo , Kolomna
Años de construcción 1938
totales construidos una
Detalles técnicos
El tipo de corriente y voltaje en la red de contactos. alterna monofásica 50 Hz, 20 kV
fórmula axial 3o+3o
Peso de servicio completo 132 toneladas
Carga de ejes motrices sobre raíles 22 toneladas
Longitud de la locomotora 16480 mm.
Ancho de vía calibre ruso
Potencia horaria de TED 2040 kilovatios
Velocidad del modo reloj 36,5 km/h
Potencia continua de TED 1800 kilovatios
Velocidad de diseño 85 km/h
Explotación
Países  URSS
Período 1938 - 1941
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La locomotora eléctrica OR22 (monofásica con rectificador de mercurio, 22 - la carga de los juegos de ruedas en los rieles, en toneladas) es la primera locomotora eléctrica de CA en la URSS . El diagrama de circuito de una locomotora eléctrica ( transformador - rectificador - motor de tracción , es decir, con regulación de voltaje en el lado bajo) resultó ser tan exitoso que se utilizó en el diseño de la gran mayoría de las locomotoras eléctricas soviéticas de corriente alterna.

La locomotora eléctrica tenía regulación de voltaje sin contacto mediante el control del tiempo de encendido de un ignitrón de cinco ánodos con un ánodo cero del tipo RV-20. El momento de su aparición (finales de 938) predeterminó su destino: con el comienzo de la Gran Guerra Patria, la máquina experimental fue desmantelada, su rectificador se usó en una subestación de tracción de CC. Mucho tiempo después del final de la Segunda Guerra Mundial, en 1954, se inició en la URSS la construcción de locomotoras eléctricas AC NO ( VL61 ) con regulación por contactor de paso.

Los motores asíncronos auxiliares (!) Fueron alimentados por una corriente trifásica obtenida utilizando un divisor de fase mecánico RF70 / 1508 con una potencia de 60 kW, a saber, los motores de dos compresores de aire TV-130, tres ventiladores principales, dos circulación de enfriamiento de ignitrón bombas, una bomba de vacío de ignitrón, controladores de conductor de estatores selsyn (en dos cabinas), fuente de umformador de polarización de CC de rejillas de ignitrón.

Requisitos previos para la aparición de una locomotora eléctrica

Allá por finales de la década de 1920, cuando recién comenzaban a electrificar la dirección a través del Paso Suram , muchos expertos entendieron bien que en el futuro la tracción eléctrica en corriente continua con una tensión nominal de 3 kV no resolvería racionalmente el problema de aumentar la capacidad de carga. capacidad de las líneas aumentando el peso de los trenes y agilizando sus movimientos. Los cálculos más simples mostraron que al conducir un tren de 10.000 toneladas en una subida de 10 ‰ a una velocidad de 50 km/h, la corriente de tracción de las locomotoras eléctricas sería superior a 6000 A. Esto requeriría un aumento de la sección transversal de hilos de contacto , así como la ubicación más frecuente de las subestaciones de tracción . Después de comparar unas doscientas opciones de combinaciones del tipo de valores de corriente y tensión, se decidió que la mejor opción es la electrificación en corriente continua o alterna (50 Hz) con una tensión de 20 kV. El primer sistema en ese momento no se probó en ninguna parte del mundo, y el segundo se estudió muy poco, por lo tanto, en la primera Conferencia de toda la Unión sobre la electrificación de los ferrocarriles, se decidió construir una sección experimental electrificada con corriente alterna ( 50 Hz) con una tensión de 20 kV. Se requería crear una locomotora eléctrica para realizar pruebas, lo que revelaría las ventajas y desventajas de las locomotoras eléctricas de corriente alterna en operación normal.

Historial de creación

Diseño

En 1934, la NKPS encargó a la planta Moscow Dynamo el diseño y la construcción de una locomotora eléctrica experimental alimentada por una red de corriente alterna de frecuencia industrial con un voltaje de 20 kV. Este trabajo fue encabezado en ese momento por un joven ingeniero y más tarde Doctor en Ciencias Técnicas B. N. Tikhmenev. El equipo de Dynamo se enfrentó a una tarea nada fácil. Se suponía que la locomotora recién creada desempeñaría el papel de piedra de toque. Dependía de sus pruebas: estar o no estar en el futuro en nuestras carreteras para locomotoras eléctricas de corriente alterna.

En el nuevo coche se utilizaron los mismos bogies que en las locomotoras de la serie SK, y además se rediseñó la carrocería para que no tuviera plataformas abiertas en los extremos. El transformador reductor estaba ubicado en una cámara de alto voltaje separada. Se suministró un voltaje de suministro de 20 kV a su devanado primario a través de un pantógrafo, y el voltaje reducido se extrajo del devanado secundario y se alimentó a la cámara adyacente. Allí, se alimentaba a través de contactores con control neumoeléctrico a un rectificador de mercurio . Aunque, como ya se mencionó, la industria produjo tales unidades en serie, se hizo especialmente para una locomotora eléctrica experimental en la planta de Leningrad Electrosila. Se diferenciaba de la serie solo en una plataforma de soporte suspendida y un sistema de refrigeración por agua. El agua fluyó a través del radiador, impulsada por el flujo de aire de uno de los ventiladores.

La nueva locomotora eléctrica tenía dos velocidades de funcionamiento. El primero correspondía al voltaje en los motores de tracción 750 V, y el segundo - 1500 V. Durante la aceleración, no se encendió abruptamente, como en las locomotoras de CC, sino que aumentó gradualmente debido a la regulación del momento de encendido del rectificador de mercurio. .

En marzo de 1937, los dibujos de la locomotora eléctrica se transfirieron a la planta de construcción de máquinas de Kolomna que lleva el nombre de VV Kuibyshev, asignando la serie OP22 (mercurio monofásico, carga del juego de ruedas en los rieles 22 toneladas) y designado OP22-01 . En octubre de 1938, Dynamo ensambló un auto nuevo. Durante el año, se sometió a pruebas de fábrica y rodaje, y luego fue enviada al anillo experimental del Instituto de Investigación de Transporte Ferroviario, donde las pruebas fueron dirigidas por el ingeniero V. A. Zabrodin. Comenzaron el 12 de diciembre de 1939 y terminaron con éxito seis meses después. En viajes experimentales, la locomotora eléctrica recorrió casi 4.000 km. Aceleró suavemente y más rápido que la locomotora de la serie VL22, entró en modo operativo.

“En la máquina experimental OR22-01”, dice su desarrollador B.N. Tikhmenev, “por primera vez en nuestro país, se utilizó la regulación de fase de la corriente a través de un rectificador de mercurio y motores de tracción. El mismo principio de fuerza de tracción y control de velocidad se ha utilizado en las locomotoras eléctricas VL80r AC en construcción desde 1979 . Así, después de más de 40 años, nació la idea de la aceleración continua de trenes, probada en la locomotora OR22-01.

Literatura