SK (locomotora eléctrica)

CAROLINA DEL SUR

SK-01 en la planta de Dynamo que lleva el nombre de Kirov (1936)
Producción
Fábricas Kolomenski , Dynamo_ _
Años de construcción 1936 , 1938
totales construidos 5
Numeración SK-01—SK-04, SK y - 05
Detalles técnicos
El tipo de corriente y voltaje en la red de contactos. permanente, 3 kV
fórmula axial 0-3 O -0+0-3 O -0
Sistema regulatorio contactor reostático
Potencia horaria de TED 6×340 kW,
6×440 kW (SK y )
Velocidad del modo reloj 37 km/h,
43,5 km/h (SK y )
Potencia continua de TED 6×300 kW,
6×385 kW (SK y )
Velocidad en modo continuo 38,5 km/h
Velocidad de diseño 85 km/h,
92 km/h (SK y )
Explotación
País  URSS
Operador NKPS ( MPS )
Carreteras
Pérmico transcaucásico ( Sverdlovsk )
Período 1936 - 1978
Preservación SK m -04
 Archivos multimedia en Wikimedia Commons

SK ( Sergey Kirov ; designación de diseño - VL20 ) es una locomotora eléctrica de CC de carga y pasajeros de la línea principal soviética del tipo "Surama" , producida en 1936 y 1938 . Estructuralmente, es una combinación del chasis y equipamiento para el frenado regenerativo de la locomotora eléctrica C con el equipamiento eléctrico principal (incluida la tracción) de la locomotora eléctrica VL19 .

Historia

Antecedentes

En el verano de 1935, se publicaron varios artículos en las páginas del periódico Gudok , discutiendo las ventajas y desventajas de las locomotoras eléctricas C s y VL19 . Y los partidarios del primero entre las carencias del segundo señalaron la imposibilidad de instalar equipos para el frenado regenerativo , incluso por el difícil acceso a las máquinas auxiliares. Luego, para demostrar que estaban equivocados, en el depósito de locomotoras Moscú-3 del Ferrocarril del Norte, la locomotora eléctrica VL19-38 se convirtió de frenado reostático a regenerativo, mientras que se utilizó el equipo de la locomotora eléctrica S I. Sin embargo, al final, se formó una gran pila de equipo en el cuerpo, al que era difícil llegar para repararlo. El VL19-38 fue enviado para operar al Ferrocarril Transcaucásico , pero muy pronto, por la razón anterior, se convirtió nuevamente en frenado reostático.

Locomotoras eléctricas SK

En 1935, la planta de Dynamo comenzó a diseñar una locomotora eléctrica de seis ejes que, en términos de sus características de tracción, se suponía que era similar a la VL19, pero con frenado regenerativo. Los motores de tracción (DPE-340 con una potencia horaria de 340 kW) con cajas de cambios de tracción (relación de transmisión 3,74) se tomaron de VL19, pero debido al mayor peso, los bogies se tomaron de C con . La nueva locomotora eléctrica tenía la designación de diseño VL20 y estructuralmente era un tipo intermedio entre S s y VL19.

En 1936, se construyó la primera locomotora eléctrica a la que, según el sistema de designación de 1931, se le asignó la letra SK (en honor a Sergey Kirov ), pero sin especificar la carga axial, por lo que la designación completa fue SK-01 . La nueva locomotora tenía diferencias significativas tanto con la VL19 como con la C s . El equipo de alto voltaje incluido no estaba ubicado en el medio del cuerpo, sino en dos cámaras cerca de las cabinas del conductor ; las máquinas auxiliares, por el contrario, se trasladaron a la parte media. Con esta disposición se requerían más cables para conectar los equipos de alta tensión divididos en cámaras, pero al mismo tiempo disminuía el ruido en las cabinas de los conductores, lo que mejoraba las condiciones de trabajo de los tripulantes de locomotoras . El circuito de potencia, realizado según el dibujo 1A-2253 , permitía realizar un frenado regenerativo, como en C c , sin embargo, era casi igual que el circuito de potencia más avanzado de la locomotora eléctrica estadounidense C.

Para alimentar los devanados de excitación de los motores de tracción en el modo de frenado eléctrico, se utilizó un motor generador DK-401A especialmente diseñado para la nueva locomotora eléctrica (posteriormente se utilizó en las locomotoras eléctricas VL22 ). También se ordenaron compresores de baja velocidad TG-225. sin embargo, al momento de instalar los equipos, la planta proveedora de Kompressor no tenía tiempo para fabricarlos, por lo que se tuvo que suministrar compresores TV-130 con motores de tracción EK-12/3000, anteriormente utilizados en las locomotoras eléctricas VL19. El resto del equipo auxiliar era el mismo que en la serie VL19.

En el verano de 1936, el SK-01 fue enviado a la carretera transcaucásica , donde, simultáneamente con VL19-07, VL19-38 y C , del 11 al 02 fue probado en los tramos de Tbilisi - Khashuri y Dziruly - Marelisi - Likhi . Según los resultados de estas pruebas, no fue posible identificar claramente ninguna ventaja para el SK-01; después de las pruebas, se transfirió para su operación a la sección Khashuri- Zestaponi . En 1938, según el dibujo 1A-2253 , se construyeron tres locomotoras eléctricas más, que recibieron las designaciones SK-02 - SK-04 y se enviaron para operar al depósito de locomotoras Chusovskaya ( carretera L. M. Kaganovich ).

A principios de la década de 1940 se produjo un incendio en el SK-02, por lo que en 1942 se empezó a restaurar. Sin embargo, fue necesario reemplazar el cable, lo que resultó imposible en condiciones militares , por lo que se retiró el equipo de frenado regenerativo de la locomotora eléctrica, y el esquema de conexión de los motores de tracción se realizó de acuerdo al tipo de esquema propuesto. por el ingeniero Z. M. Dubrovsky (VL19-28 fue reequipado de acuerdo con él en 1939) . De acuerdo con este esquema, las armaduras de TED No. 1 y 2 estaban constantemente conectadas en serie con sus devanados de excitación; lo mismo se hizo para los TED No. 5 y 6. Para los TED No. 3, la armadura y el devanado de excitación se conectaron permanentemente en serie; la armadura y el devanado de excitación se conectaron de la misma manera para TED No. 4. Gracias a este esquema de conexión (dibujo de PKB TsE NKPS No. 17-567), fue posible reducir significativamente la cantidad de contactores electroneumáticos, bloqueando dedos y válvulas electroneumáticas; no había frenado eléctrico. Posteriormente, de acuerdo a este esquema, se convirtieron las locomotoras eléctricas No. 01, 03 y 04; A las locomotoras eléctricas convertidas se les asignó la serie SK m .

Las locomotoras eléctricas SK m trabajaron en el ferrocarril de Perm (en 1953 se convirtió en parte del ferrocarril de Sverdlovsk ) hasta 1972-1978, después de lo cual fueron excluidas del inventario.

Locomotora eléctrica experimentada SK y

A mediados de la década de 1930, el motor de tracción DPE-340, que tenía una potencia horaria de 340 kW y se usaba en las locomotoras eléctricas S s , VL19 y SK, ya no satisfacía con sus características al Comisariado del Pueblo de Ferrocarriles . Por esta razón, en 1935-1936, este último planteó repetidamente la cuestión de crear un motor eléctrico más potente antes de la planta Dynamo, ya que gracias a él era posible aumentar la potencia de las locomotoras eléctricas. Luego, la planta se desarrolló y en 1938 construyó seis motores de tracción de CC DK-3A con una potencia horaria de 445 kW, un 31% (¡un tercio!) Más que el DPE-340. Este motor tenía cojinetes de rodillos y pesaba 5384 kg. Los motores DK-3A se instalaron en la locomotora eléctrica SK, a la que se le dio la designación SK y -05 ( y fuerte).

Al pesar la locomotora, resultó que su masa es de 137,8 toneladas y la carga por eje sobre los rieles alcanza las 23 tf. Esto fue más alto de lo permitido, sin embargo, dado que SK y fue experimentado principalmente, se hizo una excepción para él. Las pruebas han demostrado que en el modo horario la fuerza de tracción alcanza las 22.500 tf a una velocidad de 43,5 km/h; la velocidad de proyecto era de 92 km/h. La relación de transmisión de las cajas de cambios de tracción fue de 73:21 = 3,476, mientras que debido a la mayor potencia del TED, la rueda dentada se plantó en el cubo alargado del centro de la rueda, y no en el eje, ya que esto permitió facilitar las condiciones de trabajo de estos últimos. Además , el interruptor de alta velocidad BVP-3A se utilizó en el SC (fue creado sobre la base de la locomotora eléctrica experimental BVP-2A VL19-41, pero tenía una rampa de arco para un voltaje de 3000 V), diseñado para alta corrientes El dibujo de equipo eléctrico tenía el número 1A-1999 .

Para la operación de prueba, SK u- 05 fue enviado a la sección Khashuri-Tbilisi (Transcaucasian Railway) y ya en su primer período resultó que el prometedor TED DK-3A tenía una resistencia mecánica insuficiente, por lo que los devanados y vendajes de anclajes Fueron dañados. Por esta razón, la planta de Dynamo ya no fabricó estos motores eléctricos.

En la década de 1940, SK y se modernizó de acuerdo con el esquema del ingeniero Dubrovsky, mientras recibía una nueva serie: SK mind . Además, continuó operando en el Ferrocarril Transcaucasiano y en 1973 fue excluido del parque de inventario y dado de baja como chatarra.

Locomotoras supervivientes

Literatura