A (locomotora eléctrica)

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UN (GE-750)

En El Camino De Milwaukee . Avery (ID) , 1974
Producción
País de construcción  EE.UU
Fábrica General Electric -Erie
Años de construcción 1947 - 1948
totales construidos veinte
Detalles técnicos
El tipo de corriente y voltaje en la red de contactos. constante 3000—3300, 1500 V
fórmula axial 2-4 o +4 o -2
Peso de servicio completo 247,5 toneladas
Peso de acoplamiento 176 toneladas
Carga de ejes motrices sobre raíles 22 cucharaditas
Longitud de la locomotora 27.076 mm
Ancho de vía 1435/ 1600 mm (originalmente 1524 mm)
tipo TED GE-750
Potencia horaria de TED 8 × 540 kW (5860 caballos de fuerza)
Fuerza de tracción del modo reloj 37 cucharaditas
Velocidad del modo reloj 43,7 km/h
Potencia continua de TED (5500 CV)
Fuerza de tracción de servicio prolongado 34.4 tf
Velocidad en modo continuo 44,4 km/h
Velocidad de diseño 110 km/h (68 mph)
Explotación
Países  Estados Unidos , Brasil 
Carreteras : The Milwaukee Road ,
Costa Sur
: Paulista ( RFFSA )
Período

1947 - 1983 (EE. UU.)

1949 - 1999 (Brasil)
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2-D + D-2 406/546 8-GE 750-3300V (designación de fábrica) - locomotora eléctrica tipo 2-4 o +4 o -2, producida en 1947 y 1948. empresa estadounidense General Electric . Originalmente estaba destinado a operar en los ferrocarriles soviéticos , en los que ya se le asignó la serie A , pero no llegó a la URSS por razones políticas . En cambio, fue operado en los propios Estados Unidos, donde recibió los apodos Little Joe ( ing.  Little Joe (Joseph) ) y 800s , así como en Brasil , donde recibió el apodo ruso ( port. Russa ).

Construcción

Después del final de la Gran Guerra Patria , el trabajo de electrificación de los ferrocarriles continuó en la Unión Soviética. El trabajo principal se llevó a cabo en la sección Kropachevo - Zlatoust - Chelyabinsk del Ferrocarril de los Urales del Sur . Dado que las fábricas soviéticas recién se estaban recuperando y por tanto no podían iniciar la producción en masa de locomotoras eléctricas en poco tiempo, el gobierno soviético en marzo de 1946 hizo un pedido a General Electric (GE), con la que había colaborado anteriormente , para fabricar 12 locomotoras eléctricas. . Según los términos de referencia, se suponía que las locomotoras eléctricas tendrían un peso total de 273 toneladas, de las cuales se acoplaron 203.  En la modalidad horaria, la potencia se suponía que era de 5860 litros. Con. con una fuerza de tracción de 37 tf y una velocidad de 43,7 km/h, en continuo 5500 cv. Con. con un empuje de 34,3 toneladas y una velocidad de 44,4 km/h. Además, la locomotora eléctrica debía fabricarse monocuerpo y una cabina a cada lado. Según el diseño final, la locomotora eléctrica tenía una fórmula axial de 2-4 o +4 o -2, un peso total de 248 toneladas, un enganche de 176 toneladas, una característica especial eran los bogies fundidos articulados de cuatro ejes , que se basaban sobre bogies móviles de dos ejes mediante consolas. Ocho motores GE-750 tenían una potencia horaria total de 8×540=4320 kW. En ese momento, estas eran las locomotoras eléctricas más poderosas del mundo. Curiosamente, en términos de características axiales, estas locomotoras eléctricas resultaron estar cerca de otra locomotora más potente de su clase: la locomotora de vapor Big Boy .

La producción de locomotoras eléctricas se llevó a cabo en la planta de GE en Erie , Pensilvania , bajo la supervisión de especialistas soviéticos. En total, se construyeron 20 locomotoras eléctricas, que tenían los números de serie 29913 - 29932. El Ministerio de Ferrocarriles les asignó la serie A y los números 1591-1610 (luego cambiados a 2301-2320). El 7 de septiembre de 1948, en una pista especial de la planta (pasada cerca de NYCRR ), en presencia de representantes de la URSS, se realizó una prueba de funcionamiento de la locomotora eléctrica A1598. Sin embargo, ya en ese momento, las relaciones entre la URSS y los EE. UU. se deterioraron significativamente. Como resultado, poco después de la prueba, los especialistas soviéticos regresaron a su tierra natal y, en octubre del mismo año, el Departamento de Estado de los EE. UU. prohibió el suministro de bienes estratégicos a la Unión Soviética. En ese momento, 14 locomotoras eléctricas estaban listas o en construcción. En realidad, ya a principios de año hubo una prohibición predecible en el suministro de locomotoras eléctricas, pero, sin embargo, GE completó la construcción de las 20 máquinas a las que se les asignó la serie GE-750 temporal . Las últimas 6 locomotoras eléctricas, que comenzaron a construirse después de la cancelación del pedido, se lanzaron inmediatamente en el ancho de vía de 1435 mm, y en la última locomotora eléctrica (29932), a diferencia de las demás, los 8 ejes motrices estaban equipados con rodamientos de rodillos. . En agosto de 1948, se construyeron 2 vías especiales, en las que la empresa colocó las 20 locomotoras. El 19 de noviembre, durante maniobras a una velocidad de 65 km/h, colisionaron las locomotoras eléctricas 29924 y 29923, por lo que resultaron dañados el tope y el bogie delantero de esta última. No comenzaron a reparar locomotoras eléctricas, simplemente conduciéndolas hasta el final de la columna.

En relación con la cancelación del suministro de locomotoras eléctricas, en la propia Unión Soviética en 1949, se inició el diseño de su propia locomotora eléctrica de ocho ejes, la futura H8 (desde 1963 - VL8) (la primera locomotora eléctrica se construyó solo en 1953 ).

Explotación

La carretera de Milwaukee

En el momento del lanzamiento, las locomotoras eléctricas A solo podían operar en un ferrocarril estadounidense: Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific (Milwaukee) , ya que era el único electrificado a 3000 V CC . El 24 de diciembre de 1948 ingresó a la vía para pruebas una locomotora eléctrica con el número de serie 29927. Los dirigentes de General Electric esperaban que el rodaje les permitiera vender estas locomotoras eléctricas a esta y otras vías. Debido a la ubicación más alta del cable de contacto que en los ferrocarriles soviéticos , los colectores actuales se instalaron en soportes especiales. No hubo necesidad de cambiar la locomotora de ancho ruso (1524 mm) a Stephenson (1435 mm), ya que pertenecía al último lote, es decir, se construyó inmediatamente en 1435 mm, y solo se requirió el reemplazo de enganches automáticos. . En el Ferrocarril de Milwaukee, las locomotoras eléctricas de esta serie fueron apodadas Little Joe ( Ing.  Little Joe ) en honor a Joseph Stalin ( Ing.  Joseph Stalin ) ( Tío Joe  es uno de los apodos ingleses de Stalin). En abril de 1949, la locomotora eléctrica 29927 volvió a la planta. Los resultados de la prueba superaron todas las expectativas, ya que la locomotora eléctrica resultó ser quizás la locomotora más poderosa del mundo en ese momento. Pero hecho según los estándares soviéticos, no cumplió con los estándares estadounidenses. Y las designaciones en la cabina y en los diagramas de estas máquinas estaban en ruso. Todo esto llevó a que el cliente potencial de Little Joe tuviera que realizar una costosa modificación de la locomotora. En este sentido, Milwaukee Road ofreció comprar locomotoras eléctricas a casi el precio de la chatarra, a lo que GE se negó de inmediato.

Sin embargo, después de la Guerra de Corea , cuando el tráfico aumentó en las carreteras, en 1950 el Ferrocarril de Milwaukee compró 12 locomotoras eléctricas con los números de serie 29916-29922 y 29925-29929. Las locomotoras eléctricas 29927-29929, de trocha 1435 mm, partieron solas el 2 de agosto del mismo año, y el resto, de trocha 1524 mm, fueron desmontadas y enviadas sobre plataformas . Todas las modificaciones a las locomotoras eléctricas fueron realizadas por el Ferrocarril de Milwaukee por su propia cuenta. Uno de los principales problemas que surgieron con la operación de estas locomotoras eléctricas en la carretera fueron las subestaciones de tracción , construidas allá por la Primera Guerra Mundial y cuya potencia no permitía operar más de dos locomotoras eléctricas al mismo tiempo. Pero más tarde se modernizaron y el voltaje de salida se elevó a 3400 V , lo que hizo posible un uso más completo de la potencia de las locomotoras eléctricas. En la carretera, dos locomotoras fueron designadas EP-4 y operaron trenes de pasajeros. Los otros diez fueron designados EF-4 y conducían trenes de carga en una carretera de montaña a través de las Montañas Rocosas en Montana . Posteriormente, los EF-4 se actualizaron para la operación CME con locomotoras diésel , por lo que es bastante común ver fotos cuando varias locomotoras diésel tiran del tren, frente a las cuales se engancha una locomotora eléctrica EF-4. Las locomotoras eléctricas fueron posteriormente designadas E. En junio de 1974 , en relación con la transferencia de toda la carretera a tracción diesel, los Little Joes fueron despedidos del trabajo.

Costa sur

Después del rechazo inicial de The Milwaukee Road , la planta recibió una oferta del Chicago SouthShore and South Bend Railroad (CSS&SB o South Shore), que tenía una línea de ferrocarril electrificada Chicago - Gary - South Bend . El transporte suburbano e interregional de pasajeros por carretera se llevó a cabo mediante trenes eléctricos y de carga, mediante locomotoras eléctricas con un peso útil de 50-60 toneladas. Durante la era de crecimiento industrial de la posguerra, la carretera planeó inicialmente diseñar y construir sus propias locomotoras eléctricas. Pero luego, la dirección de carreteras llamó la atención sobre las locomotoras eléctricas GE-750 que acumulaban polvo en las fábricas de GE y decidieron que era más barato pedirlas. Luego, la planta recibió un pedido de tres locomotoras eléctricas, y ya se hizo inicialmente en una vía de 1435 mm. El 10 de mayo de 1949, se enviaron desde la fábrica locomotoras eléctricas con los números de serie 29930-29932, que inicialmente llegaron a los talleres ubicados en la ciudad de Michigan. La principal modernización de las locomotoras eléctricas fue cambiar sus circuitos eléctricos, ya que se electrificó la vía para un voltaje de 1500 V. Para ahorrar energía, en la posición máxima de funcionamiento, los TED se transfirieron a una conexión paralela completa. Además, las locomotoras eléctricas fueron repintadas y recibieron los números operativos 801 - 803 , por lo que pronto recibieron el sobrenombre de 800s ( inglés  800s ) en la carretera. Posteriormente, en la propia vía, se realizó un gran trabajo para ampliar las dimensiones de los accesos de puentes y estructuras. A fines del otoño del mismo año, 1949, se inició la operación de 800 locomotoras eléctricas. En general, en ese momento era una situación única: en un pequeño ferrocarril suburbano, en el que ni siquiera había electrificación principal, estaban operando tres de las locomotoras eléctricas más potentes del mundo (las 17 restantes todavía estaban en la fábrica en ese momento). tiempo). En la carretera, las 800 operaron hasta 1983 y fueron las últimas locomotoras de carga eléctricas operadas regularmente en el continente norteamericano . En el mismo año, dos de cada tres locomotoras eléctricas se eliminaron del inventario y todos los trenes en la carretera comenzaron a funcionar con locomotoras diésel.

Paulista (RFFSA)

En septiembre de 1950, la compañía ferroviaria brasileña Paulista compró las cinco locomotoras eléctricas restantes: 29913-29915, 29923 y 29924. Después de que las locomotoras eléctricas fueran transferidas de nuevo a la planta de GE en Erie, donde se cambiaron a un ancho de vía de 1600 mm y también se sometieron a reparaciones cosméticas. Dañadas en 1948 como resultado de una colisión (ver arriba), las locomotoras eléctricas 29923 y 29924 fueron reparadas para que funcionen. En 1951, las cinco locomotoras llegaron a Brasil . En la vía Paulista, se les asignaron los números de servicio 6451-6455 . También en Brasil, las antiguas locomotoras eléctricas GE-750 fueron apodadas rusas ( port. Russas ). En 1971, Paulista pasa a formar parte de Fepasa , siendo las locomotoras eléctricas las últimas en incorporarse a la flota. Russas trabajó en las carreteras brasileñas hasta la liquidación de Fepasa, es decir, hasta diciembre de 1999 .

Literatura